Аннотация: Человек создает все лучшие и лучшие суда для перенвозки грузов и пассажиров морем, но море не прощает ошибок и стихия оказывается сильнее человека.
История кораблекрушения теплохода " Инженер Михайлов" типа `Механик Тарасов'
Министерство Морского Флота CCCР начало получать с финской судоверфи в городе Турку прекрасные теплоходы нового типа, заказанные государством, для перевозки пакетированного груза, автомашин. Суда в те времена строились сериями по 15-20 однотипных судов, чтобы легче было ремонтировать и эксплуатировать при перевозке грузов. Суда нового поколения под названием ролкеры серийно назывались в честь инженеров и механиков, внесших большой вклад в развитие торгового флота. Они имели две палубы, куда можно было закатывать прямо через корму, автомашины, пакетированный груз с помощью автопогрузчиков и также выгружать. Корма закрывалась специальной крышкой, называемой аппарелью с помощью гидравлических насосов. Стоянка таких судов в портах резко сокращалась, погрузку и выгрузку груза производили очень быстро. Ручная работа с грузом отпадала, работали только автопогрузчики. Они также могли перевозить контейнера на всех палубах. Ролкеры имели сложную главную машинную установку и подруливающее устройство в носовой части, которое помогало двигать нос вправо или влево. Этим судно экономило на заказе буксиров в портах во время швартовок. Попасть в экипаж такого судна считалось честью для моряка. Длина судна была 124 метра, ширина 19, 2 метра , судно могло взять на борт 5175 тонн груза , экипаж состоял из 26 моряков. Cуда предназначались для перевозок легковых и грузовых автомашин, груза в одном районе для линейного плавания с заходом в несколько портов без выхода в мировые океаны. Это было связано с тем, что в океанах сильные штормы, очень большие волны, а эти суда были маловаты для постоянной работы в океанах. Это были прекрасные суда для внутренних морей. На эти суда пошли самые опытные капитаны, которые прошли школу плавания в зимней Атлантике. Самое опасное на этих судах был груз, который мог сместиться во время сильного шторма, не смотря его крепления, и создать опасный крен. Но по мере плавания и набора опыта, диспетчера Латвийского Морского пароходства стали посылать эти суда из Европы в Америку и Канаду не только в летнее время, но и в зимнее. Инженер Михайлов успешно работал на линии Европа- Канада, хотя капитаны зимой жаловались, что суда очень легкие и переход через океан представляет не малые трудности. Капитан судна Александр Николаевич Быков был опытный капитан, 40 лет, высокого роста , бывший спортсмен, играл в баскетбол за команду мастеров общества `Водник'., c несколько поредевшей светлой шевелюрой, приятным лицом и громким голосом. Это судно он принимал на верфях в Финляндии и знал его от киля до клотика. Команда тоже подобралась, частично с его прежнего судна, остальные с однотипных судов этой серии. Старшим механиком был Виталий Александрович Игошин, опытный старший механик, потомственный моряк, прошедший путь от кочегара до старшего механика такого современного судна. Под, стать ему были остальные механики и мотористы. Судно работало на линии порты Европы и порты Канады. Через четыре месяца работы весь экипаж полностью менялся на
сменный, но судно постоянно держало линию, пересекая Атлантический океан в любую погоду, перевозя автомашины, различные пакетированные грузы, бумагу в рулонах для печатной промышленности, принося валюту для Министерства Морского Флота СССР.
Экипаж работал столь напряженно, что морякам даже иногда не приходилось выйти в город. Стоянки были очень короткие, груз выгружался и грузился очень быстро. Приход судна в порт был утром, а вечером уже судно покидало порт в Европе или в Канаде. Переход через океан занимал две недели, и нужно было держать расписание, не как пассажирскому судну с точностью до часа, но все- таки близко к этому. Особенно тяжело приходилось работать в машине механикам и мотористам. За короткие стоянки в портах производить профилактику и ремонт механизмов. Четыре месяца без захода в СССР, не видя семью и детей, разговаривая только по телефону с семьей, нельзя, конечно, назвать геройством, но честным и добросовестным трудом для Родины - несомненно. Особенно тяжелы были зимние, штормовые рейсы через Атлантику. Экипаж капитана Быкова уже заканчивал четырехмесячную работу и скоро должна состояться смена экипажей в Гамбурге. Люди уже устали и всем хотелось быстрей смениться. Февраль в этом году выдался суровый, один шторм заканчивался и тут же начинался следующий. При переходе через Атлантику почти никто не смог нормально спать. Судно испытывало постоянные удары волн, и качка доходила до 20 градусов на оба борта. Спать можно было только одетым, и как-нибудь расклиниться на койке. 1 1 февраля пришли в Монреаль и встали под выгрузку. 12 февраля закончили погрузку груза бумаги в рулонах по 150 килограмм, кое-как их раскрепили в три яруса в трюмах, взяли еще груз стальных конструкций на Европу. Немножко отоспались в течении одной ночи и двинулись в обратный путь из Канады , Монреаля, на Европу , Гамбург. Машинисты и механики просили, хотя бы еще один день на ремонт главного двигателя, но времени пароходство не дало. В полдень закончили все формальности с портовыми властями и вышли в рейс.
