Не много армий мира могут сказать, что только у них,
на вооружении было, что-то необычное. Чего не было у
других. Удачные военные технологии обычно быстро
копируются. Наша армия одна из немногих, технологию
которой скопировать не смогли.
АЭРОСАНИ - это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду. Классические аэросани имеют шасси, состоящие из 3 или 4 лыж, и снабжены двигателем с толкающим воздушным винтом.
Часть. 1 "Лыжные автомобили"
Глава 1.1 Первенцы
России, большая часть которой в течение многих месяцев года, особенно в ее северных малообжитых районах, находящихся в условиях хронического бездорожья, всегда был необходим санный транспорт, способный практически без ограничений двигаться по снегу. Многие века эта проблема решалась за счет санных транспортных средств на конной тяге.
Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что "...коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло..." Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову.
"Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел, Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били..." Следует отметить, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буером, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей.
России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя. С появлением двигателя внутреннего сгорания начались работы по созданию моторизованного транспорта, способного преодолевать безграничные российские просторы, покрытые снегами. Одним из направлений в решении этой проблемы стало создание отечественных аэросаней, в создании которых Россия на протяжении прошлого века занимала ведущие позиции в мире.
История появления отечественных аэросаней восходит к эпохе царской России. Действительно, еще в начале ХХ века, вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания были разработаны и построены первые аэросани, которые предназначались отнюдь не для военных нужд, но в качестве легких прогулочных и спортивных экипажей. Тем не менее, огромные просторы Российской империи при слабой сети дорог, суровые климатические условия русского Севера давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства.
И 1904 год стал датой рождения еще одного устройства, получившего впоследствии весьма широкое распространение. Именно о нем в 1905 году сообщил журнал "Воздухоплаватель", назвав его "санями с воздушным винтом для передвижения по снегу". Был упомянут и автор конструкции - инженер С. С. Неждановский. Действительно, аппарат Неждановского имел в своей основе легкие сани. К саням крепилась ферменная конструкция с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания. Последний приводил в движение воздушный винт. Грузоподъемность лыжного автомобиля была невелика, но этот недостаток с лихвой окупался большой скоростью движения.
Вскоре появляются первые лыжные автомобили заводской постройки. Их выпустил Московский завод "Дукс", где в 1907 г. был построен и испытан аппарат конструкции Ю. А. Меллера и А. Д. Докучаева. В мае 1908 г. их машина, получившая привычное для нас название аэросани, экспонировалась на первой Московской автомобильной выставке. Конструкция аэросаней "Дукс" состояла из легких деревянных санок с полозьями из обычных беговых лыж. В передней части саней имелся руль, который с помощью вынесенного вперед конька мог менять направление их движения. В задней части саней помещался бензиновый двигатель воздушного охлаждения "Дион Бутон" мощностью в 3,5 л. с. Посредством двух шкивов и ременной передачи вращение вала двигателя передавалось на вал двухлопастного винта. По насту сани развивали скорость до 16 км/ч. Новый вид транспорта вызвал большой интерес в среде русских инженеров. В последующие пять лет было создано более полутора десятков машин разных типов. Пионерами аэросанного дела в России были С. С. Неждановский, Ю. А. Меллер, А. Д. Докучаев и Н. Р, Бриллинг.
Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с ее грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по многу месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.
В 1910 г, студент технического училища А. С. Кузин применил в конструкции своих аэросаней новые для того времени принципы, защищенные патентом: кузов саней представлял собой несущую конструкцию, воспринимающую как статические, так и динамические нагрузки; вторая особенность состояла в том, что кузов опирался на четыре лыжи в трех точках. При такой схеме снижались внутренние напряжения, неизбежные при движении по неровной дороге, и упрощалась система управления санями. В дальнейшем это позволило перейти к саням с тремя лыжами. Аэросани имели двухцилиндровый двигатель "Анзани" мощностью в 10 л. с. Вращение от вала двигателя на вал воздушного винта передавалось цепной передачей. Сани двигались со скоростью около 53,4 км/ч и были первыми русскими санями, свободно преодолевавшими снежную целину.
