Пока ещё, наверно, не найдётся на самолёте такой системы, что затмила бы своей важностью работу системы ТКАС. Система предупреждения столкновения самолётов. Идея системы родилась давно, да и много хороших идей появилось в России, но успешно развилось совсем не у нас.
-Климат у нас другой, наверно, почва гниловата, - пошутил в разговоре про ТКАС в прошлом ведущий конструктор КБ Ильюшина Юрий Миронович Котляров.
Недавно мы с ним встретились опять - живём в одном районе. Котлярову уже много лет, но человек, пришедший в авиацию по зову сердца, до самого конца живёт в ней. И в этот раз, поскольку он вначале был первым по TRAFIC CONTROL ADVISORI SUSTEM, и мы в Аэрофлоте доустраняли вместе нестыковки нашей техники с американской, разговор снова перешел на TCAS. Появление на самолётах этой системы -теперь уже история. Хотелось бы о ней рассказать.
-Было так, - в который раз начал рассказ Юрий Миронович, - В девяностом году Министерство гражданской авиации разослало уведомление, что Штаты, начиная с 1993-го года не будут пускать в своё воздушное пространство гражданские воздушные суда, больше, там опредёлённой массы и такой-то пассажировместимости, необорудованные системой предупреждения столкновений самолётов, т.е. TCAS... Ну, что ж, собрали нас (конструкторов) на совещанье, спросили, как дела, что можем мы ответить. У нас, понятно, тоже разрабатывался ТКАС. И дело шло не шатко и не валко, выделялись деньги - кормиться, одним словом, можно было, и можно было что-то показать начальству. А тут тебе: пожалуйста, представьте, что у вас там по этому поводу сделано!
Мы отвечаем: Дела идут хорошо. Почти всё готово.
-Это как?! - спрашивают.
-На хлеб намазывать можно, но есть пока нельзя. - Образно выражаемся мы и поясняем, - вот если бы ещё хоть двадцать миллионов...
-Долларов?.. - не понял я (автор).
-Рублей... - вздыхает Котляров, - тогда в рублях ещё не плохо было. О долларах тогда ни кто ещё не думал. - Мироныч после паузы добавил. -Сказали: " НУ, ВАС, НАФИК", и решили взять уже готовое. Собрали нашу команду, ну, и меня - поскольку я по теме самый главный, и стали нам готовить документы.
Идёт время, у всех всё готово - пора билеты покупать, а у меня ещё нет паспорта. Звоню я в наш 1-й отдел ( КБ, ведь, режимное предприятие). Мне говорят, что паспорт Ваш готов, и скоро, вероятно, будет виза, правда, возможна задержка в связи с пожаром в американском посольстве.
Я жду. Послезавтра отлёт. А у меня нет паспорта!!!- Юрий Миронович изобразил здесь явное недоумение. - Билет купил: дело было государственным, и МГА телефонограммой распорядилось мне без паспорта продать билет. Его я, впрочем, через день и сдал, и с тех пор все свои заграничные поездки стараюсь оформлять сам. Делегация улетела без меня.
-А ТКАС... - мой собеседник тут развёл руками. - Время, - вспоминает он, - идёт. И третий год уж близко. Неудобно как-то, государству, что его форменным образом по какому-то несчастному поводу фейсом об тейбл с этими ТКАС-ами, вернее, с их отсутствием, и в 1992 году рождается волевое решение: бросается на всю Россию клич, что б дали самолёт для опытной установки системы предупреждения столкновений. Откликается Хабаровское отделение тогда ещё единого "Аэрофлота". Мы едем на наш Дальний Восток, оттуда до Аляски, как рукой подать.
-Почему до Аляски? - уточняю я.
-Лететь нам надо было в штат Флорида, в светлый город Орландо: там был заявлен фирмой "Аллайд сигнал" технический центр, где и планировалось нам поставить TCAS. Вот так мы на Ил-62 и полетели в Штаты. - Мой собеседник, видимо, припомнил много с той поездки.
-Так просто - полетели?