13 февраля прошли залив Святого Лаврентия и выскочили в Атлантический океан. Сводка погоды сообщала, что за судном образуется новый штормовой ураган. Задачей капитана было идти впереди урагана, чтобы не терять времени на переход через океан. 14 февраля судно уже было в 120 милях к востоку от канадского острова Ньюфаундленд и встретило штормовую погоду. Назад в Канаду поворачивать было поздно, нужно идти только вперед. Глубокий циклон представляет собой на метереологической карте паука, вращающегося против часовой стрелки, и делится на четыре части. Самая худшая это первая часть, ветры которой сбрасывают судно к линии движения циклона. Где самый сильный ветер, значит и самые большие волны. По последней сводке погоды циклон изменил движение и шел параллельно курсу судна, сближаясь с ним. Неба было не видно, ветер срывал верхушки волн, были сорваны радио антенны. Сила ветра достигала 25 метров секунду или 90 километров в час. Высота волны достигала девяти метров и носовая часть судна полностью уходила под воду. Крен судна доходил до 30 градусов на оба борта. У моряков есть две возможности бороться, когда оно оказалось в урагане. Первое держаться носом против волны и пропустить шторм через себя. Второе это убегать от шторма, но судно будет испытывать сильную качку. Для разных размеров судов, с разной мощностью машинной установки есть свои рекомендации. Для небольшого судна, каким был `Инженер Михайлов' оставалось только держаться носом против волны и брать всю силу волн на себя. Были моменты, когда судно оказывалось на гребне волны, резко кренилось до 30-35 градусов, ныряло носом в встречную волну, носовой палубы было не видно, окна мостика были в воде. Рулоны бумаги в трюмах весом 100-150 килограмм каждый раскатились по трюму. Вся надежда в данном случае была на главный двигатель, чтобы он не остановился. Капитан на мостике, старший механик в машине уже жили там вторые сутки. На камбузе кормили моряков буфетчица и дневальная только бутербродами, чай и кофе . Повар Петр Силыч готовить не мог, суп выплескивался из баков и кастрюль, сковородки не держались на плите и падали на палубу. На судне были две женщины Мария Ивановна, буфетчица и Галина Павловна, дневальная. Старые подружки, всю жизнь, проработавшие на судах торгового флота вместе с первым помощников, который и взял их в экипаж. В каюте буфетчицы была икона, и они молились и просили у бога помощи. Капитан доложил по радио о положении судна:
теплоход Инженер Михайлов Срочная Б/С 15/2 / 15 февраля / 1100
Радио З адреса Пароходство ЧЗМ / позывной начальника службы мореплавания/ Чистову
150 миль к востоку от Ньюфаундленда встретил жестокий шторм силой 11 баллов. Лежим носом на волну. Прошу следить за моим положением.
КМ / капитан / Быков
После получения этой тревожной радиограммы было дано указаник теплоходам "Академик Шухов" и " Иван Дербенев" , принадлежащих Министерству Морского Флота СССР следовать на помощь.
На главной палубе "Инженера Михайлова" с обоих бортов были установлены вентиляторы, высотой два метра и диаметром пол метра для откачки воздуха из внутренних трюмов в период погрузки в портах. Загазованность в трюмах мешала работать грузчикам на автопогрузчиках, и особенно при загрузке судна автомашинами.