В том же году студенты Киевского политехнического института И. И. Сикорский и Ф. И. Былинкин построили аэросани с авиационным двигателем воздушного охлаждения "Анзани" мощностью в 30 л. с., что позволило развить скорость до 74,7 км/ч. Двигатель с тянущим двухлопастным винтом устанавливался в передней части саней. Принципиальное отличие от прежних конструкций состояло в том, что винт крепился непосредственно на валу двигателя. При этом отпадала необходимость в трансмиссии от вала двигателя к валу винта, что значительно упрощало и облегчало моторную установку. В дальнейшем такая схема, но с толкающим винтом, стала практически единственной в аэросаностроении. Сани киевлян участвовали на второй Международной выставке воздухоплавания в Москве.
Аэросани Воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 г. на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 1914 - 1915 гг. студентами ИМТУ продолжались работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.
Для сравнения характеристик аэросаней разных конструкций, оценки их достоинств и недостатков в России проводились аэросанные пробеги. Первый был организован Российским автомобильным обществом и проходил в феврале 1911 г. в окрестностях Царского Села. Результаты пробега позволили говорить о пригодности аэросаней для движения не только по наезженной дороге, но и по рыхлому снегу, Второй пробег состоялся в Москве в январе 1912 г. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский.
В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в г. Риге на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода "Дукс", в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный мотор размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение. Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной.
К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с ее весьма слабо развитой сетью дорог "снежные автомобили" могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому еще в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. Поэтому вполне логичен был его приказ "о придании германской армии аэросаней различного назначения". С немецкой пунктуальностью приказ был выполнен, и войска получили более десяти разных типов аэросаней.
Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся первой Мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Уже зимой 1914/15 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. В 1915 г. русские захватили несколько германских аэросаней. Участие снегоходов обеих армий в боевых действиях было настолько успешным, что военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней сугубо военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, мы не опередили немцев в этой области. Меры были приняты быстрые, и оказались результативными.
Для этого в середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 г., заслушав сообщение профессора ИМТУ Н. Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. К зиме в автомобильном отделе ВЗС, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров этого отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских ВЗС построили партию из 24 аэросаней.
Часть из них впервые вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи. Однако, из-за позиционного характера боевых действий и климатических условий, применение аэросаней во время Первой мировой войны носило эпизодический характер. И свелось, в основном, к вспомогательным функциям.
Глава 1.2 КОМПАС
В годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке - у японцев, на Севере - у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Разруха на железнодорожном транспорте, пагубно сказывавшаяся на снабжении и мобильности Красной Армии, и наличие боевых аэросаней у противника привлекли внимание РВСР к проблемам советского аэросаностроения. 18 августа 1919 г. РВСР поручает Чусоснабарма А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее, чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать "в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов".
Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) с предложением о выполнении этой работы. Коллегия ЦАГИ под председательством Н. Е. Жуковского собралась на экстренное заседание 28 августа для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:"...в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ (Научная автомобильная лаборатория); принять заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ; постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе".
Чусоснабарм 13 сентября 1919 г. принимает решение о заказе 20-ти аэросаней ЦАГИ. Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион - немедленно. Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: "с получением сего предлагиется приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней ". Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС, которая приступила к работе. По состоянию здоровья Н. Е. Жуковский не мог принять на себя практическое ведение дел КОМПАС. Но он помогал советами и первые заседания проходили на его квартире в Мыльниконом переулке (ныне улица Жуковского). Председателем комиссии избрали Н. Р. Бриллинга, заместителем - А. Н. Туполева. К сожалению, вскоре у Туполева обнаружился туберкулез легких, лечение которого затянулось до апреля 1921 г. Все это время он не принимал участия не только в работах КОМПАС, но и в деятельности ЦАГИ.
Вскоре Чусоснабарм получил список лиц, вошедших в штат КОМПАС с наименованием должностей:
"Н. Р. Бриллинг - председатель Комиссии;
Е. А. Чудаков - секретарь Комиссии и заведующий администивтивной частью;
А. А. Архангельский - заведующий отделом снабжения;
А. С. Кузин - заведующий металлической частью;
Д. К. Карельских - заведующий конструкторской частью;
Б. С. Стечкин - заведующий винтомоторной группой;
А. А. Микулин - заведующий производством при Бутырских мастерских".
КОМПАС, приступает к активной работе. Члены комиссии обследуют ряд заводов в поисках материалов, необходимых для постройки саней. Уточняется техническое задание в части вооружения. Выясняется, что сани изготавливаются не для перевозки людей или грузов, а для установки на них пулеметов. Таким образом, сани становились своеобразными вездеходными "зимними тачанками", участвующими в боевых операциях. В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов "Хол-Скот" по 140 л. с.
Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 г. При этом обращают внимание на то, что "комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата".
Это соответствовало истине. Например, в конструкции саней "БЕКА" Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа аэроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию.
Что касается "производственного аппарата", то с ним дело обстояло катастрофически плохо. Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского Городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д. 42). Работа в них шла, как говорят, "ни шатко, ни валко". В марте 1920 г. пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920 - 21 гг. Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: "распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра", а также существование частной промышленности, в которую переходит "наиболее квалифицировинная часть рабочих из-за более высокой заработной платы". В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них - распоряжение СВП заводскому комитету профсоюза Бутырских мастерских "не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой азросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу).
Несмотря на все трудности серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 г. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани 1 и 3 - для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани 2 и 5 - броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани 4 - в распоряжение СВП и т. д.
В начале 1920 года началась достройка аэросаней серии БК (Брилинга и Кузина). Оказавшиеся одной из самых удачных работ КОМПАС. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 г., трое саней "БЕКА" вооруженные пулеметами, находились в рядах, атакующих при штурме крепости. Поддерживали огнем наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей. А также подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Экипаж третьих саней, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.
Кроме новых, большевики использовали остававшиеся на ходу аэросани, доставшиеся им в наследство от царской армии. Эти машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций. Но крайне незначительное количество единиц данной техники, не повлияло на ведение боевых действий. Ни одной из сторон.
В 1922 - 23 гг. КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута. Хотя результаты работы КОМПАС оценивались весьма высоко. За время своего существования КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: "НРБ" Бриллинга, "КАС" Кузина, АРБЕС и АРБЕС-II Архангельского и Стечкина, "Три - Ка" Карельских, Климова, Кристи, АНТ-I и АНТ-II конструкции А.Н.Туполева и некоторые другие. В декабре 1920 г. НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до 3-х санитарных носилок с больным: или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план это выполнен не был... В целом деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшем развитию аэросанного дела в стране.
Глава 1.3. Метал или дерево.
В начале лета 1921 г. возвращается к своим служебным обязанностям поправившийся после длительной болезни А. Н. Туполев. И в ноябре 1921 г. началась и спустя месяц закончилась постройка первых аэросаней его конструкции. Двухместные аэросани должны были удовлетворять следующим требованиям: проходить везде, где могли проехать крестьянские сани, влекомые лошадьми; чтобы их вес позволял экипажу без посторонней помощи "вытащить аэросани из всякого положения"; легкость саней необходимо обеспечить не понижением надежности, а созданием рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции.
Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем "Анзани" воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины был использован опыт отечественного аэросаностроения: толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя; кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках; применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены.
В феврале 1921 г. начались ходовые испытания саней. Названных АНТ-I. В течение зимы 1921 - 1922 гг. аэросани АНТ-1 участвовали в двух пробегах, прошли более 3000 км без поломок. Коллегия НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г. приняла решение о премировании А. Н. Туполева за создание аэросаней АНТ-1.
Но сразу история аэросаней АНТ-1 не закончилась. В 1925 г. А. Н. Туполев вернулся к своей первой модели и на ее базе построил сани АНТ-1бис с тем же двигателем, но с цельнометаллическим кузовом. Эти аэросани участвовали в пробеге Москва - Ленинград - Москва в 1926 г. На скоростных испытаниях в марте 1926 г. они показали скорость 51,7 км/ч. В пробеге 1926 г. на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Не имея возможности из-за занятости следовать дальше, Петр Ионович сказал: "Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств".
В январе 1922 г. начинается постройка пятиместных аэросаней АНТ-II с открытым деревянным кузовом, обшитым фанерой. Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние - поперечную рессору, передняя - пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель "Клерже" развивал мощность в 115 л. с. В феврале 1922 г. аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 г. Е, И. Погосский участвовал на них в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва. Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир - Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.
Так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства был очевидна, то работы по их проектированию не прекращались. К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по аэросаням протекали в НАМИ, а Туполева - в АГОС ЦАГИ. В НАМИ предпочтение отдавали конструкциям из дерева, а в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева начали разрабатывать цельнометаллические машины из нового по тому времени легкого сплава, созданного в нашей стране, - кольчугалюминия.