-В России ничего не просто. - Конструктор Котляров закашлялся. - Сам понимаешь: девяносто второй год - какая там Америка, хоть это и Дальний Восток?.. Обо всём вроде бы договорились, летим к нейтральным водам, а пограничники нам говорят: "Возвращайтесь обратно, иначе - собьем". Слили 40 мы тонн керосина и сели. Через полчаса - телеграмма, что все документы получены и можно лететь. Полетели... - Жмёт плечами Мироныч. - До Аляски. Там дали нам лоцмана.
-Лоцмана?! - не понимаю я (автор).
-Лоцмана. - Кивает головой Мироныч, - это ж Хабаровский авиаотряд, начало девяностых, кто ж за гнаницей там летал?.. - Мироныч понимает мой недоумённый взгляд, -Вот так по всей Америке летали - он был к нам прикомандирован.
-Установили ТКАС? - стараюсь я быстрей до сути дела.
-Установили.
-Там?
-Там. - подтвердил Мироныч. - Прибыли мы туда конструкторской бригадой, ещё от Гос НИИ АН была команда - для полноты принятия решений. - Установили мы тот ТСАS, - продолжает конструктор, - Заодно, нам "впарили" ещё и метеолокатор RDR-4 с цветным экраном, куда и выдавал всю информацию тот TCAS. Во! - подняв большой палец вверх, улыбнулся Мироныч, -Во! Штука получилась.
-Локатор?.. - Это было удивительно. - Ещё и локатор поставили?
-Американцы, - говорит Мироныч, - люди прагматичные и делают рекламу. Тогда в России много было самолётов - поставь локатор хоть на половину, на четверть?!.. Два месяца работы - и оборудованный самолёт готов.
-Но TCAS, ведь - очень сложная система, куда заводятся сигналы от множества систем. TCAS "думает" сама, что может сделать самолёт, что лучше ему сделать в той или иной ситуации. Неправильное решение "электронных мозгов" здесь чревато катастрофой...
-Да-да, - подтверждает Мироныч. - Формат сигнала от высотомера РВ-5М не подходил - его потом пришлось доработать, кой-где кое-что пришлось менять, но, понимаешь, это - США - пахло деньгами в весьма некраткосрочной перспективе. И плату где-то в блоке доработать - не занимало много дней, тем более, что свою документацию по самолёту мы предоставили заранее.
-На русском языке?.. - интересуюсь я.
-На русском, - подтверждает конструктор.
Вот так Ил-62М бортовой номер 86504 стал первым отечественным самолётом, оборудованным TCAS.
Мироныч рассказал о том восторге, с которым наблюдал работу ТКАС. Самолёты в то время летали со скучной начинкой. Кто вспомнит - сколько всего нужно было держать в голове?!.. Лететь по маякам, по множеству приборов: высотомеров, дальномеров, счётчиков DME, VOR, РСБН, ILS. Номера каналов... коды!!! Вводить вручную данные, случись чего... И вдруг тебе подспорье, порой, ну просто - поводырь. Ты видишь самолёты, куда они летят, на много миль вокруг!!!
-Поводырь!? - переспрашиваю я.
-Летим обратно, - говорит Мироныч, - С Флориды через Штаты на Аляску. И тут меня просит к себе командир. Захожу. А он мне: "Посмотри!!!". Я: - что? Ищу глазами что случилось. Смотрю: да вроде ничего...
-Ты смотри!- опять мне.
Я смотрю, утыкаюсь в экран: работа системы идёт без отказов:
-И чего?.. - пожимаю плечами.
-Три часа уж летим, а кроме твоего, - говорит командир мне, - экрана, ничего мне не надо.
Я взглянул на экран. Наш значок самолётика в центре. По экрану "ползут" появляются, движутся, меняются в форме и цвете значки самолётов; ускользают и гаснут, появляются новые, тоже "ползут" по разным сторонам и с разных сторон. Впереди нас вот только всё время голубенький ромбик.
-И что? И в чём проблема? - пытаюсь уточнить я. - Вспоминает конструктор.
-Не понимаешь?! - улыбается пилот.
-Что?! - совсем пугаюсь я, как главный исполнитель.
