Александр Бурьяк
Против автомобилей



[email protected]

На главную страницу



  Мне НИ РАЗУ не доводилось услышать рациональный довод в защиту
массового легкового автомобиля. Нет, с некоторой натяжкой рацио-
нальным можно назвать довод, который я слышал от одного крупного
чиновника, к которому я пристал со своим антиавтомобильным проек-
том: "Мы не можем идти против желания народа". Вот какие у нас
местами бывают чиновники! Все прочие доводы выглядели явно инфан-
тильными, эмоциональными, абсурдистскими и близорукими (эвфемизм
слову "дурацкими"). Близорукими я называю доводы типа "но мне же
удобно".
  Бороться с автомобильством рациональными аргументами бесполезно,
потому что природа его иррациональна.

                            *  *  *

  Чрезмерно производимые и неуместно применяемые автомобили --
это не один из множества разрушительных факторов, порождаемых
абсурдным псевдопрогрессом, а главный фактор, ответственный за
основную часть загрязнений в среде обитания. Если не сократить
количество автомобилей на 90%, то массовый здоровый образ жизни,
выдерживаемый природной средой, на этой планете будет налажен
вряд ли.
  Конфликт пешеходников (антиавтомобильщиков) с автомобильщиками
-- это не заурядное столкновение интересов людей, претендующих на
одно и то же; это -- противостояние "высших" с "низшими": эволю-
ционно продвинувшихся с эволюционно отставшими, самостоятельных
со стадными, здравомыслящих с абсурдистами, стратегичных с неда-
льновидными, осторожных с беспечными, рациональных с эмоциональ-
ными, интеллектуальных с умственно ограниченными.
  В этом конфликте работать локтями, теснить "оппонентов" начали
автомобильщики, а не пешеходники. Пешеходники всего лишь отвечают
и защищаются. КОГДА-ТО ИМ ПРИНАДЛЕЖАЛ ВЕСЬ МИР.
  Активный пешеходник, агрессивный по отношению к автомобильщи-
кам, -- это, как правило, не тот, кто не в состоянии заработать
даже на автомобиль и/или кто физически либо психически не приго-
ден к вождению автомобиля. Физически ущербным является скорее
автомобильщик, а не пешеходник: жалуется, что ходить ему тяжело и
что ездить он вынужден.
  В психическом аспекте автомобильщик...
    - стаден;
    - мировоззренчески ограничен;
    - негибок (не в состоянии обустроить свою жизнь без автомобиля);
    - излишне эмоционален и интеллектуально слаб, из-за чего не 
      способен адекватно воспринимать рациональные доводы;
    - легко поддаётся внушению, поэтому в качестве автомобильщика
      являет собой в первую очередь жертву рекламы.

  В деавтомобилизированном обществе с его антиавтомобильной госу-
дарственной идеологией, антиавтомобильным массовым воспитанием и
"заточенностью" образа жизни под лёгкую физическую нагрузку на
чистом городском воздухе, антиавтомобильщиком вполне сможет быть
и стадный слабовольный дурак. В автомобилизированном же обществе,
пропитанном примитивной идеологией автомобильства (и вообще дест-
руктивного потреблятства) антиавтомобильщик -- это, как правило,
самодостаточный индивид, не боящийся расходиться с обществом, а то
и бросать ему вызов.
  Разумеется, к антиавтомобильщикам могут примазываться и позёры,
и конфликтные личности, которым почти всё равно, по какому поводу
бузить, и велосипедники, т. е., люди, впавшие в другую нехорошую
крайность.

                            *  *  *

  Массовый легковой автомобиль -- это не только выхлопные газы,
шум, пыль, трупы, дорожные пробки, неплотность застройки, усугуб-
ляющая потребность в транспорте, и разрушение биосферы: это в 
придачу избыточная работа для каждого: плебсу ведь надо зарабаты-
вать на свои автомобили, на строительство дорог и т. п. Даже если
ты не хочешь напрягаться по 40 часов в неделю, а согласен только
на 30, тебе некуда деться, потому что все рабочие места ориенти-
рованы на 40 часов, а то и поболее, иначе народ останется без лю-
бимых автомобилей. Получается, из-за автомобильщиков ты профуки-
ваешь свою жизнь не только в вынужденных поездках по растянутому
автотранспортом городу, но ещё и на рабочем месте. В среднем
получается, наверное, часа два каждодневно. Почему не называть
это ЧАСТИЧНЫМ УБИЙСТВОМ? Автомобильщик частично убивает тебя не
только тем, что портит тебе здоровье газами, пылью, шумом и пр.,
но ещё и тем, что отнимает твоё время.
  Отказ от массового автомобильства прибавил бы даже автомобиль-
щикам ежедневно при прочих равных условиях как минимум 2 часа
свободного времени (оценка очень осторожная), причём времени пол-
ноценного: на чистом воздухе, без тяжёлых мыслей о всяких автомо-
бильных проблемах, без высокой грусти о разбившихся или задавлен-
ных родственниках, без гнетущей тревоги за тех, кто могут ещё по-
страдать. Зато с радостью за будущие поколения, которым достанет-
ся пригодная для жизни планета.
  Почему автомобильщики от всего этого отказываются, понять слож-
но. Наверное, потому что им никто убедительно не разъяснял их
блистательных возможностей, а сами они до этого додумываться не в
состоянии по причине скромности своих умственных качеств.
  Антиавтомобильщики вынужденно оплачивают автомобильщицкую
блажь, потому что участвуют в таких порождённых автомобильством
расходах, как...
    - растягивание городов для получения места под автомобильные
      дороги и автостоянки и для удаления жилищ от автомобильных
      дорог;
    - содержание инвалидов -- жертв автокатастроф;
    - содержание больных, ставших таковыми из-за вредных факторов
      окружающей среды, отравленной автомобилями;
    - содержание всяких сердечников и прочих жертв гиподинамии, 
      ленившихся ходить пешком в булочную.
    - оплата труда дополнительных врачей, чиновников, научных
      работников, геологов и пр., необходимость в труде которых
      вызвана избытком автомобилей.

                            *  *  *

  Автомобильство -- это отнюдь не единственная проблема, порожда-
емая псевдопрогрессом и усугубляющейся массовой глупостью на ос-
нове непреодолимой стадности. Аналогичная проблема: смартфоны, 
мобильные телефоны, персональные компьютеры.
  Причины смартфонства -- такие же, как причины автомобильства,
плюс аддикция к информационному охмурению, аналогичная аддикции к
алкоголю и т. п.
  Ещё одно гигантское зло -- лекарства как альтернатива здоровому
образу жизни в здоровой среде обитания и "гигиеническим" методам
лечения (гимнастике, диете, массажу, водным процедурам и т. п.).
  Других "достижений", настолько же вредных, прицепчивых, неаде-
кватно воспринимаемых плебсом, как массовый легковой автомобиль, 
наверное, нет: остальное всё по мелочи, даже оружие массового
уничтожения.

                            *  *  *

  Можно часто пользоваться легковым автомобилем и при этом вполне
разделять антиавтомобильщицкие взгляды: это нормально, потому что
современная жизнь устроена так, что без автомобиля уже бывает не 
пропихнуться, хочешь ты этого или не хочешь. (Почти аналогично 
алкоголик может искренне подерживать антиалкогольную политику:
сознавать свою проблему и не желать её другим. Такой алкоголик --
можно сказать, правильный, и репрессировать его следует в числе 
последних из алкоголиков.) Надо ожидать, что автомобилизированный
антиавтомобильщик откажется от автомобиля при первой реальной
возможности и как только соберётся с силами.

                            *  *  *

  Автомобильщики -- контингент неоднородный: они разделяются на
вынужденных, стадных и идейных.
  Вынужденные автомобильщики лишь приспосабливаются к условиям
жизни, всё более затачиваемым под автомобиль. Они видят в своём
автомобиле меньшее зло и при благопориятной возможности охотно
отказываются от него -- ради личной безопасности, ради здоровой
среды обитания. Это потенциальные сторонники программы
деавтомобилизации.
  Стадные автомобильщики мотивируются в основном инстинктом под-
ражания, стремлением быть не хуже других. Они приобретают авто-
мобиль, даже если он в качестве средства передвижения им не выго-
ден. Имея промытые рекламой мозги, они плохо воспринимают антиав-
томобильные доводы, но всё-таки воспринимают их, а главное -- в
силу инстинкта подражания они охотно поддержат и антиавтомобиль-
ную тенденцию, если удастся её породить.
  Идейные автомобильщики -- это психически не вполне здоровые
и/или сильно абсурдизированные личности: люди с уродливой систе-
мой ценностей. Если они психически не вполне здоровы, то автомо-
биль для них является средством решения каких-то психических про-
блем: преодоления чувства собственной неполноценности, удовлетво-
рения суицидального влечения или чего-то ещё. Если они абсурдис-
ты, то их мировоззрение являет собой, можно сказать, систематизи-
рованный бред: оно универсально, устойчиво и не пробиваемо для
критических доводов. Такое мировоззрение бывает у членов
тоталитарных сект.
  Люди, работающие в автомобильной сфере, могут принадлежать к 
любой из указанных категорий. Они даже могут быть автомобилене-
навистниками -- и заниматься только теми 10% автомобилей, которые
действительно нужны обществу.

                            *  *  *

  Распространённые типы автомобильщиков:
1. Крупноватый хамоватый индивид с альфа-самцовыми замашками. 
   Искатель "крутости". Машину выбирает себе помощнее, побольше
   размерами и соответственно повонючее. Зачастую внедорожник.
2. Мягенький добренький соблюдатель правил и хороший семьянин.
   Машину выбирает себе экономную. Если раздавит ею чьего-нибудь
   ребёнка, то потом искренне и много сокрушается и старается
   загладить вину.
3. Менеджер среднего звена, как правило, с очками и галстуком.
   Вынужден быть "в тренде". Машину выбирает подороже -- и такую,
   чтобы была похожа на ещё более дорогую "представительского
   класса".
4. Сопляк, которому надо рисоваться перед другими сопляками и
   перед "тёлками", иначе не жизнь. Гоняет на том, что достанет-
   ся, но тяготеет к так называемым спортивным маркам. А то может
   переделать своё корыто под якобы спортивное авто, из-за чего у
   корыта повысятся вонючесть, шумность и прочие параметры,
   несомненно свидетельствующие о "крутости".
5. Старый пердун, у которого болят ноги и которому надо на чём-то
   ездить между городской квартирой и дачей, где он зарабатывает
   радикулит на грядках. Обычно добивает какое-нибудь ветхое
   "железо" подешевле.
6. Мелкий предприниматель или мастер по каким-нибудь домашним
   делам, которому действительно надо возить небольшие партии
   товара, инструменты, материалы. Выбирает себе машину с боль-
   шим багажником или мини-вэн. Если трудится не в автомобильной
   сфере, то против антиавтомобилизма может ничего не иметь,
   потому что -- ясное дело -- на таких, как он, пешеходники
   покушаться не будут.
7. Вынужденный автомобильщик, жертва всеобщей автомобильнутости.
   Автомобиль ему нужен для поездок между работой и домом, пото-
   му что иначе получается ещё хуже. Машину выбирает попроще и
   поэкономнее. Серьёзно беспокоится о безопасности своих поез-
   док. С оговорками поддерживает антиавтомобилизм.