Разделение произошло после первого успешного пробега аэросаней. Результаты которого заинтересовало НТО ВСНХ, и которое 20 июня 1924 г. провело совещание об аэросанях. Одним из главных был вопрос о том, "в каком направлении должны проводиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней". С обзорным докладом, опиравшимся в основном на результаты недавнего пробега, выступил профессор Н. Р. Бриллинг, представитель НАМИ. По его мнению, "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными".
Сoвершенно иной точки зрения придерживался выступивший от ЦАГИ А. Н. Туполев. Он привел примеры многочисленных поломок деревянных лыж, в то время как кольчугалюминиевые лыжи за два сезона не потребовали ремонта. Затем Туполев сравнил весовые данные: "Вес деревянной лыжи - 47 кг, а алюминиевой - 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевые". И далее: "Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое". Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим. Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени - металлические АНТ-IV и деревянные НАТИ-IХ.
Для испытания аэросаней и их сравнительной оценки был организован ряд пробегов опытных образцов аэросаней. Всесторонние проверки в длительных пробегах, сочетались с агитационно-массовой пропагандой среди населения. Так в 1926 г. состоялся пробег Москва - Ленинград - Москва, дистанция 1460 км. Участвовало 13 саней. Нормальным типом саней (100 л.с., 4 места) были продемонстрированы следующие характеристики:
средняя техническая скорость 36 км/ч,
максимальная скорость 50 км/ч,
средний расход горючего на 100 км - 46 кг.
Возглавляемый А. Н. Туполевым авиационный отдел ЦАГИ, расположенный на одной территории с КОМПАС, активно включается в проектирование аэросаней. Это была не просто дань моде. Для инженеров отдела было важно использовать результаты исследований Бриллинга и Кузина на практике. Разрабатывая при проектировании корпуса саней то или иное конструктивное решение, можно было в процессе эксплуатации судить о его целесообразности. Накопленный опыт позволял наиболее удачные конструкции впоследствии применять в самолетостроении. Инженеры авиационного отдела, многие из которых станут в будущем руководителями авиа- и моторостроения, считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, сможет обеспечить максимальную прочность при минимальном весе. Участие в проектировании и строительстве аэросаней отдела ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения.
Алюминий дал возможность строить аэросани, пригодные для регулярной эксплуатации, сведя до минимума вес конструкции и сильно ее упростив. Применение авиационных двигателей с воздушным охлаждением позволило использовать аэросани в качестве средства для обслуживания аэродромов в зимнее время, для перевозки почты в Сибири и т.д.
А. Н. Туполевым была предложена схема аэросаней из кольчугалюминия, ставшая классической. Аэросани конструкции А.Н. Туполева: АНТ-IV, и их модификация АНТ-VII строились серийно и принимали участие в арктических экспедициях. А также использовались для регулярной перевозки пассажиров и грузов в СССР.
Первым цельнометаллическим снегоходом стал АНТ-III. С созданием этих саней начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Начатые постройкой в декабре 1922 г. и оконченные в феврале 1923 г., трехместные сани с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с., имели корпус и лыжи из кольчугалюминиевых гнутых профилей и гофрированной обшивки. К этому времени уже действовало КБ А. Н. Туполева, с Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета. Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням. Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".
Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского). Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек, Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-II. АНТ-III участвовали в пробеге 1924 г. Москва - Нижний Новгород - Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом. Начиная с аэросаней АНТ-III, все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.
В 1924 году семейство АНТов пополнилось аэросанями АНТ-IIIбис с 50-сильным мотором "Хакке"; АНТ-IV со 100-сильным "Люцифером"; АНТ-V с мотором ФИАТ мощностью 100 л. с. В январе 1924 г. сани были готовы и начались их ходовые испытания. Сразу же после испытаний АНТ-IV приняли участие в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва. Старт был дан 7 марта 1924 г. с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега наиболее удачными оказалась аэросани АНТ-IV. После всесторонних испытаний и ряда испытательных пробегов партии машин, построенной заводом опытных конструкций ЦАГИ, аэросани приняли к серийному производству.
Аэросани АНТ-IIIбис строились в ЦАГИ в 1924 - 1926 гг. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы "Хакке" мощностью 50 л. с. Кузов открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.