Эти восемь вентиляторов с правого и левого бортов были приварены к главной палубе и в прочности ей не уступали. Но удары волн по главной палубе доходили до сотен тонн, и вентиляторы в носовой части были сломаны, и вода хлынула внутрь судна. Старший помощник с матросом бросились к дыркам с надеждой заткнуть их сверху чем-то вроде большой деревянной `пробки', но судно поднырнуло под волну и их обоих смыло первыми в воду вместе с `пробками'. Головы их исчезли среди волн, и ничего сделать было нельзя. Уже через восемь часов была получена следующая тревожная радиограмма:
Теплоход Инженер Михайлов Срочно 15/2 1900
Радио 3 адреса Пароходство ЧЗМ Чистову копия км теплоходам Академик Шухов копия км т/х Иван Дербенев
Широта 4748 северная Долгота 4600 западная; ветер западный 10 баллов волна сохраняется 9 метров получили постоянный крен 30 градусов откачиваем воду из трюмов поддается плохо. Румпельная / помещение рулевой машины / не откачивается заделать отверстия на главной палубе от разрушения вентиляторов не удалось, лежим носом на волну курс 240- 260 градусов
/ Подпись/ капитан- КМ БЫКОВ
В службе Безопасности Мореплавания Пароходства стало ясно, что судно обречено. Сами капитаны-наставники и их командир- начальник службы представляли ситуацию, но помочь ничем не могли погибающему судну. Самое главное вода начала поступать внутрь судна через отверстия в главной палубе.Cкоро откажет рулевое управление. Необходимо давать SOS, и вся надежда на вертолеты спасения ВМФ Канады. Но вылетят ли они в такую погоду?? У службы спасения Канады еще раньше была получена по радио телефону сигнал бедствия с нефтяной морской платформы, находящейся на расстоянии около ста миль, / 185 километров/ к северу от точки кораблекрушения русского судна "Инженер Михайлов". Там ветер со снегом достигал ураганной силы, и волны были высотой до 15 метров по информации администрации нефтяной вышки. Удары волн били в основание платформы, уже сорвали две спасательные шлюпки, платформа накренилась и готова рухнуть. Вертолеты не могли вылетать в такую погоду. Такой сильный ветер был и на большой высоте полета вертолета, не говоря о высоте в двадцать метров. Послать вертолеты в такую погоду - означало послать пилотов на смерть. Через час платформа опрокинулась в воду, и 80 канадцев погибли. Там, где стояла платформа, нет судоходных путей торговых судов, до нее нужно было еще дойти. Судно снабжения, которое обычно дежурит у платформы, защищая ее ` ноги ` от небольших айсбергов и льдин, давно было в порту Сент-Джона в Ньюфаундленде, прячась от сильного шторма, как ему было положено. Раньше шторма тоже бывали, но прочность платформы была рассчитана на шторм и неоднократно его преодолевала. Но это был ураган. Но судно- снабженец с экипажем в 12 моряков после получения радио сигнала ` SOS' и ` МAYDAY' c платформы по радио телефону вышло на спасение. Ему до платформы нужно было добираться около суток в такой ураган. И после гибели платформы ему дали команду вернуться в порт.
Но этот год, был несчастливым для нефтяников и для русских моряков. Нефтяная платформа погибла после двух часов подачи сигнала бедствия , похоронив 80 канадцев
И следующий день 16 февраля в Канаде был объявлен днем траура.
Морское Пароходство 15/2 ,--- / 15 февраля /, / время /-- 2300
Радио т/х Инженер Михайлов КМ /капитану/ Быкову
Срочно давайте SOS Связались с центром спасения Канады Ждите вертолеты. Следим Вами постоянно частоте 13030/ 12558 /8575 / 8392 Дали указание посольству оказать Вам помощь. Держитесь.
/Начальник Пароходства / ЧМ Корнеев
Теплоход Инженер Михайлов 15/2 23.30
Радио Пароходство ЧМ Корнееву . Всем кто меня слышит.
Дали SOS, крен судна увеличился до 40 градусов судно, погибает, покидаем борт судна.
КМ Быков
Волны уже гуляли в помещениях команды. Спасательный космический буй `Коспар-Сарсат'сброшен в воду. Шлюпки сорвало волной и их унесло. Спасательные плоты не удалось спустить на воду. Моряков сносило с палубы в кипящую воду под действием крена судна. Это был настоящий ад, свист ветра со снегом, темень, двигатель судна остановился, раздавались крики ужаса смытых в воду моряков и горели только кое-где лампочки аварийного освещения. Капитан решил осмотреть помещения команды - не остался ли кто. Как из каюты первого помощника доносилось какое-то пение. Дверь каюты была открыта, в ней на палубе сидел первый помощник Сергей Петрович и обняв его с двух сторон сидели буфетчица и дневальная. У последней в руках была икона, и она просила бога взять ее и ее подругу ,и Сергея Петровича в рай.
-------- Сергей Петрович и Вы обе собирайтесь, одевайте костюмы !. Сейчас судно опрокинется и потонет. Прыгайте в воду, может, есть шанс спастись.
--------Александр Николаевич, не будем мы одевать костюмы. Там, в воде умрем с долгими мучениями, а здесь с богом, как-то по быстрее и без мучений. Уйдем на дно вместе с пароходом и все. Мы трое- люди пожилого возраста и шансов спастись у нас нет. Так, что прощайте Александр Николаевич и не поминайте нас лихом. Спасайтесь сами.