  Как собачка, получающая от прохожего пинок в бок за то, что де-
лает своё естественное, но неуместное дело посреди тротуара, ока-
зывается в болючем недоумении, верещит и выражает глазами наивный 
вопрос "за что?!", так зачастую искренне и бурно недоумевает и 
автомобильщик, когда его шлют подальше из-под окон, в которые он 
воняет выхлопной трубой и распространяет беспокоящий шум (а то и 
вредный для здоровья инфразвук) от работающего мотора и под кото-
рыми он вдобавок просто занимает место, вполне пригодное для дет-
ских игр, пеших передвижений на чистом воздухе, а в крайних слу-
чаях -- также для срочно прибывших пожарных машин и автомобилей 
"скорой помощи". Собачке не объяснишь, и надо, чтобы она всего 
лишь запомнила связь между своей радостью на тротуаре и последую-
щим пинком. Аналогично не объяснишь автомобильщику, что, в отли-
чие от собачки, он причиняет вред природе и людям повсеместно, а 
под чужими окнами -- особенно.

                            *  *  *

  Личный автомобиль для индивида, гоняющего его с радостью, а не
вынужденно, -- это в первую очередь средство подрасти статусом в
глазах большинства (сегодняшнее большинство -- автомобильнутое),
а значит, и в глазах собственных. Ради этого подрастания он готов
тратить время и деньги, рисковать, даже страдать.
  Чтобы искоренить автомобильство, надо, среди прочего, чем-то 
замещать автомобиль в его роли демонстратора статуса: надо просо-
вывать на эту роль какие-то другие средства повышения статуса и
выпячивания жизненного как бы успеха. Потому что стремление к
превосходству над окружающими (или хотя бы к равенству с ними) и
к признанию этого окружающими -- человеческое, слишком человечес-
кое.
  Лучше использовать в этой функции что-то неимущественное: не
ложащееся тяжким грузом на среду обитания.
  Предложение:
1) членство в специфических пригосударственных общественных орга-
   низациях с правом ношения униформы этих организаций (она долж-
   на быть красивой); "Народная дружина", "Национальная гвардия"
   "Спасатели" и т. п.
2) право ношения холодного оружия;
3) право ношения огнестрельного оружия.

  Чем ещё можно хвастаться без ущерба для городской среды:
   - мускулатурой;
   - детьми (но не более двух: у нас перенаселённость планеты);
   - походами по родной стране; 
   - поездками в другие страны;
   - образованием;
   - профессиональными достижениями (научными, техническими и
     пр.);
   - военной службой;
   - значками членства в клубах;
   - денежными накоплениями.

  Как лучше демонстрировать материальные накопления, если неймёт- 
ся. Наверное, не нашивкой за каждые 100 000$ или чем-нибудь в
этом роде: нашивки ведь можно подделывать (впрочем, за подделки
такого рода можно наказывать построже). Лучше -- присутствие в
списке на особом интернет-сайте. Список составляется банками.
Заметим, что денежные накопления сами по себе безвредны, а демон-
страция богатства посредством строки в списке менее опасна, чем
демонстрация его посредством дорогого автомобиля (на автомобиле
можно разбиться) или дорогого жилища (оно может пострадать от
пожара и т. д.).

                            *  *  *

  Для психически нормальных и более-менее рациональных людей 
автомобиль -- не самостоятельная ценность, а всего лишь СРЕДСТВО
достижения целей, которых можно достигать и другими путями и про
которые не стыдно говорить, потому что они рациональные и здра-
вые. Если таким людям предложить другие, более выгодные средства
достижения тех же целей или сделать так, что прежние цели станут
ненужными, то эти люди легко откажутся от автомобиля как от лиш-
ней заботы -- в пользу чего-то действительно нужного.
  Когда в деавтомобилизаторской работе сталкиваешься с эмоциона-
лизирующим упёртым автомобильщиком, надо учитывать, что ты имеешь
дело, скорее всего, не с дураком и невеждой, а с психически ущер-
бным индивидом, который вдобавок может быть и невеждой, и дура-
ком. Переубеждение разумными доводами в таких случаях невозможно.
  Идейные автомобильщики держатся за автомобиль, как наркоманы за
наркотик: перспектива отъятия ввызывает у них болезненную реак-
цию, вспышки агрессивности. Обходиться с такими людьми надо так
же, как с другими социально-опасными больными: в тяжёлых, особо
угрожающих случаях -- изолировать и принудительно лечить, а если
это невозможно, то -- уничтожать ради защиты полноценных членов
общества. Кстати, как правило, такие люди опасны для окружающих
не только своим автомобильством, поэтому положительный эффект от 
их нейтрализации будет многообразным.
  Разумеется, В ПРИНЦИПЕ можно делать так, чтобы автомобильнутый
психически нездоровый человек переключался с автомобилей на дру-
гое, менее вредное для окружающих и для биосферы средство решения
своих психических проблем, но делать это очень трудно, потому что
переключаться он категорически не хочет. На рациональном уровне
сдвинуть его с его любимой позиции не получится: требуется эмоци-
ональный шок либо электрическое воздействие.
  Способен ли психически неполноценный индивид получить разреше-
ние на вождение автомобиля? Запросто, причём не только за взятку,
по знакомству или вследствие медицинской ошибки. Никто не прове-
ряет, есть ли у претендента на право вождения автомобиля комплекс
неполноценности, суицидальная или садистская наклонность, ущерб-
ность набора ценностей, уголовные замыслы, занижение оценки
опасностей, рассеянность, недостаточная способность адекватно
действовать в экстремальных ситуациях.
  Разумеется, антиавтомобильщик тоже может быть психически ущерб-
ным человеком, тем более что автомобиль для него -- сильный раз-
дражающий, а значит, где-то и психотравмирующий фактор. Но даже
такой антиавтомобильщик не создаёт другим людям угрозы своим
транспортным средством и не портит им биосферы. Далее, психичес-
кие эксцессы антиавтомобильщика направлены в конечном счёте --
как ни крути -- на устранение вредных факторов в среде обитания,
а не на их создание.
  Агрессивность антиавтомобильщика по отношению к автомобильщику
-- это мера в защиту здравого и справедливого общественного по-
рядка, в защиту окружающей среды для теперешних и будущих поко-
лений. Агрессивность же автомобильщика по отношению к антиавтомо-
бильщику -- это выходка жлоба (нарушителя чужого права на здоро-
вую среду обитания и личную безопасность), ошибка умственно
ограниченного человека или болезненная реакция автозависимого
"наркомана".

                            *  *  *

  Возможные психические причины устойчивой автомобильнутости ин-
дивида:
   - абсурдизм (перекособоченность набора ценностей);
   - общая недоразвитость мышления;
   - социопатия (пренебрежение к интересам общества);
   - конфликтность на фоне повышенной эмоциональности, потреб-
     ность в конфликтах (автомобиль -- действенное средство 
     "доставания" окружающих);
   - слабая способность к самоанализу;
   - подражательность, стадность;
   - внушаемость (восприимчивость к рекламе);
   - лень (самостоятельное движение может требовать насилия над 
     собой);
   - чрезмерное стремление к комфорту в ущерб здоровью и 
     безопасности;
   - потребность в общественном признании на фоне общего недобора 
     положительных эмоций;
   - комплекс неполноценности, преодолеваемый через демонстрацию
     своего не совсем низкого социального статуса посредством 
     автомобиля; через достигаемое посредством автомобиля сходст-
     во с любимцами плебса; через "упоение скоростью".

                            *  *  *

  Устроители протестных акций против повышения цен на автомобиль-
ное топливо и вообще против мер, ограничивающих автомобильство, 
это...
   - автожлобы;
   - протестуны (люди, самоутвеждающиеся и получающие эмоциональ-
     ное удовлетворение через конфликты с властями);
   - политические провокаторы, действующие в интересах оппозици-
     онных партий и/или заграничных субъектов и готовые раздувать
     вообще любые конфликты -- "дестабилизировать обстановку в 
     стране";
   - отчаявшиеся, у которых антиавтомобильные меры усугубили и
     без того чрезмерные проблемы выживания.

                            *  *  *

  Уровень жёсткости мер, рекомендуемых против автомобильщиков, не
желающих отказываться от своего разрушительного пристрастия и 
препятствующих осуществлению деавтомобилизационной программы, ра-
зумеется, должен определяться глобальной ситуацией, точнее, её
прогнозом. Чем хуже прогноз, тем масштабнее и тем жёстче должны 
быть меры, вплоть до самых жёстких, то есть, уничтожения -- в
рамках государственной политики, направленной на обеспечение
выживания более здоровой и более разумной части общества. Это как
расстрел саботажников и диверсантов в военное время.
  Избыточные автомобили (а это приблизительно 90% легкового авто-
парка) прямо или косвенно обусловливают существование 30-50% про-
мышленного производства, 30-50% нагрузки на биосферу.
  Вызываемая избытком автомобилей нагрузка на биосферу -- это...
    - вредные выбросы от автомобильных двигателей, шире -- обус-
      ловленные затратами на приведение автомобилей в движение;
    - расход ресурсов на производство, обслуживание, утилизацию
      и т. п. автомобилей и всего того, существование чего вызва-
      но применением автомобилей;
    - занятие территорий автомобильными дорогами, автостоянками,
      автомобильными предприятиями и т. п.: растягивание городов,
      усугубляющее потребность в транспорте, строительных матери-
      алах, трубах, кабелях, энергии для освещения и т. п.