Аэросани АНТ-IV аэросани начаты постройкой в доме ? 16 по ул. Радио в ноябре 1923 г. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы Бристоль "Люцифер" воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л. с, Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.
Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Ее серийное производство было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 г. В 1933 г. эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 г. участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества. Осенью 1928 г, аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей.
Надежность саней позволила обществу ""Автодор"" в декабре 1929 г. открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары - Цивильск - Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта. До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10 - 12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 г.: пройдено расстояние 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км/ч, стоимость билета составляла 9,5 руб. С успехом использовались АНТ-IV в Казахстане, Татарии и других республиках.
В 1934 году АНТ-IV на борту парохода "Смоленск" доставили в Уэлен для осуществления связи при спасении челюскинцев. И вполне возможно, что если бы туманы не отступили перед героями-летчиками, то мы бы чествовали героев-водителей аэросаней.
С 1932 по 1935 год аэросани успешно использовались во многих арктических экспедициях - на Новой Земле, в бухте Тикси. В 1934 и 1935 годах аэросани прекрасно показали себя в экспедициях Арктического института по исследованию района Чукотки, примыкающего к Чаунской губе. И это несмотря на то, что работать машинам приходилось при температурах до минус 40?. Тем не менее средняя скорость их достигала 28 км/ч (весной - до 40 км/ч) при нагрузке от 700 до 1000 кг. Суммарный пробег двух экспедиционных аэросаней составил 7585 км. Руководитель экспедиции, ученый и писатель С. В. Обручев, считал, что "...аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ".
Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на Ледниковом щите Новой Земли в 1932 - 1933 гг. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани АНТ-IV серийного производства - безотказное и быстрое средство передвижения. Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 г. из Русской Гавани в ЦАГИ пришла телеграмма: "Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли, Горный хребет, открытый в центральной чисти Новой Земли, в честь Института назван "Хребтом ЦАГИ". На Ученом совете Арктического института, проходившем 22 - 24 декабря 1933 г., был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева "Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани". В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них - пересечение острова по линии Русская Гавань - залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси Ледникового щита. АНТ-IV посчастливилось стать и "кинозвездой". Они были использованы в съемках кинофильма "Семеро смелых".
В 1931 году двигатель "Люцифер" заменил освоенный отечественной промышленностью М-11 - пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель мощностью 100 л. с. М-11 был первый двигатель воздушного охлаждения советских конструкторов А. Д. Швецова и Н. В. Окромешко. Пятицилиндровая звезда, имевшая номинальную мощность 100 л. с., максимальную 110 л, с. и эксплуатационную 90 л. с., оказалась как бы созданной для аэросаней.
На санях АНТ-IV с двигателем М-11 проводилось сравнение тяги винта при его штатной установке и при размещении винта в кольце (дюзе). При установке винта в дюзе пришлось для сохранения габаритных размеров и клиренса уменьшить диаметр винта на 35 см. Дюза и ее крепление увеличили вес винтомоторной установки на 30 кг. Выяснилось, что установка дюзы повышает тягу на 10 %. Система, однако, распространения не получила из-за сложности конструкции и увеличения веса.
В 1935 году две серийные машины с моторами М-11 участвовали во Всесоюзном Пробеге Аэросаней и Вездеходов, благополучно прошли более 3000 километров, показав высокую надежность и прекрасную проходимость по зимнему бездорожью.
На аэросанях АНТ-IV проводились эксперименты по исследованию влияния на тягу винта при его установке в кольцо. Испытания показали, что при увеличении массы силовой установки за счет кольца на 30 кг, тяга увеличивалась на 30%. Однако, в тот период эта новация в туполевских аэросанях применения не получила из-за достаточно серьезных усложнений конструкции и только по прошествии почти 70 лет кольцо получило права гражданства на аэросанях.
С 1933 г. начался серийный выпуск аэросаней АНТ-IV в санитарном варианте - АНТ-IVс. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. Легкость установки носилок обеспечивалась тем, что одна из боковых стенок имела двухстворчатые дверцы. "Скорая помощь" с пропеллером оказалась незаменимой как в мирное время, так и во время Зимней войны 1939-1940 года, а также в годы Великой Отечественной войны, особенно на северных рубежах - в Карелии и Заполярье. Отличные качества машины, обусловленные применением метала, позволили использовать ее в боевых операциях до 1944 г. В отличие, от машин конкурентов. Которые, практически исчезли уже зимой 1941-1942 годов.