У кормовой части собралась последняя вахта из машинного отделения и второй помощник , начальник радиостанции, передавший последнюю радиограмму в Ленинград, и включивший автоматический передатчик сигнала бедствия. Третий механик предложил обмазать руки и лица тавотом, чтобы они не замерзали. Второй помощник предложил всем обвязаться одним концом / веревкой /, так не разбросает по волнам, и если заметят c вертолета, то группу легче заметить с воздуха. Они впятером так и сделали, и на последнем крене судна один из них упал в воду, и вся группа, связанная веревкой, бросились за борт, и их отбросило от судна волной. Волны кувыркали эту группу моряков, но всем как-то было легче помогать друг другу. Кое-где были слышны крики моряков от ужаса, и были видны огоньки лампочек в волнах на спасательных жилетах. Их группа была отброшена волной за корму судна и наблюдала, как их судно подняло на большой волне , и судно носом ушло под воду с горящими аварийными огнями.
В это время канадский центр спасения и все суда в этом районе приняли сигнал `SOS' - гибели нашего судна. Канадские вертолеты вылететь не смогли из-за плохой видимости и ветра. Но датское рыболовное судно через несколько часов подошло к месту гибели русского судна. Это был небольшой рыболовный тральщик, базирующийся на острове 'Ньюфаундленд'. Он до шторма ловил в этом районе рыбу, но трюма были полупусты. Капитан принял решение отштормовать в море, а затем продолжить работу. Каждый заход тральщика в порт с полупустыми трюмами принесет одни убытки, ведь придется опять возвращаться на промысел. Он оказался почти рядом с русским судном и поспешил на помощь. Шторм катился, оставляя после себя волну до 7 метров. Рыболовный датский тральщик имел команду из двенадцати датчан, приехавших из Дании на заработки в рыбные районы Канады. Они подготовились к подъему тел моряков, повесив на борт старые сети, сами одетые в непромокаемую одежду, стояли у борта с крючками в руках. С верхнего мостика капитан смотрел за водной поверхностью, и он сразу заметил оранжевые костюмы наших моряков в воде и подвел судно ближе. Моряки крючьями доставали тела моряков на свою палубу и их затаскивали в жилые помещения. Там оказывали первую помощь. Последними они подняли группу из пяти человек, которые были живы, у остальных поднятых из воды признаков жизни не наблюдалось. Датчане еще несколько часов ходили по участку гибели нашего судна, но никого не обнаружили и пошли в свой порт Сент-Джонс на Ньюфаундленде. Они доставили двенадцать тел моряков в том числе и капитана и пятерых живых. Работники русского посольства прилетели из Торонто, столицы Канады, и организовали приемку и отправку самолетом на родину всех моряков. Всех доставили на Родину, с мертвыми моряками простились со всеми светскими и церковными почестями в судовой компании и участием всех пришедших родственников и моряков. Все были похоронены в одном месте кладбища, но каждый в свою могилу. Не все тела моряков нашли в волнах Атлантики, и для них могилой стал огромный Атлантический океан.
Гибель теплохода `Инженер Михайлов' видели, также трое членов экипажа : первый помощник и две морячки, для которых он стал могилой на глубине 2500 метров.
Выводы напрашиваются сами собой из многих аварий во время шторма. Что же помогло пятерым морякам выжить в этом кораблекрушении. Прежде всего, они все были молодые и здоровые, второе, обвязавшись общей веревкой, они надеялись, что их спасут и поддерживали друг друга. Покрытие лица и рук тавотом, вряд, ли оказало положительное действие. У всех остальных даже молодых, видимо, смерть была в их сознании, никто не мог его поддержать, и его организм перестал сопротивляться. У возрастной группы моряков, конечно, сил было поменьше, и охлаждение тела наступило быстрее. Все, таки, средства спасения на море на старых судах дают мало шансов моряку выжить. Только на новых судах, где спасение производится закрытой от волн шлюпкой-капсулой, сброшенной вместе со всем экипажем, где имеются все необходимое, это и даст шанс морякам спастись в случае кораблекрушения. Сейчас на старых судах все есть для спасения, но спастись и воспользоваться этим имуществом не представляется иногда возможным во время шторма, что показывают многие кораблекрушения судов мирового торгового флота .
К О Н Е Ц
Р.S. Кораблекрушение судна на море, всегда трагедия. Гибель моряков - это всегда горе, остаются вдовами молодые женщины и сиротами их дети. Но что делать, природа иногда становится сильнее человека с его кораблем- `машиной', которую он все делает лучше и надежнее. Суда серии типа `Инженер Мачульский' по своим размерам и мощности двигателя не подходят для постоянного океанского плавания в зимних условиях, что и доказала эта трагедия. Хотя по документам Регистра СССР , они и имели сертификат безопасности неограниченного района плавания. Северо-западная компания больше не использовало этот тип судов при плавании через зимнюю ,северную Атлантику.
Автор: Герасимов Валентин Изосимович капитан дальнего плавания
Окончил Ленинградское Высшее Мореходное училище. C 1959 по1972 гг.
работал в Балтийском Морском пароходстве штурманом, 1972 года по 1996
капитаном. C 1996 по 2001 работал капитаном на судах под разными