  Холодильники не растягивают городов, телевизоры -- тоже. Не 
растягивают их даже самолёты, а растягивают в основном массовые 
легковые автомобили, нуждающиеся в "проезжей части" и местах для 
парковки. А если под автотранспорт не растягивать города, а де-
лать их многоуровневыми, это будет обходиться ещё дороже.
  Массовый личный легковой автотранспорт -- не одна из многочис-
ленных проблем, а КЛЮЧЕВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗЛО современной цивилиза-
ции, корень значительной части её проблем (может быть, половины,
а то и более). Те же войны за нефть -- следствие в основном
автомобильства (не велосипедства же).
  Крепко автомобильнутые индивиды суть сильнейшее препятствие 
прорыву в светлое будущее. Соль -- даже не в их автомобилях, а в
менталитете этих людей, в профиле их инстинктов и, может быть, 
даже в их генотипе. Эти люди будут гадить среде обитания и мешать
жить нормальной части общества если не своими автомобилями, то 
чем-нибудь другим. Автомобиль -- это всего лишь ТЕПЕРЕШНЕЕ попу-
лярное у них средство косвенного разрушения. Не станет автомоби-
лей -- найдётся другое вредное излишество.
  Если дело действительно в генотипе, во врождённой предрасполо-
женности к поведению, объективно являющемуся деструктивным, а не 
в ущербном воспитании и дезориентирующем информационном влиянии, 
то представление таких людей "раковой опухолью" человечества -- 
не очень большая натяжка.
  Нет худа без добра. Автомобиль -- вроде лакмусовой бумажки, по-
зволяющей заценить ситуацию с массовыми мозгами в обществе: при-
кинуть, насколько значителен контингент тех, кто способны идти на
прорыв от человеческого к сверхчеловеческому, и контингент тех, 
сквозь толпы которых придётся пробиваться, выстроившись клином, 
как спартанцы в Фермопилах (фильм "300 спартанцев" 1962 года).
  Антиавтомобильщики отнюдь не кровожадны и не ищут конфликта: у
них всего лишь так складываются выводы -- нехорошо для автомо-
бильнутых сограждан. Если кто-то сможет убедительно сделать выво-
ды более благоприятные в отношении автомобильнутых индивидов, то 
антиавтомобильщики с этими выводами охотно согласятся. Но пока 
что выходит только следующее: нужна большая жёсткость в отношении
всех упорствующих в автомобильстве, иначе спастись окажется невоз-
можно.
    
                            *  *  *

  Про удобство личного автомобиля можно говорить только с высоко-
мерной усмешкой (если нет необходимости вежливо прятать её): си-
деть в автомобиле, как правило, действительно удобно, но помимо
такого сидения есть много чего ещё. Автомобиль где-то добавляет
комфорта, а где-то и убавляет его, так что в сумме почти всегда
получается минус. Скажем, лежать в больнице с переломанными в
автокатастрофе костями -- большой дискомфорт. Хоронить преждевре-
менно разбившегося родственника -- дискомфорт ещё больший. Вдоба-
вок комфорт комфорту рознь, как и дискомфорт дискомфорту. Бывает
дискомфорт, который для здоровья не просто полезен, но даже необ-
ходим. Это, к примеру, хождение пешком. Впрочем, многим оно в
радость.
  Личный автомобиль -- это дыра в личном бюджете плюс дополнитель-
ные заботы (= затраты времени) и дополнительные конфликты (не 
только с противниками автомобильства, но больше, как раз, наобо-
рот, с другими автомобильщиками: из-за парковочных мест, наруше-
ний правил вождения и т. п.).
                   
                            *  *  *

  Всякие западоидские нормы на ограничение вредных автомобильных 
выхлопов -- глупости, мёртвому припарки: если "экологичный" авто-
мобиль дороже обходится (а он таки обходится дороже!), значит, 
вредное воздействие на природную среду от его производства -- 
большее. Потом, даже абсолютно не воняющий автомобиль вредит ещё 
много чем: занимает место, требует дорог, давит людей, шумит, 
провоцирует гиподинамию и геморрой и т. д.
  В принципе можно сделать автомобиль лёгким, складывающимся на
стоянке, малошумящим, малопылящим, маловоняющим, автоматически 
управляемым, хорошо защищающим сидящих в нём, мало калечащим и 
убивающим пешеходов, ездящим по многоуровневым дорогам (= не вы-
зывающим значительного расползания городов) но сложность в том, 
что он при этом окажется очень дорогим, неподъёмно дорогим для 
большинства нынешних любителей прокатиться, а вдобавок сущест-
венно отклонится от форм, которые в текущее время считаются кра-
сивыми (напомним себе, что из-за привязанности к этим формам ав-
топроизводители никак не рискнут элементарно делать выхлопную 
трубу на крыше автомобиля и направлять её верх для скорейшего 
рассеивания выхлопных газов: диктат автомобильной моды у стадных
человечков не слабее, чем диктат моды у них на одежду, причёски и
пр.).
  Дорогой автомобиль вреден уже самим фактом своего существова-
ния независимо от того насколько он опасен и насколько причиняет
ущерб биосфере в процессе эксплуатации: он -- результат неоправ-
данной траты ресурсов на его производство. Между тем, довольно 
многие предпочитают дорогой автомобиль дешёвому именно потому,
что он дорогой, а не потому, что особо хороший. Основное назначе-
ние такого автомобиля -- демонстрировать статус, а не возить
людей и грузы. Чтобы оправдать дороговизну автомобиля в него
насовывают всякого 'nice to have', по преимуществу тоже дорогого,
но в основном не того, что делает автомобиль менее вредным и
менее опасным.
  Мораль в XXI веке однозначно должна выводиться в основном из 
необходимости безвредных отношений человечества с биосферой, а
значит, люди, которые много размножаются и много потребляют, в 
частности, чрезмерно автомобильствуют без необходимости, должны 
неизбежным образом оказываться в положении морально осуждаемых
личностей -- вредных, а то даже и преступных.

                            *  *  *

  Массовый легковой автотранспорт существенно затрудняет пешеход-
ное передвижение по городу:
1) удлинняет пути: надо пересекать более широкие улицы, обходить
   автостоянки, гаражи и т. п.;
2) загрязнением воздуха делает пешее передвижение менее благопри-
   ятным (а то и вовсе не благоприятным) для здоровья;
3) создаёт шум, вредно действующий на человеческий организм;
4) увеличивает опасность для жизни пешеходов.

  То есть, массовая автомобилизация не сохраняет условия для
пешеходов, а существенно ухудшает их.
  Массовая автомобилизация также ухудшает условия для использова-
ния наземного (самого дешёвого!) общественного транспорта:
1) удлинняет ему пути;
2) замедляет его движение;
3) усложняет управление им;
4) увеличивает вероятность катастроф.

  Автомобильщики тоже страдают от автомобилей, причём много и 
разнообразно:
 1) как плательщики -- за автомобили, за ремонт автомобилей, за 
    обучение вождению, за пользование дорогами, за автостоянки, 
    за техосмотры, за нарушения правил и т. п.;
 2) как владельцы имущества, требующего внимания и регулярно
    нагружающего проблемами;
 3) как люди, вынужденные дополнительно выполнять работу водите-
    лей: сложную, рискованную, требующую усиленного внимания и
    регулярной практики;
 4) как люди, вынужденные проводить дополнительное время сидя, то
    есть, наживать геморрой, простатит, лишний вес, сердечные
    болезни;
 5) как пешеходы, когда бывают всё-таки вынуждены передвигаться
    пешком;
 6) как пользователи общественного транспорта, когда бывают 
    всё-таки вынуждены пользоваться им;
 7) как обитатели городов с нечистым воздухом и шумными улицами;
 8) как обитатели планеты, на которой загрязняется и разрушается
    биосфера, меняется климат, истощаются природные ресурсы;
 9) как жертвы автокатастроф;
10) как объекты неприязни антиавтомобильщиков: защитников собст-
    венной жизни и собственного здоровья, а также жизни и здо-
    ровья своих детей, а ещё биосферы и страны.

                            *  *  *

  О вспомогательных автомобильщицких средствах доставания честных
и разумных людей.
  Помимо основных "доставалок" (шума, вони, раздавливания и т. 
п.), у автомобильщиков имеются дополнительные (в совокупности 
тоже весьма обременительные для лучшей части общества):
    - паркование на тротуарах (или с зависанием капотов над 
      узкими тротуарами);
    - настырная автомобильщицкая реклама;
    - громкая музыка из автомобилей (как правило, дегенератский
      бум-бум, а не Моцарт);
    - старые шины и прочие автомобильные части, а то даже авто-
      мобили почти целиком, подброшенные в "рекреационные зоны";
    - неавтомобильный мусор, вывезенный из деревень и всяких 
      посёлков явно автомобилями, а не тачками, и сваленный в 
      лесах, на лугах, на берегах водоёмов;
    - оскорбительные попытки стрясывания денег с автоненавистни-
      ков на установку систем видеонаблюдения за автопарковками 
      возле жилых домов, чтобы выяснять, кто поцарапал ту или 
      иную колымагу;
    - загораживание проезда "спецтехнике" возле жилых домов
      (машинам "скорой помощи" и т. п.);
    - втискивание многоуровневых автопарковок в дворы жилых домов 
      в процессе уплотнения городской застройки;
    - и т. п.

  Бывают и нетиповые гадости от автомобильщиков. К примеру, в 
моём районе несколько автомобильнутиков повадились отгораживать 
свои "парковочные места" низко натянутыми над землёй тросиками с 
замочками -- аккурат на пути к переходу через улицу и к остановке 
общественного транспорта. Чтобы дойти до такого, надо быть тупыми
жлобами, али как? Поскольку чётких пешеходных путей там нет, а
всё заставлено автомерзостью, между которой надо протискиваться,
то элементарно можно было в спешке или полутьме зацепиться ногой
за тросик или споткнуться о колышек, к которому тросик крепился.
Пока я раздумывал, не купить ли мне большие кусачки и не совер-
шить ли диверсии против этих тросиков, моя супруга таки успела
там зацепиться и упасть. Потом эти тросики -- и колышки -- были
ликвидированы без меня (думаю, после того, как кто-то, наконец,
покалечился).

                            *  *  *

  Первопричина гиперавтомобилизированности теперешней цивилизации 
-- в недостаточной интеллектуальности основной массы людей. С од-
ной стороны, предпринимателям всё равно, что "впаривать" клиен-
там, лишь бы те не плакали платили деньги. С другой стороны, 
клиенты...
    - стадны;
    - манипулируемы, легко "клюют" на рекламу;
    - остро нуждаются в знаках жизненного успеха;
    - ленивы;
    - недальновидны.

  (В принципе можно, исходя из указанных обстоятельств, перевести
общество на другие рельсы, не сильно интеллектуализируя его: под-
сунуть ему вместо автомобилей какие-нибудь менее вредные, путь и
дорогие изделия. К примеру, семейные компактные реконфигурируемые 
многоуровневые садики с частью съедобными растениями или супер-
костюмы со всякими всторенными удобствами и повышенными защитными
свойствами. В крайнем случае -- "навороченные" велосипеды. Но по-
вальная интеллектуализация представляется более надёжным вариан-
том.
  По правде говоря, альтернативу автомобилю как предмету культа 
найти трудно. Потому что автомобиль...
  - виден окружающим на публике (но им в основном нет до вас
    дела);
  - обеспечивает некоторую изоляцию, броню и возможность быстро
    и самостоятельно приехать-уехать (если не сломается, не
    попадёт в пробку или под какой-нибудь бензовоз);
  - даёт возможность иметь при себе много имущества в процессе 
    передвижения (если не обворуют, не ограбят, не сожгут, не
    разобьют, не угонят);
  - обеспечивает независимость от расписаний и маршрутов общест-
    венного транспорта (зато прибавляет мороку с автостоянками).