Аэросани АНТ-V. Практически одновременно с проектированием и постройкой саней АНТ-IV создавались по заданию военных аэросани АНТ-V. Начатые постройкой в декабре 1923 г., они вышли на испытания в январе 1924 г. Аэросани предназначались для использования в качестве разведывательных и санитарных. Вариант разведчика предусматривал, кроме водителя, место для наблюдателя-пулеметчика. Пулеметчику необходимо было обеспечить хороший обстрел с заднего сиденья. Назначение саней требовало создания простой, надежной конструкции с двигателем, имеющим запас мощности. Часто приходилось приспосабливаться под моторы иностранного производства, имевшиеся в наличии. Так и в случае с АНТ-V из-за отсутствия мотора с воздушным охлаждением пришлось остановиться на моторе "Фиат" с водяным охлаждением мощностью 100 л. с.
Ходовые испытания саней решено было совместить с участием в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва. Случилось так, что к началу пробега еще не были готовы специальные лыжи для АНТ-V. Ждать было нельзя, и решили воспользоваться самолетными лыжами. Увы, самолетные лыжи, рассчитанные для ровных покровов аэродромов, не вынесли условий российского бездорожья и вышли из строя на второй сотне километров, дотянув сани только до Вязников.
Строившиеся серийно санитарные аэросани АНТ-Vс были снабжены двигателем "Люцифер" мощностью 100 л. с. Серийная постройка осуществлялась на Кольчугинском заводе, на заводе им, Марти в Ленинграде и вЦАГИ . Так в 1925 г. ЦАГИ выполнил заказ УВВС на постройку четырех санитарных и одних разведывательных саней.
Аэросани АНТ-VI. Законченные постройкой не позже февраля 1926 г. опытные сани АНТ-VI с двигателем воздушного охлаждения "Хакке" мощностью 50 л, с. были модификацией саней АНТ-V. Они имели открытый кузов и были рассчитаны на перевозку трех человек. С мотором "Хакке" было построено двое саней, которые приняли участие в пробеге Москва - Ленинград - Москва 1926 г. Сразу же обнаружилось очень плохое качество двигателей. На одних санях двигатель развалился в Вышнем Волочке, на других требовал еженощного ремонта, чтобы утром можно было двигаться дальше. В дальнейшем двигатели "Хакке" на аэросанях Туполева не применялись.
Пассажирские аэросани АНТ-VII с мотором М-11, построенные в конце 1934 г., были модификацией аэросаней АНТ-IV.
Аэросани АНТ-Х. В литературе встречается упоминание об этих санях, но найти какие-либо документы о них не удалось. Известно только, что во Всесоюзном аэросанном пробеге, проходившем под эгидой "Автодора" с 1 февраля по 24 марта 1935 г., принимали участие аэросани АНТ-IV и АНТ-Х.
Но все возраставший и усложнявшийся объем работ по опытному самолетостроению, решение сложных задач по становлению серийного производства цельнометаллических самолетов привели к постепенному отходу, к середине 30-х годов, КБ Туполева от вопросов аэросаностроения.
Глава 1.4. К сожалению дерево.
Проводили работы над аэросанями и конкуренты Туполева. Их деревянные конструкции, уступая по своим характеристикам конструкциям Туполева, в тоже время были менее трудоёмки, отличались большей дешевизной и были менее технологичны. Что позволяло наладить их производство практически на любом предприятии. И в результате деятельности НАМИ, уже в самом конце десятилетия появляется на свет, модель саней HATИ-IX под авиационный двигатель мощностью 130 л. с. Но, главным результатом этой работы, стало возможность массовое создание деревянных, боевых аэросаней, в годы войны.
При испытаниях на льду Финского залива HATИ-IX, сконструированные под руководством А. С. Кузина и Б. В. Шишкина, развили скорость до 135 км/ч. Идеи, заложенные в эту машину, оказались настолько рациональными, что было принято решение о ее серийном производстве на одном из московских заводов. Компетентная комиссия общества "Автодор", под эгидой которого в то время развивался аэросанный транспорт в нашей стране, считала необходимым начать регулярное сообщение между Архангельском и Пинегой с обслуживанием аэросанями HATИ-IX. Такую линию открыли, и она эксплуатировалась в течение ряда лет, демонстрируя преимущества аэросаней в зимнее время перед другими видами транспорта. Всего до 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций.