-В кильватере за этими, - пилот мне тычет пальцем по экрану, - за этими вот, да и за тем, - он показал ещё один значок другого самолёта впереди, - за ними вот идём.
-Смотрю я тут на лоцмана - на нашего американца. Открывши правый глаз, тот глянул на меня. Да, мол, с этой штукой так можно...
-Но в "Аэрофлоте", ведь на самолётах устанавливался TCAS фирмы "Коллинз", - резонно замечаю я.
-Да, - подтверждает Котляров. - "Коллинз" вышел на рынок и предложил товар дешевле. Мы же в КБ выпустили два бюллетеня по установке TCAS на Ил-62: один - по установке системы фирмы "Коллинз", другой - "Аллайд сигнал".
Через два года мы прорабатывали установку "Коллинза" на Ил-86. - продолжает конструктор, - Это был самолёт "Аэрофлота" с номером 86065. Работу провели похожим образом - непосредственно на фирме в штате Айова в городе Сидар -Рапиц. Здесь примечателен тот факт, - Конструктор Котляров опять об этом вспомнил, - что фирма "Коллинз" уделила особое внимание нашему Ил-86 и сделала специально для него отдельную модификацию ответчика TCAS - что бы не ставить дополнительных переходных блоков. На Ил-62, ты, - конструктор обратился к автору, - наверно, помнишь, - были адаптеры сигнала радиовысотомера, на Ил-86 - уже нет.
-Но до совсем недавнего времени нигде на аэрофлотовских отечественных самолётах, - припомнилось мне (автору), - не было вывода информации TCAS на экран метеолокатора, как и не было модернизации самолётов соответствующим локатором.
-Жалко, - сказал Котляров, - В России всё делается лишь только по крайней необходимости... Но, что касается комплектации RDR-4 с TCAS-ом "Аллайд сигнал", - вернулся обратно Мироныч, - то так был оснащён самолёт Ил-62М президента Украины. Тогда, - подметил между прочим Котляров, - фирма "Аллайд сигнал" купила фирму "Хонейвелл" и взяла её бренд. Дальше моё сотрудничество с "Хонейвелл" продолжилось. Ещё несколько самолётов президентов братских республик похожим образом были переоборудованы мной.
-Вы - первый... - конечно, я кое-что знал, но решил уточнить, - "Туполя" и другие (имеются ввиду КБ) к Вам не обращались за содействием в установке TCAS?
-Обращались... - само собой последовал ответ. - Но годы были трудные, не всё удавалось. Скажем так, что уже собрались и нашли самолёт, но из Магадана вернулись обратно. Так... - конструктор развёл руками, - С "Туполевцами" были консультации, с "Антоновцами". С "Як-42" мне пришлось поработать. Теперь наличие TCAS - стандартное требование при покупке самолёта...
-А наш отечественный ТКАС?.. - решился спросить автор и поймал ироничный во взгляде ответ:
-Над ним всё работают. "Акробатом" называется. - Мироныч снова тяжело вздохнул, - "Отечественный"... На чьей элементной базе?..
-Вы сами-то с TCAS-ами закончили? - решил я уйти от больного момента.
-Да... - припомнил с улыбкой конструктор. - Оснащение самолёта Ил-18 системой CAS-67А- последняя моя по TCAS работа.
-И где летают эти самолёты?! - не скрыл свою улыбку автор.
-В Эмиратах... - был тихий ответ.
-Ну, а сейчас Вы, - здесь я состорожничал, - работаете? Где?
-Всё там же, - ответил давно поседевший конструктор, - Вернулся на родное предприятие. Ил-112 ещё не готов, а тренажёр к нему - делаем...
О многом можно вспомнить с Юрием Мироновичем: о постоянной модификации уже установленных TCAS-ов, о предшественниках GPS - системах глобальной навигации "Омега" и "Квиток", инерциальных системах,.. но TCAS сейчас на самолёте - наверно, самая любимая лётчиками система - ни какая другая не даст тебе столько уверенности.
Алексей Борисов,
ведущий инженер ИТО ДАТО
На снимке: Юрий Миронович Котляров с Роем Своровским - представителем фирмы "Хоннейвелл"