  Заметим, что при спокойной налаженной жизни на одном месте всё 
это не нужно.
  Человек, привыкший к пользованию личным автомобилем, наверное,
чувствует себя без него на улице, как рак-отшельник без раковины:
полуголым, уязвимым, беспомощным, жалким и смешным.)
  Власти не борются радикально с абсурдной и губительной гиперав-
томобилизированностью современных стран всего лишь по двум, но
очень веским причинам:
1) они представлены не особо правильными в моральном отношении и 
   не особо умными людьми: не способными мыслить глобально, ради-
   кально, стратегично, показывать пример умеренности и рисковать
   своим положением ради общего блага;
2) они не имеют запаса прочности, достаточного для того, чтобы 
   идти наперекор текущим интересам предпринимателей и массовым
   влечениям трудящихся, пусть и для общей дальней пользы.

  Возможность поборов с автомобильщиков тоже может быть сущест-
венной причиной попустительства властей в отношении автомобильст-
ва. Кстати, эти поборы однозначно сдерживающим автомобильство 
фактором не являются. Эксперт по потребительской психологии и
владелец автомобиля Николай Мялкин делится:
  "Коли автомобиль приобретён, да ещё проплачены налоги и обяза-
тельные страховки, то и эти моменты располагают к более интенсив-
ному использованию автомобиля, чтобы выдернуть вложенное. В итоге
человек буквально подсаживается на автомобиль и ездит уже не по
той нужде, которая склонила к покупке автомобиля, а при любой 
возможности."

                            *  *  *

  Помимо убитых и покалеченных людей, профуканных ресурсов и ис-
порченных ландшафтов, жертвами автомобилизации стали многочислен-
ные памятники архитектуры, снесёненые или урезанные при прокладке
путей для автомобилей и при расширении улиц.
  В числе наиболее значительных жертв автомобилизации -- Сухарев-
ская башня в Москве, построенная в 1692-1695 гг. и разрушенная по
настоянию Сталина в 1934 г. "ради упорядочения уличного движе-
ния" (у вождя, правда, имелся на неё, похоже, ещё какой-то допол-
нительный зуб). Терпимо, если сносятся какие-нибудь хибарки (хотя
если им по 500 лет, то надо предварительно думать), но Сухаревс-
кая башня была одной из основных достопримечательностей столицы.
  Чтобы автомобили могли пропихнуться через центры исторических
городов, прорубались целые улицы через старую застройку. Так, к
примеру, возникла улица Новый Арбат (бывший Калининский проспект)
в Москве в начале 1960-х.
  В Минске в конце 1960-х появилась улица Немига -- в основном на
месте расширенной (точнее, конечно, разрушенной) старинной Немиг-
ской.
  Разумеется, свою долю в разрушительство вносили урбанизация и 
общий рост численности населения, но и желание эх-прокатиться 
имело место. Вдобавок автомобиль был средством компенсации всяких 
недодумок и недоделок в проектировании городов и прочего. У стро-
ителей есть отмазка широкого действия: можно позволить себе де-
лать небрежно, потому что "всё равно уйдёт под штукатурку" или 
"под плинтус". Так вот, в градостроительстве, в устройстве искус-
ственной среды вообще и в организации социальной жизни аналогич-
ной "штукатуркой" и аналогичным "плинтусом" является автотранс-
порт: если что-то неоптимально разместили, то ничего страшного,
обеспечим подвоз-отвоз.
  Дообеспечивались.

                            *  *  *

  Человеку уже случалось отказываться от как бы достижений циви-
лизации, в отношении которых обнаруживалось, что от них сущест-
венно больше вреда, чем пользы, или для которых находились менее
врдные альтернативы. Примером таких отодвинутых достижений явля-
ется целлулоид: он проявил слишком большую пожароопасность из-за
своей лёгкой воспламеняемости и хорошей горючести.

                            *  *  *

  Для особо умных людей мнения авторитетов -- аргумент слабый, но
на не особо умных людей он вполне действует, поэтому вот список
серьёзных знаменитостей, обходившихся -- в отличие от своих со-
временников -- без личного автомобиля.
  Альберт Эйнштейн (1879-1955) -- светоч в теоретической физике.
Википедия: "Эйнштейн так и не обзавёлся автомобилем и телевизо-
ром." Он, кстати, вообще был минималистом и критически относился 
к так называемому научно-техническому прогрессу.
  Джон Толкин (1892-1973) -- английский писатель, поэт, перевод-
чик, филолог, автор книг "Хоббит, или Туда и обратно" и "Власте-
лин колец". Википедия: "Толкин питал ненависть к побочным эффек-
там индустриализации, которые он считал пожирателями английской
сельской местности и простой жизни. Большую часть своей взрослой
жизни он презирал автомобили, предпочитая ездить на велосипеде."
  Арт Бухвальд (1925-2007) -- американский журналист, писатель-
сатирик, колумнист "The Washington Post", лауреат Пулитцеровской
премии. В фельетоне "Антиамериканец" рассказал, как повергает со-
отечественников в ступор тем, что не имеет водительского удосто-
верения (оно в США зачастую заменяет паспорт): "Я хочу сделать
признание. Чем скорее об этом все узнают, тем лучше. Я не вожу
машину (...) Вот уже многие годы мне всегда стыдно признаваться в
этом. Даже мои лучшие друзья начинают после этого относиться ко
мне с подозрением или презрительно."
  Рэй Брэдбери (1920-2012) -- американский писатель-фантаст.
  "...дитя эпохи автомобилей Брэдбери никогда не водил машину. О
том, почему это так, он написал в рассказе 'Толпа' ('The Crowd').
'Эта история - подлинная, - написал он. - Я пришел в гости к
моему другу Эдди, который жил на Вашингтон-стрит, близ Барендо, у
кладбища. Послышался жуткий грохот. Мы выскочили на улицу,
бросились к перекрестку. Автомобиль мчался со скоростью семьдесят
миль в час. Врезался в телефонный столб и разлетелся напополам.
Внутри сидели шестеро. У троих смерть наступила мгновенно. Я
наклонился к одной из женщин, надеясь чем-то помочь: она
приподняла голову и умоляюще на меня посмотрела. Ей оторвало
челюсть, которая лежала у нее на груди: взглядом она заклинала о
спасении....'" И т. д. (Г. Прашкевич "Брэдбери")

                            *  *  *

  Данные о количестве автомобилей на 1000 человек населения в 
разных странах дают кое-какой материал для размышлений, если есть 
чем думать. Имеются страны, в которых автомобилей мало, несмотря 
на далеко не бедность обитателей:
    Багамы   -   82
    Гонконг  -   83
    Сингапур -  158
    Оман     -  225

  Для сравнения:
    США      -  797
    Мальта   -  634
    Венгрия  -  325

  (Эти цифры за не понятно какой год взяты из Википедии.)
  В Омане доход на душу населения выше, чем в Венгрии, и есть 
большие запасы нефти. Гонконг и Сингапур заселены не плотнее Ман-
хэттена, и площадь их побольше чем у Мальты, так что там немножко 
тоже есть, куда ехать.
  Вывод: количество автомобилей на 1000 человек населения опреде-
ляется в значительной степени не какими-то "объективными" услови-
ями и экономическими возможностями, а политикой правительств, от-
ражающейся на образе жизни и состоянии умов. Кто хочет обходиться
значительно меньшим количеством автомобилей, у того это и получа-
ется, причём не только без ущерба для качества жизни, а наоборот,
с повышением этого качества.

                            *  *  *

  Один автозаскочник, будучи не способным возразить против антиав-
томобильства по существу, прицепился к моему сделанному под наст-
роение высказыванию про мечту выйти с ломиком под окна своего до-
ма и поработать указанным инструментом над смердючими колымагами,
а заодно и над черепушками их владельцев, а может, и владельцевых
отпрысков, пока те не выросли и не начали тоже вонять. Якобы на
таких, как я, уже имеется статья Уголовного кодекса. А именно
статья 282 УК РФ:
  "Действия, направленные на возбуждение ненависти либо вражды, а
также на унижение достоинства человека либо группы лиц по призна-
кам пола, расы, национальности, языка, происхождения, отношения к
религии, а равно ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К КАКОЙ-ЛИБО СОЦИАЛЬНОЙ ГРУППЕ,
совершенные публично или с использованием средств массовой инфор-
мации либо информационно-телекоммуникационных сетей, в том числе
сети 'Интернет', наказываются штрафом (...) либо лишением свободы
на срок от двух до пяти лет."
  Автомобильщики -- таки социальная группа. Кстати, педофилы,
террористы, воры, взяточники (вообще, любые уголовники) -- тоже
социальные группы. А ещё нацисты, фашисты, анархисты, продажные
журналисты, псевдоучёные, графоманы, бюрократы и т. п. Получает-
ся, что статья натягивается на ЛЮБУЮ КРИТИКУ, кроме разве что
совсем мягкого журения. И все мы отлично знаем, что если у нас
захотят, то непременно натянут.
  (Как ни странно, в белорусском УК аналогичная статья -- ?130 --
сформулирована разумнее:
  "Умышленные действия, направленные на возбуждение расовой, на-
циональной, религиозной вражды или розни, на унижение националь-
ной чести и достоинства, -- наказываются штрафом, или арестом на
срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до пяти
лет, или лишением свободы на тот же срок. (...)" 
  То есть, никаких неопределённых социальных групп. Поэтому хочу,
чтобы меня судили, если что, по белорусскому закону. Но судили
честно.)
  В своём кровожадном высказывании по поводу автомобильщиков я не
поменял, однако, ни буквы: перебьются. За один подобный абзац мне
даже штраф вряд ли впаяют, так что нет смысла начинать мечтать
ещё и о том, что нужный шум вот, может, поднимется... Но о ситуа-
ции я всё же задумался: указанная по-дурацки (или с умыслом?!)
сформулированая статья -- какая-то слишком уж для некоторых удоб-
ная. За такие статьи вообще-то морды бить надо (ха, выкусили?! я
социальной группы чётко не указал!).
  В теперешних трудных социальных условиях антиавтомобильщик -- 
это не юный остолоп, мечтающий о скорейшем достижении крутости
(такой остолоп скорее окажется в автомобильщиках, что отчётливо
видно по критикам антиавтомобильства). Это в первую очередь
человек здравомыслящий, осторожный, опытный в житейских делах,
дальновидный (чем его антиавтомобильность и обусловлена), а такие
люди не "ведутся" легко не то, что на отдельные высказывания в
интернете, делаемые под настроение, но даже на регулярные
настойчивые эмоциональные призывы по телевизору. Поэтому обвинять
антиавтомобильщиков в том, что они своими иногда случающимися
особо резкими заявлениями по поводу автомобильнутых науськивают
людей на тех, кто их калечат и убивают в основном медленно (тем,
что воняют, пылят, шумят), но иногда и быстро, а вдобавок
разрушают их биосферу, -- значит заниматься клеветой.
  Такие высказывания скорее спасут, чем станут причиной чьей-то
смерти: спасут не тем, что кто-то испугается антиавтомобильщиков
и станет скрывать свою вредную наклонность, а тем, что эти выска-
зывания, если их тиражировать, привлекут больше внимания вообще к
вредностям, исходящим от автомобильства. Много ли автомобильщиков
погибает от рук противников автомобилей? Думаю, или единицы или
вовсе никто. А друг от друга автомобильщики погибают часто? А вот 
таки да: народу за год набирается на кладбище средних размеров.