В 1932 году несколько вариантов аэросаней разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. Тогда же на горьковском заводе "Красный металлист" под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.
Путь создания ОСГА-6 был коротким. В 1932 году по инициативе общества "Автодор" аэросанная секция при НИИ Гражданского воздушного флота была реорганизована в отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней - ОСГА. В течение первого же года под руководством главного конструктора М. М. Андреева спроектировали несколько типов машин.
Уже в следующем, 1933 году аэросани ОСГА-2 участвовали в арктическом походе ледокола "Красин". Они перевозили продукты, снаряжение и людей к местам зимовок. Другая машина, ОСГА-4, быстрая и юркая, с мотоциклетным двигателем в 18 л. с. служила для разведывательных поездок.
Шестиместные ОСГА-6 (позднее НКЛ-6) были третьей машиной ОСГА. Так уж получилось, что судьба не замедлила испытать и эту конструкцию, причем в самых суровых условиях - аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев. Машина "привыкла" к суровым зимам, обильным снегопадам, а люди Севера привыкли к ней, связывая ее появление со свежими новостями, почтой с Большой земли. Несколько модернизированных ОСГА-6 долгое время работали на Чукотке в районе Уэллена, обслуживали аэродромы.
А заслуженная слава к ним пришла в Копенгагене, в 1934 году. На международной авиационной выставке. Где среди машин для освоения Севера, аэросани ОСГА-6 привлекли особое внимание. Комфортабельные и многоместные, они выгодно отличались от других конструкций технологичностью, удачной компоновкой. Мощный авиационный двигатель М-11 позволял им развивать скорость до 80 км/ч.
Уже в те годы один час эксплуатации аэросаней обходился не дороже часа эксплуатации автомобиля - и это преимущество аэросаней, еще более существенное в современных условиях, сохранилось и в новых моделях этого "снежного джипа". А использования дерева, в конструкции, определило и не высокую стоимость таких аэросаней. Что и предопределило их массовое производство. Деревянные аэросани стали самыми массовыми, в этом типе транспорта.
Во время Зимней войны в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, использовавших мобилизованные аэросани. Которые довольно успешно применялись в зимних операциях против финнов. В основном это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. Последние, оборудованные установленным на поворотную турель пулеметом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Их применяли также для оперативной связи, перевозки боеприпасов и продовольствия. Все же, в общем, это был первый пробный камень - советское руководство еще только проверяло возможности аэросаней, как боевого средства.
Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С (ОСГА-6С). Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею - грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.
Аэросани HATИ-IX, ОСГА-6 и АНТ различных типов нашли применение и в Великую Отечественную войну, особенно в первую снежную и морозную зиму 1941/42 года. Закрепленные за штабами войск, они осуществляли связь с боевыми подразделениями фронта, использовались разведкой, взаимодействовали с лыжниками-десантниками, неожиданно появляясь в тылу врага.
Часть 2 Снежные "танки" наших танковых войск
Глава 2.1 Деревянные "танки".
Великая Отечественная война заставила интенсифицировать работы по созданию аэросаней новых конструкций. Уже в конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила задание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Так же, с началом Великой Отечественной войны, все имевшиеся в стране аэросани были мобилизованы в Красную Армию. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло настолько массовый характер, что в том же году удалось сформировать первые, аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования. Уже первая многоснежная и морозная зима 1941/42 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. "Намек" русской зимы был воспринят нашими войсками. Аэросани всех серийно выпускавшихся типов, широко использовались на фронтах Великой Отечественной войны.
В оперативном порядке конструкторы разработали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 и НКЛ-16/42, боевые аэросани НКЛ-26 с бронещитом и пулеметной установкой, а также аэросани РФ-8-ГАЗ-98. И уже в конце 1941 г. в действующую армию поступили новые боевые и транспортные аэросани, созданные под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского. Они успешно применялись в зимних кампаниях всех военных лет.