                 
Против электромобилей

  Массовый легковой электромобиль на замену легковым автомобилям 
с двигателями внутреннего сгорания -- это очередная напасть, гло-
бальный развод плебса на деньги, отвлечение внимания и средств на 
ерунду, зряшное расходование интеллектуальной энергии.
  У электромобилей сохраняются следующие недостатки легковых авто-
мобилей:
   - значительная часть шумности (у современных автомобилей шумят
     в основном шины, а не двигатели);
   - способность поднимать пыль и микрокапли грязной воды в 
     воздух;
   - аварийность;
   - раздавливание животных;
   - занятие места под солнцем, отвратительное влияние на плани-
     ровку городов;
   - негативное влияние малоподвижности водителей и пассажиров на 
     их здоровье;
   - ресурсоёмкость, то есть, косвенный ущерб окружающей среде.

  Электромобиль означает, что ты убрал часть гадости из-под свое-
го носа и сунул её под нос другим (точнее, распределил между 
очень многими носами). Кто-то, возможно, скрылся от твоей гадости
далеко в лесах, но ты достал его и там: через атмосферу и гидро-
сферу.
  Чтобы получать электроэнергию для электромобиля, надо так или
иначе где-то причинять вред биосфере или хотя бы портить нату-
ральный пейзаж -- какими-нибудь ветряками или солнечными батаре-
ями.
  Коэффициент полезного действия (КПД) тепловых электростанций 
(максимум 36%), действительно, чуть выше КПД автомобильного дви-
гателя внутреннего сгорания с учётом потерь в трансмиссии и ко-
робке передач (20-25%), но ведь также надо учитывать, что часть 
электрической энергии теряется при её доставке (4-10%) и часть 
-- в аккумуляторах (их КПД -- 60-80%). Далее, КПД электродвигате-
ля -- тоже не 100%, а 80-98%.
  Вдобавок бензобак функционирует независимо от того, полный он 
или почти пустой (и чем он пустее, тем легче), тогда как почти 
"пустой" аккумулятор отдаёт энергию плохо (но в массе при этом
практически не уменьшается).
  Далее, электромобиль за счёт своих аккумуляторов оказывается 
тяжелее автомобиля, работающего на органическом топливе (даже при 
том, что двигатель внутреннего сгорания тяжелее электродвигателя,
равного ему по мощности), а это означает дополнительную затрату 
энергоресурсов.
  Наконец, есть проблема вредных веществ, используемых в аккуму-
ляторах. Отслужившие срок аккумуляторы надо куда-то девать.
  В целом, если смотреть широко и далеко, а не под собственный 
нос, массовый электромобиль скорее ухудшит ситуацию в природо-
пользовании, а не улучшит её.
  Чтобы считать электромобиль "экологичным", надо плохо сообра-
жать. Носиться с электромобилями могут только мировоззренчески
ограниченные люди, а для адекватно воспринимающих ситуацию нет 
разницы, от каких автомобилей избавляться: электрических, рабо-
тающих на органическом топливе или каких-то ещё. Потому что 
довольно большой ущерб был бы даже веломобилей, то есть, таких
"мобилей", в которых надо крутить педали.
  Электромобиль даже хуже бензинового и т. п. автомобиля, потому 
что вредит более косвенно, то есть, менее очевидно, что затрудня-
ет мобилизацию общественных сил на избавление от автомобильного 
зла.
  Втюхивание народам электромобиля -- это глобальная типично-
рыночная научно-промышленная афера.
  Вестись на электромобильщицкую пропаганду, тем более поддаки-
вать ей, -- это, мягко говоря, несолидно.
  Деавтомобилизация обходится дёшево и приносит большую экономи-
ческую выгоду (а вдобавок решает проблему дефицита квалифициро-
ванных и неквалифицированных кадров, если таковая имеется). А 
электрификация автомобилей затратна и не окупается -- и по этой 
причине для многих является попросту непосильной: блажью, которую
они не смогут себе позволить, даже если захотят.


              
Против беспилотных автомобилей

  Если, к примеру, электромобиль в сравнении с автомобилем, имею-
щим двигатель с каким-нибудь сгоранием, -- изменение хотя бы не
деградационное, то беспилотный автомобиль в сравнении с"пилотным"
-- деградационное в высокой степени. Потому что позволяет людям
ездить, не напрягая (= не упражняя, не поддерживая) своих способ-
ностей, и устраняет естественный отбор по признаку годности к
автомобилевождению (не справился с управлением и т. д. -- погиб в
автокатастрофе). Отбор этот, разумеется, очень приблизительный, с
невинными жертвами, но лучше хотя бы такой, чем никакого -- в
условиях пренебрежения к евгенике. Если при пилотном вождении
автомобилей вероятность гибели худших (по зрению, расчётливости,
скорости и адекватности психических реакций и т. п.) людей --
чуть выше вероятности гибели лучших, то при беспилотном она будет
одинаковой.
  Почему-то считают, что беспилотность автомобилей не увеличит, а
снизит частоту дорожно-транспортных происшествий (ДТП). По-моему,
для людей, которые знают, как разрабатываются и как работают ком-
пьютерные программы, это должно быть смешно. Или страшно.
  Беспилотным автомобилям напридумывали и других "преимуществ".
Википедия ("Беспилотный автомобиль"):
  "Снижение стоимости транспортировки грузов и людей за счёт
экономии на заработной плате и времени отдыха водителей, а также
экономии топлива."
  Заработную плату придётся платить людям, обслуживающим "автопи-
лоты" беспилотных автомобилей.
  Значительная часть грузов (да и пассажиров) транспортируется 
из-за того, что используется слишком много автомобилей. Это, во-
первых, грузы автомобильной отрасли, автообслуживательной отрасли
и т. п., во-вторых, грузы строительной отрасли (на некомпактный
-- из-за автомобилей -- город требуется больше материалов: бето-
на, кабелей, труб и т. п.). Деавтомобилизация существенно сокра-
тила бы такие перевозки.
  "Повышение эффективности использования дорог за счёт централи-
зованного управления транспортным потоком."
  Кто мешает централизованно управлять им сейчас?
  "Снижение потребности в индивидуальных автомобилях за счет
развития систем типа каршеринга."
  Каршерьтесь хоть сегодня.
  "Повышение пропускной способности дорог за счёт сужения ширины
дорожных полос."
  Чем уже полосы, тем сложнее управление, рискованнее езда, тяже-
лее повреждения автомобилей и их пассажиров в случае нехороших
ситуаций -- независимо от того, кто рулит -- человек или робот.
  "Появляется возможность самостоятельно перемещаться на роботи- 
зированном автомобиле для людей без водительских прав, возможно,
включая несовершеннолетних."
  Появляется соблазн автомобильного перемещения у тех, кто иначе
сидели бы в безопасности дома (в саду перед домом) или ходили бы
пешком с пользой для здоровья.
  "Перевозка грузов в опасных зонах, во время природных и техно- 
генных катастроф или военных действий."
  Природные катастрофы частично провоцируются чрезмерным природо-
пользованием, значительная часть которого -- из-за избытка авто-
мобилей. И техногенные катастрофы нередко происходят в связи с
производством, эксплуатацией, утилизацией автомобилей. Далее, не
лучше ли тратить интеллектуальные и прочие ресурсы на ЗАЩИТУ от
природных и техногенных катастроф и на ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ военных
действий?
  Между прочим, беспилотный электрический рельсовый общественный 
транспорт -- это СЕГОДНЯШНЯЯ реальность некоторых городов (к при-
меру, Копенгагена). Отличная альтернатива легковым "автомобилям
будущего". Если поизбавляться от псевдонеобходимых и якобы особо
удобных легковых автомобилей, то можно будет строить города более
компактными, так что даже беспилотного рельсового электрического
общественного транспорта потребуется значительно меньше.
  Две заслуживающие внимания альтернативы беспилотным автомобилям
-- и легковым автомобилям вообще:
1. Дистанционная работа, дистанционное общение -- через компьютер.
   Правда, не с теперешним программным обеспечением: оно ужасно
   (и снова: с какого рожна считать, что программы для управления
   автомобилями будут много лучше?).
2. Рельсовый автоматический электрический мини-транспорт для пе-
   ревозки небольших грузов вместо перевозки людей с этими груза-
   ми в руках или в багажниках.

  А теперь вдобавок совсем страшилка. Если вы пользуетесь беспи-
лотным автомобилем, то неопределённый круг компетентных людей за-
просто может узнать не только, где вы находитесь, но и куда соби-
раетесь ехать. Более того, лёгким нажатием кнопки он может сде-
лать так, что вы никуда не поедете, а лёгким нажатием другой кно-
пки -- сделать так, что вы хоть и поедете, но до цели не доберё-
тесь: разобьётесь или что-нибудь в этом роде. А то ещё можно ино-
гда шутки ради завозить вас не туда, куда вы очень торопитесь. И 
всё это не потребует установки чего-то дополнительного в ваш 
автомобиль, а будет делаться тем, что там изначально имеется и за
что вы сами и заплатили. Если вы хотите жить именно в таком мире,
you are welcome, poor crazy guys!
  А вот вдогонку и вовсе страшилка из страшилок. Представьте се-
бе, что какие-нибудь террористы, диверсанты, хулиганы или свихну-
тые компьютерные гениоты нарушат работу внешней системы управле-
ния беспилотными автомобилями или поразят автомобильных "роботов" 
каким-нибудь компьютерным вирусом. То, что после этого случится,
наверное, можно будет назвать коллапсом цивилизации технизирован-
ных недоумков.
  Даже если до широкого использования беспилотных автомобилей де-
ло никогда не дойдёт, огромный вред от возни с ними всё равно уже 
есть: он состоит не только в оттягивании ресурсов на ерунду, но и 
в формировании у малодумающего плебса мнения, что ликвидация мас-
сового автомобильства -- это вовсе не must, без которого не про-
пихнуться в светлое будущее, и что достаточно автомобили всего 
лишь слегка "подлечить", усовершенствовать.


           
Деавтомобилизация и интеллектуализация

  Деавтомобилизация (процентов на 95) -- это необходимое условие
достижения малозатратного образа жизни, позволяющего сохранить 
хорошее качество среды обитания и соответственно здоровье, безо-
пасность и материальную обеспеченность людей. Но деавтомобилиза-
ция -- не то звено, за которое надо тащить цепь, чтобы её распу-
тать.
  Абсурдная и разрушительная гиперавтомобилизированность совре-
менного человеческого мира -- это не изолированная проблема, а 
следствие других проблем, насколько можно говорить о причинах и
следствиях в совокупности взаимосвязанных социальных феноменов.
  Причины гиперавтомобилизированности:
  - изначальный дефицит интеллекта в обществе;
  - деинтеллектуализация и абсурдизация общества вследствие его
    цивилизационного вырождения;
  - частноинициативная организация экономики, ориентированная на 
    рост сбыта, а не на удовлетворение реальных потребностей 
    людей на оптимальном уровне.

  Поэтому борьба с автомобильством посредством лобовых атак --
это занятие малоэффективное, почти бесполезное.
  Поборникам деавтомобилизации противостоят дураки и только дура-
ки, то есть, люди с мышлением среднего уровня развития, которое в 
основном подчиняется эмоциям и всяким позывам организма и легко 
поддаётся манипуляциям.
  Не-дуракам, как правило, бывает достаточно небольшого знакомст-
ва с деавтомобилизаторскими доводами, чтобы признать, что это 
идея толковая и важная, хотя и трудно реализуемая. На дураков же
рациональные доводы не действуют, а для МАНИПУЛЯТИВНОГО изменения
теперешней массовой дурацкой позиции в отношении автомобилей тре-
буются слишком большие пропагандистские ресурсы.
  (В данном тексте тот или иной индивид квалифицируется как дурак 
не потому, что он не принимает идеи деавтомобилизации (есть дура-
ки, вполне принимающие её), а потому что он не принимает рацио-
нальных доводов, оказывающихся достаточно убедительными для тех, 
кто лучше соображают.)
  Чтобы убедить дурака в зловредности массовых легковых автомоби-
лей, требуется следующее:
   - глубоко поразить его какими-то кровавыми сценами автомобиль-
     ных катастроф, развить у него суеверный страх перед поезд-
     ками в легковых автомобилях;
   - въякорить ему в подсознание, что садясь за руль, он стано-
     вится почти-убийцей маленьких девочек с большими наивными
     глазами и почти-инициатором очередного Всемирного Потопа;
   - обратить его внимание на то, что глубоко уважаемые им
     дурацкие авторитеты уже стали антиавтомобильщиками (а они же
     чёрта с два станут!);
   - сформировать у него впечатление, что антиавтомобильство --
     это новый тренд и что самые передовые дураки уже потянулись 
     в эту сторону.

  На всякие такие вещи требуются значительные материальные средс-
тва, которые могут быть разве что у государства. У частных же
антиавтомобильщиков есть только рациональные доводы и доступ в 
интернет для их распространения.
  Этого далеко не достаточно.
  Стратегией непрямых действий, направленной против автомобилей,
должна быть, наверное, программа интеллектуализации. Потому что
всякий действительно умный человек легко переходит на антиавтомо-
бильную мировоззренческую позицию, а при достаточных возможностях
становится антиавтомобильщиком и на практике.
  Интеллектуализация -- троянский конь антиавтомобильщиков: про-
тив неё ведь в принципе не возражают даже дураки.
  Правда, много кто (а если смотреть глубоко, то почти каждый!) 
кормится в той или иной степени от чужой глупости, но возражать
против интеллектуализации убедительным для дураков образом -- это 
много труднее, чем возражать против деавтомобилизации. 
  К сожалению, вполне сознаваемый интерес в сохранении массовой 
глупости есть у... государства. Точнее, чиновничий аппарат разры-
вается между двумя возможностями: с одной стороны, дураков легче 
эксплуатировать и держать в подчинении, а в случае войны отправ-
лять на убой, с другой стороны, только умники могут обеспечивать 
технологические прорывы и надёжную работу сложных технических 
систем, которых становится всё больше.

                            *  *  *

  Лично я прекрасно обхожусь без собственного легкового автомоби-
ля, хотя у меня нет никаких располагающих к этому редких особен-
ностей ни в местожительстве, ни в способе зарабатывания на жизнь, 
ни в параметрах организма. Правда, я, наверное, чуть умнее боль-
шинства окружающих -- и соответственно чуть гибче в поведении (а
чем ещё объяснить?!).
  Я не просто ПРЕКРАСНО обхожусь без автомобиля, но вдобавок живу 
заметно лучше автомобильщиков, потому что при прочих равных усло-
виях у меня несколько больше... 
    - денег (поскольку автомобиль -- это дыра в среднем семейном 
      бюджете); 
    - свободного времени (поскольку не надо думать о парковках, 
      страховках, ремонтах, техосмотрах и т. п.);
    - здоровья (поскольку я много хожу пешком).

  Пользуясь общественным транспортом, я не трачу больше, чем авто-
мобильщик, времени на поездки, потому что я...
    - не езжу по автомобильным делам;
    - сидя в транспортном средстве, занимаюсь не его управлением
      (напрягая внимание, чтобы не сделать смертельно опасной 
      ошибки) и не тоскливым ожиданием прибытия, а чем-то другим:
      дремлю, думаю, читаю, рассматриваю женщин, тихо и немного-
      словно беседую с друзьями, планирую, мечтаю, вспоминаю,
      пишу и т. п. (к примеру, вот эти самые слова были записаны
      в вагоне метро).

  Я бы тратил времени на поездки ещё меньше, если бы не массовый 
автомобильный заскок. Дело в том, что новый офис фирмы, в которой 
я работаю, выстроили "под автомобиль" -- на краю леса, в расчёте 
на то, что я буду ликовать по поводу отсутствия там проблем с
парковкой. 
  Если я запросто обхожусь даже без собственного автомобиля, то 
уж без ВАШИХ автомобилей я обходился бы ещё запростее, потому что
город был бы компактнее, пешеходнее и с более чистым воздухом.
  Я думаю, лишь несколько процентов автомобильнутых сограждан 
находится в ситуации, в которой без личного автомобиля им реально
не прорваться (да и то лишь потому, что города нынче застраивают-
ся под автомобили, а не под людей), для остальных же их колымаги 
-- результат действия подражательного инстинкта на слабоватые
интеллекты, плюс средство самоутверждения (за неимением других), 
плюс следствие ошибочного понимания сути и значения удобства и 
проявление инфантильного стремления эх-прокатываться.
  Автомобильнутики и сверхразмноженцы -- непосредственные винов-
ники где-то 95% деградации среды обитания и катастрофичных изме-
нений климата. Если бы не две эти категории страдальцев от умст-
венной недостаточности, планета уже бы как минимум лет 10 являла 
собой "земной рай", заселённый разносторонне развитыми сверхче-
ловеками.

                            *  *  *

  Вполне можно представить себе автомобильщика, который говорит: 
"Я ознакомился с вашими аргументами против массовых легковых ав-
томобилей и нахожу эти аргументы разумными и вескими, но лично я
ничего не могу с собой как автомобильщиком поделать, потому что я
слабоват волей, недостаточно сообразителен и/или слишком стаден.
Но я обещаю работать над собой, чтобы получить шанс исправиться". 
Это честный и почти хороший автомобильщик, но в реальности такие 
автомобильщики встречаются редко. На реальном типовом автомобиль-
щике можно изучать феномен недоумка, разрушительного для себя, 
общества и биосферы.
  Тебя же, дурашка, вообще-то пытаются спасти (от тебя самого и 
от тебе подобных) -- и даже немного усилить умственно -- правда, 
не ради тебя, конечно (лучше уж жить без автомобильщиков под бо-
ком), а ради того, чтобы ты не гадил толковым честным людям и 
биосфере. Ведь смерть твоя и тебе подобных случится, как ни жаль, 
скорее всего, не в автомобильной катастрофе, а в глобальной ката-
строфе природопользования, вызванной в основном избытком авто-
транспорта (ну, и перенаселением, но это другая сложная тема).
  Даже если кого-то из вас придётся элиминировать (ломом или ещё
как-нибудь), это будет всего лишь вынужденное меньшее зло, без
которого обычно ведь никак (если ты сможешь это понять, то про-
стишь заранее). Сам по себе как отдельный воняльщик и т. д. ты
гадишь, конечно, немного (если только не смердишь кому-то прямо в
форточку), но вас ведь сотни миллионов.
  Да присмотрись ты сам к своим дурацким "аргументам", автомо-
бильнутя: это ведь лепет 12-летнего подростка или вопли челове-
ка, которому что-то прищемили. Где широта охвата предметной обла-
сти, где перспектива, где системный подход? Ты проявляешь только
невежество, бедность воображения, вялость мысли, слабую способ-
ность усвоения нового, эгоизм и беспечность.

                            *  *  *

  Авиация против автомобилей. Автомобильщики попрекают антиавто-
мобильщиков тем, что последние летают на дальние расстояния на 
самолётах, а не добираются пешком, на лошадях или поездом, хотя
могли бы и вовсе сидеть дома. Типа проявляют непоследовательность
и ТОЖЕ гадят окружающей среде сверх неизбежного минимума.
  Разберёмся.
  Автомобильщики и ездят каждодневно на своих автомобилях, и ле-
тают при случае самолётами, а антиавтомобильщики хотя бы не ездят 
на личном автотранспорте (не ездили бы и на общественном, но го-
рода нынче строятся под автотранспорт, а не под пешее передвиже-
ние).
  Вред от транспортных средств бывает ближний и дальний. От авто-
мобилей много вреда ближнего. Это шум, пыль, вонь, нервное напря-
жение, раздавленные люди и т. п., а главное -- РАСТЯНУТЫЕ ГОРОДА
(чтобы автомобилям было где ездить и стоять). От самолётов ближ-
него вреда нет, если не жить совсем близко от аэропорта.
  Дальний вред от транспортных средств:
   - непосредственное загрязнение атмосферы из-за работы двигате-
     лей;
   - ущерб окружающей среде от производства транспортных средств;
   - ущерб окружающей среде от обеспечения "путей" для транспорт-
     ных средств.

  По этим параметрам самолёт оказывается либо на равных с автомо-
билем либо лучше оного.
  Заметим, что углекислый газ в атмосфере -- это в принципе не 
зло, а пища для растений. Надо только, чтобы его было не очень 
много. Так вот, почему бы приемлемый лимит выбросов углекислого 
газа не оставлять для самолётов, общественного транспорта и т. 
п., а не для "опционных" личных легковых автомобилей?
  Самолётом в булочную не попрёшься, а любители гонять легковой 
автомобиль без острой необходимости -- сплошь и рядом.
  Разумеется надо сокращать и полёты. Для начала -- запретить 
"личный" авиатранспорт. Полёты так называемых болельщиков на 
спортивные соревнования -- это тоже расточительство. Далее, за-
частую не обязательны так называемые деловые поездки -- на пере-
говоры, подписание документов и т. п.: всё, что может решаться по 
телефону, через электронную почту и т. п., должно так и решаться. 
А вот полёты любознательных путешественников -- это, можно ска-
зать, продолжение образования. Это почти святое. И это вдобавок 
сближение обществ, то есть, уменьшение возможности войн между 
ними (человеку морально труднее поддержать бомбардировку страны, 
в которой он был и которая ему понравилась). Люди ДОЛЖНЫ путешес-
твовать -- чтобы судить о мире не с чужих слов, прирастать душами
к другим странам, становиться "гражданами мира". Полёты реально
путешествующих людей, а не болтающихся туда-сюда из-за избытка
времени и денег, должны сокращаться в последнюю очередь.
  Лично я путешествую в поте лица несколько раз в год не только 
для расширения кругозора, избавления от заблуждений, впаренных 
мне пропагандой, и предотвращения войн, но также для демонстрации 
того, что без автомобиля жизнь прекраснее (у тебя больше времени 
и денег на освоение дальних стран). А ещё для намекания на то, 
что есть более захватывающие занятия, чем политиканство, стяжа-
тельство, карьера в гнусненьком государственном аппарате и т. п.
  Полёты могут быть экономичнее поездок автомобилем или поездом.
Если, к примеру, стоимость перелёта лоукостером Ryanair из Виль-
нюса в Берлин составляет лишь 30 евро, это отнюдь не временная 
демпинговая цена, а реальные затраты плюс налоги и прибыль. Хоро-
шо, если хотя бы третью часть этой суммы составляет цена авиаци-
онного керосина, остальное же -- плата за износ транспортного 
средства, за аэропортовые услуги, за скромное обаяние стюардесс, 
за тяжкий труд лётчиков, авиадиспетчеров и много кого ещё. Высо-
кая цена билетов у авиакомпаний, не являющихся лоукостерами, -- 
это скорее вымогательство денег у людей, которым очень надо
далеко и быстро переместиться в пространстве.
  Полёты пассажирскими авиалайнерами малозатратны в сравнении с 
альтернативными вариантами перемещений, потому что осуществляются 
большими компактно располагающимися группами, на большие расстоя-
ния, на большой высоте (там ничтожно сопротивление воздуха), с 
большой скоростью (на вас не тратят много времени), а главное -- 
прямыми путями, которые не надо обустраивать.
.................................................................
.................................................................


Из обсуждений
11.03.2017:
  "Целиком поддерживаю насчет автомобилей, суки уже позаставили 
этими тазами все дворы и не дают спокойно дышать на улицах. Ско-
рее бы бензин стоил 500 рублей, чтоб меньше было возможности
ездить у тазоводов! Автомобилизм - это наркомания, и поэтому их,
автомобилистов, доят все - страховаые ГАИ, запчасти, ремонты и т.
п. Так им и надо, не будь этого, тогда бы каждый мог купить себе
ведро и дышать вообще нечем было бы."
  "Автомобилизм - это наркомания"
  Не знаю. Может, всего лишь проявление инстинкта стадности у 
жертв массового заскока. Спецы ж не исследуют -- или скрывают
свои результаты от общественности.

05.06.2019:
  "Довольно-таки давно по возможности (далеко не всегда, увы)
предпочитаю пешее самостоятельное передвижение использованию
транспорта (общественного). Так вот, из-за автомобилей, веломанов
и собачников (курильщиков-на-ходу оставим в скобках) даже просто
идти по городу - уже хотя бы организационно есть весьма затрудни-
тельное мероприятие, целый (столь нынче любимый массами) квест,
где от решения то и дело предлагаемой обстоятельствами логистиче-
ско-туристической головоломки зависит благополучность завершения
путеШЕСТВия."

19.12.2019:
  "Часто слышал от автомобильщиков такое утверждение. Что, мол,
автомобиль - это что-то, что способствует личностному росту чело-
века. Дескать, развивает у человека какие-то определенные положи-
тельные качества. Ответственность, внимательность, маневренность,
реакцию, аккуратность, стратегичность и т.п. Особенно любят ссы-
латься на эту самую ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Не раз сталкивался с рассуж-
дениями такого рода, что мол, "стоит мне обзавестись машиной, как
я сразу стану более ответственным, внимательным и собранным по
жизни". Типа личное авто к этому априори приучает и предраспола-
гает, и развивает эти качества. Но развивает ли? А, еще очень
любят ссылаться на т.н. ВЗРОСЛОСТЬ. Авто как показатель взрослого
и ответсвенного человека, способного брать инициативу в свои руки
и взять на себя управление таким сложным агрегатом, как автомо-
биль. Вот тут опять та самая ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. А, еще ссылаются на
какое-то там РАЗВИТИЕ. Но что под всем этим подразумевается
автомобильщиками, я толкового ответа так и не получил."
  Определённые положительные качества развиваются от чего угодно:
нет худа без добра. Они могут развиваться, к примеру, и от воров-
ства.
  Особенно сильно положительные качества развиваются от пешеходс-
тва: ответственность (за планету), внимательность (под автомобиль 
бы не попасть!), стратегичность (как перемещаться так, чтобы мень-
ше дышать автомобильными выхлопами) и т. п. Это не считая укрепле-
ния сердца, лёгких и вообще всего организма.

От соратников с разбитного сайта lurkmore.to
  (Сайт эпизодически меняет свою локализацию из-за преследований
со стороны автомобильнутых и прочих рано остановившихся в умст-
венном развитии.)
  "В более широком смысле автобыдло - любой человек, считающий 
себя и свою машину центром Вселенной и самым дорогим, что у него
есть. Как правило, это офисный планктон, жлоб или VIP, для кото-
рого автомобиль является не средством передвижения, а статусной
вещью и смыслом жизни. Авто для него одушевлённый предмет, обла-
дающий яркой индивидуальностью (даже если это один из миллионов
одинаковых фордфокусов), в отличие от пендосии, где авто, осо-
бенно в 50-70 годы, действительно было символом жизни. Там ещё
отцы местного автопрома сурово выкупили весь общественный транс-
порт, дабы закрыть его к чертям собачьим и продать more винтажных
фордиков. Ирония в том, что в США прыщавый школьник может купить
себе говно-додж за 500 баксов или (для альф) полуубитый 'Джег' за
2000. Отечественное же автобыдло с радостью берёт кредит и готово
десять лет работать исключительно на свою повозку, отказывая себе
в нормальном питании и отдыхе, чтобы ощутить превосходство над
'быдлом и нищебродами'.

  Идейный автомобилист ни в коем случае не поедет на общественном
транспорте, даже если это в три раза быстрее - если узнают другие
менеджеры, засмеют же! Однако встречается и другая разновидность
автобыдла, которая покупает машину исключительно ради увеличения
ЧСВ. Зачастую такие люди садятся за руль не больше 2-3 раз в год,
в остальное же время ездят на общественном транспорте, так как
'жалко машину' или водить они толком не умеют/боятся."

  Есть даже специфический подвид нищебродов, покупающих сверхдо- 
рогой для них автомобиль в кредит на 5 лет и отдающих за него
60-70% зарплаты в месяц. Часто это вчерашняя школота или студен-
ты, яростно фапающие на тачки и наконец устроившиеся на работу.
Как правило, источник дохода не позволяет им иметь что-либо
престижнее мотороллера, однако желание иметь ч0ткую, дерзкуюR
тачку вытесняет из головы последние мозги прямиком в клоаку. Оные
на авто не ездят практически вообще, ибо 'страшно', потому что на
нормальное КАСКО нет бабла и на франшизу стоимостью в полтачки -
тоже. Ну и, конечно, на бензин денег тоже нет, остатки зарплаты
идут на бомжпакет и батон с колбасной нарезкой."

  "Настоящий автомобилист люто ненавидит: 
 1. Пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов и скутеристов - мешают
    ездить, суки!
 2. Гаишников - обирают несчастных, не дают устраивать ралли на
    улицах города, парковаться где вздумается и разворачиваться там,
    где хочется!
 3. Водителей автобусов, грузовиков и маршруток - сраные чурки и
    пролетарии!
 4. Водителей автомобилей дешевле, чем у него, - сраные нищеброды
    на помойках!
 5. Водителей автомобилей дороже, чем у него, - наворовали или
    насосали!
 6. Водителей, едущих медленнее, чем он, - дорога свободна, а он
    еле плетётся! Лошадь купи!
 7. Водителей, едущих с такой же скоростью, как он, - чего он мне
    тут маячит!
 8. Водителей, едущих быстрее, чем он, - смертник! 
 9. Водителей таких же автомобилей - как они смеют посягать!
    (Сродни присущему ТП синдрому одинаковых шмоток).
10. Водителей других автомобилей в той же ценовой категории, как
    и у него, - лохи, выбрасывающие деньги на хлам!
11. Водителей вообще всех остальных автомобилей - напокупали,
    теперь пробки создают и парковки все забивают!
12. Женщин за рулём, обвиняя в авариях и дорожных пробках, а
    также в недобросовестном приобретении транспортного средства (а
    зачастую и прав тоже) орально-генитальным способом.
13. Дачников - мешают на своих подснежниках весной-летом, им-то
    некуда торопиться!
14. Трамваи - эти сволочи являются главной причиной всех заторов и
    пробок, потому что занимают много места и ограничены в
    маневрировании. Никого не беспокоит, что в пробке стоит 1000
    автомобилей и один трамвай, в любом случае виноват всегда он.
    Насамом деле, трамваи ненавидят за РЕЛЬСЫ НА ПЕРЕКРЁСТКАХ,
    которые сильно злее, чем стандартный лежачий полицейский (ведь
    знак 'берегись, впереди рельсы' вешать не принято; знак же
    'пересечение с трамвайными путями' так выглядит, что
    подсознательно призывает готовиться уступать дорогу трамваю, а
    не бить жопу об ухабистые рельсы). А ещё, у трамвая всегда
    больше преимуществ на дороге, чем у водятла.
15. 'Лежачих полицейских' - не меньше, чем живых ДПС-ников.
    Тормозят, падлы, увеличивая время пробега на n единиц! Никогда и
    нигде не труЪ! Особенно ненавистны лежащие не по ГОСТу (нет
    предупреждающих знаков, высота более положенной и т. д.).
16. Светофоры - эти пидорские недорадужные сооружения появляются
    из ниоткуда как раз тогда, когда ты прилично разогнался и не
    желаешь помех в виде умножения скорости на ноль. Единственный
    шанс у светофора хоть как-то понравиться настоящему автомоби-
    листу - замигать жёлтым или загореться зелёным. Но даже когда
    загорается зелёный, самая светлая из мыслей водятла об этом
    примерно такая: 'Это лучшее, что ты мог для меня сделать,
    сволочь!'. В остальном светофоры достойны ненависти, лютой
    ненависти и ЛЮТОЙ, БЕШЕНОЙ ненависти (последнее часто отно-
    сится к пешеходным светофорам, ВНЕЗАПНО возникающим на много-
    полосных магистралях, где ограничения скорости в 80 км в
    городах и 90 за оными трактуются как не менее, чем 120 км/ч и
    выше). Действительно, практически все светофоры в ЭТОЙ стране
    до сих пор работают по странным алгоритмам, как можно меньше
    учитывающим реальные потребности водителей и пешеходов. В
    самом убогом случае - ещё и не отрегулированы, в итоге
    одновременно с зелёным 'здесь' через 100-200 метров
    загорается красный.
17. Машины со спецсигналами - почему им можно, а мне нельзя? 
18. Канализационные люки. Даже закрытые. Даже вровень с
    асфальтом. Последние - за то, что их в природе не существует.
19. Фуры - они убивают! 
20. Себя и свою колымагу - "будь проклят тот день, когда я
    купил...!"

  А ещё автомобилист люто негодует, если ему запрещают всунуться 
на своём ржавом ведре везде, где оное ведро в состоянии проехать
(парк, пляж, тротуар и т. п.).
  Таким образом, автомобилист является одним из наиболее полных
воплощений порока ненависти в этом мире."

  "ФГМ [фимоз головного мозга] автомобилиста, очевидно, разви-
вается от постоянного вдыхания выхлопных газов (особенно на МКАДе
в нерезиновой), паров бензина, масел, этиленгликоля (содержащего-
ся в антифризе), метанола (подмешанного в жидкость для стеклоомы-
вателя) и других ядовитых жидкостей в гаражах. И это не шутка.
  Физическая зависимость тянет на всё большее и большее насыще- 
ние газами, и у автомобилиста в мозгу рождается чёткая ассоциация
удовольствия и провождения времени в машине. Дальнейшее употреб-
ление может привести владельца к стритсракерству, обязательному
выкладыванию в социальные сети фоток 'Я за рулем своей ракеты',
появлению своей автомобилецентрической модели мироздания.
  Пофиг, что стоять в пробке до работы 2-3 часа в одну сторону
каждый день! Зато комфортно. - с последствиями малоподвижного
образа жизни автозадрот ещё не познакомился.
  Пофиг, что содержание автомобиля, гараж, бензин съедают ощути- 
мую часть бюджета и на еду в обед хватает только на бомжпакет и
пару сосисок. Зато я на машине!. Сэкономил на очередном отпуске,
весь отпуск провёл на даче или в гараже, но 'Зато я на машине!'"

  "Технически продвинутые автозадроты создают в интернетах сайты 
и форумы, посвященные той или иной марке. Например, такой.
Фотоонанируют свою тачку и выкладывают свои говнофото, делятся
способами починки и инфой о том, где есть разборы с запчастями к
бедняжке, которую чьим-то злым умыслом из-за семи морей занесло в
эту страну, а также как они без напряга сделали вчера на трассе
возле города N какого-нить козла на барже. Остальные темы для
разговора у автозадрота ограничиваются рассказами о том, сколько
он вчера заплатил гаишнику, сколько простоял в пробке перед МКАД
и как его подрезало влагалище на 'Пежо'. На этом круг интересов
автозадрота исчерпывается (в продвинутом случае интеллектуальный
уровень позволяет также с видом знатока рассуждать о ногомяче)."

  "В странах, где уже происходила автомобилизация, часто прини-
маются меры по уменьшению транспорта на дорогах. Это повышенная
стоимость бензина, парковки и моторных налогов, выделенные линии
для общественного транспорта, велосипедные и пешеходные дорожки.

  Так, в Нидерландах автолюбителей начинают дрючить в хвост и
гриву, начиная с покупки транспортного средства и до самой его
смерти. При регистрации уплачивается налог, рассчитываемый
умножением немалой суммы евров на граммы выхлопа СО на километр.
Для V8 легко может получиться существенно больше 100% инвойса.
Далее идёт налог в 1000-1500 евро в год в зависимости от массы
этой клетушки. Бензин - 1.5 евро за литр, дизель - 1.2, на
последнем и ездит всё вменяемое народонаселение. Парковка в
центре города - 5 евро в час, на окраине - 2.4 евро. При этом
абсолютно невозбранно можно припарковаться у работы, супермаркета
и прочих мест потреблядства. Плюс узкие автодороги, скоростные
автобаны, велодорожки и тротуары, ограничение 30 км/ч в непо-
средственной близости от домов, кнопочные светофоры, обязанность
пропускать каждого велоурода, пешедрала и общественный транспорт.
И поэтому, несмотря на страшную плотность населения Ганджубаса,
воздух чист, а добраться до чего угодно не представляет труднос-
тей, ибо дорожно-транспортная сеть организована, равно как и
плотность застройки, интеллектуальными методами, а не как в этой
стране."

  "В неблагополучных странах вроде Индии, Китая, Бразилии, Нигерии
(и прочей Африки), Египта, Марокко, Пакистана и прочих ковровых -
всё то же самое, что и в Раше. Зашкаливающее количество идиотов с
промытыми мозгами, дорвавшихся до возможности купить личную лохо-
возку. Уж поводов оправдать свою дурость везде найдётся. Здесь
холодно, здесь жарко, там преступность - всяко без машины никак.
Обычно же - понты, статус и желание быть то ли как все, то ли
типа лучше. Лишь в редких и запущенных случаях личный автомобиль
- жизненная необходимость.

  А разгадка одна: продажа этого говна - выгодный бизнес. Продажа
нефтепродуктов - тоже. Сколько рядовой лох платит за всё это? И
ещё: в городах России велосипедство есть полусуицид, а в некото-
рых местах и пешеходу деваться некуда."


Анекдоты об автомобильщиках
  Автомобилизация благоприятно сказалась на уровне преступности:
стало значительно меньше конокрадов.


  Из пункта А, расположенном на расстоянии 3 км от пункта Б,  
выехал Саша на автомобиле ВАЗ-2109 со спойлерами и скоростью 
120 км/ч. Навстречу ему из пункта Б выехал Семен на автомобиле
ВАЗ-2106 с короной на передней панели, компакт-диском на зеркале,
пробуксовкой и скоростью 94 км/ч. Вопрос: как эти два придурка
умудрились не заметить друг друга?


- Ну, сдал ваш муж экзамены на водительские права? 
- Не знаю, я еще только собираюсь к нему в больницу.


  Hа экзамене по вождению: 
- Даю вводную. Вы управляете движущимся транспортным средством.
  Впереди вдруг возникают две человеческие фигуры -- старушка и
  девочка. Кого будете давить?
- Гм... ну, это... старушку! 
- Тормоз! Тормоз давить надо!


  На перекрестке останавливаются "Жигули". Подходят к водителю
трое: 
- А ну, вылезай из ворованной машины!
- Да вы чё, мужики? Эта машина -- моя! 
- Ша! Была твоя! А теперь -- ворованная!


  600-й "мерс" на полном ходу сносит гужевую повозку. Повозка 
-- в хлам, лошадь -- в конвульсиях, чуть поодаль возница лежит,
весь переломаный. Выходит из "мерса" браток, видит такое дело,
помочь бы надо. Он -- к лошади, а она уже хрипит. Жалко: мучается
животное. Достает "пушку" и -- бац лошади в голову. Подходит к
мужику:
- Ну, мужик, а ты как? Тебе помочь? 
  Мужик в ответ хрипит: 
- Ты не поверишь, братан!... Мне никогда ещё не было так хорошо!


  Целый месяц я учил правила дорожного движения. Наконец, выехал 
в город. ГОСПОДИ!!! Лучше бы я учил молитвы!!!


  Вчера в больницу привезли мальчика с гвоздём в попе. По его
словам, он царапал этим гвоздём на новеньком Lexus слово "лох", и
рука соскользнула.


  В машине: 
- Коль, а чего так людей много? 
- Вась, так мы ж по тротуару едем! 
- Коль, может, сверни! 
- Вась, так ты ж за рулем!


- Куда это ты с унитазом бежишь? 
- Да сосед попросил помочь машину завести с толчка.


  Жили-были Коля и Вася. Коля пил, а Вася -- нет. И в конце кон-
цов они оба умерли, причём Вася умер раньше Коли. Потому что
трезвый Вася был сбит машиной, которой управлял пьяный Коля.


  На автомобиле в качестве пассивного средства обеспечения
безопасности были установлены иконки, а в качестве активного
средства обеспечения безопасности применялась бейсбольная бита.


  Инспектор ГИБДД останавливает мчащуюся "Волгу": 
- Водитель, почему не горят задние фонари? Водитель выскакивает
  из машины и начинает взволновано бегать вокруг нее, извергая
  вопли.
- Не волнуйтесь, это такой пустяк! 
- Вы говорите пустяк-таки, да?! А где мой прицепной фургон, где
  Сара, теща и мои дети?!

 
  "Вольво" цепляет на перекрестке джип. Все останавливаются, из
джипа вываливают ребята в спортивной форме и подходят к водителю
"Вольво". 
- Ну всё, мужик, ты попал! Продавай машину, квартиру, с тебя
  большие деньги!
- Ребята, а вы кто? 
- Мы?! Мы -- СПОРТСМЕНЫ! 
  Мужик достает пистолет и, взводя его: 
- Ну, тогда -- НА СТАРТ! ВНИМАНИЕ! МАРШ!

 
  Антиглобалисты по ошибке сожгли автомобиль Павла Глобы.


  Муж и жена стоят в растерянности возле дома. Подходит сосед и
спрашивает, что случилось. 
- Кошмар! Ключи от гаража забыли в квартире, ключи от квартиры в
  автомобиле, а автомобиль -- в гараже!


Литература
   Будет.



Возврат на главную страницу            Александр Бурьяк / Против автомобилей

---

Комментарии: 6, последний от 02/11/2020. © Copyright Бурьяк Александр Владимирович (bouriac@yahoo.com) Размещен: 06/08/2017, изменен: 02/11/2020. 82k. Статистика. Статья: Публицистика

Ваша оценка: не читать очень плохо плохо посредственно терпимо не читал нормально хорошая книга отличная книга великолепно шедевр

---

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"