Успешным действиям аэросанной техники на фронтах способствовало умелое руководство боевыми и транспортными батальонами этих машин со стороны Автобронетанкового управления Красной Армии (АБТУ КА). Заслуга этого управления в тесной связи с предприятиями, выпускавшими аэросани, с КБ, разрабатывавшими такую технику. Скажем, по заказу АБТУ КА была создана "ремонтная летучка" на базе НКЛ-16, обеспечивавшая оперативный возврат в строй подбитых противником аэросаней. Были сконструированы в этот период и новые машины: передвижная пулеметная установка - аэросани НКЛ-34, малогабаритные машины с мотоциклетными моторами ЗП-1 и ЗП-2. Большая работа была проведена А. А. Бескурниковым и И. А. Бескурниковым, входившими в состав управления: их большие десантные аэросани АСД-400 успешно прошли испытания зимой 1943/44 года.
На вооружении транспортных аэросанных батальонов (ТАСБ) состояли аэросани НКЛ-16, которые применялись для перевозки лыжно-десантных частей, для подвоза действующим войскам боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов, а также для эвакуации раненых с поля боя, для патрульной службы и службы связи в тылу своих войск.
HKЛ-16. Первый вариант трехлыжных азросаней HKЛ-16, изготовленный в 1937 году под руководством главного конструктора Н. М. Андреева, выпускался промышленностью серийно в транспортном и санитарном исполнении. Усовершенствованная модель машины, выполненная по четырехлыжной схеме и получившая обозначение НКЛ-16/41, выпущена в 1940-1941 годах. С 1942 года эти сани в значительно улучшенном варианте выпускались под индексом НКЛ-16/42. Они оказались на вооружении транспортных аэросанных батальонов (ТАСБ). И применялись для перевозки лыжно-десантных частей, для подвоза действующим войскам боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов, а также для эвакуации раненых с поля боя, для патрульной службы и службы связи в тылу своих войск.
Скомплектованные аэросанные транспортные батальоны успешно выполняли многочисленные задания командования Советской Армии по разведке и связи, а также работали с подразделениями боевых аэросаней - НКЛ-26 и РФ-8. Это позволяло не только проводить неожиданные для противника налеты для уничтожения живой силы, но и при необходимости оперативно высаживать десантные группы для закрепления захваченных у врага опорных пунктов и территорий.
Аэросани НКЛ-26 и РФ-8 состояли на вооружении боевых аэросанных батальонов (БАСБ), которые действовали совместно с общевойсковыми частями (главным образом с лыжниками) и выполняли самостоятельно задачи по службе боевого обеспечения (разведка, связь и пр.). Боевые аэросани вооружены одним пулемётом ДТ. НКЛ-26 оказались основными нашими боевыми аэросанями. И по конструкции оказались весьма схожими с НКЛ-16. Имея с ними много взаимозаменяемых частей. В частности, двигательную установку.
РФ-8. Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие.
Талантливый конструктор М. В. Веселовский создал в период с 1932-го по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексами ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5 изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу.
По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений, с тем чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красильников и другие.
В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны.
Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эта машина проходила по перелескам, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с менее прочным деревянным воздушным винтом применяться не могли.
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, как более надежные, широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов.
Глава 2.2 Аэросанное управление
Согласно постановлению ГКО и приказу Народного комиссара 5 сентября 1941 года было сформировано Аэросанное управление в составе Главного автобронетанкового управления РККА. Официально именовалось "7 Управление ГАБТУ РККА". Начальником был назначен полковник, а с 05.42 генерал-майор танковых войск Иван Петрович Корчагин.
Состав управления:
Отдел подготовки командного и водительского состава.
Отдел заказов, приемки и снабжения.
Отдел опытных работ.
Отдел эксплуатации и ремонта.
А 15 сентября для подготовки личного состава аэросанных частей были сформированы два училища: Соликамское и Котласское.
Соликамское аэросанное училище.
Начальник - полковник Иван Дмитриевич Васильев.
Дислокация - г.Соликамск.
Предназначалось для подготовки следующего личного состава:
1500 человек механиков-водителей десантных аэросаней,
400 человек командиров частей и подразделений десантных аэросаней (курсы подготовки),
100 человек помощников командиров батальонов и рот по технической части (курсы переподготовки).
Занятия в училище начались 20.09.41 г.
Котласское аэросанное училище.
Дислокация - г.Котлас.
Предназначалось для подготовки следующего личного состава:
1000 человек механиков-водителей боевых аэросаней,
740 человек командиров боевых аэросаней,
260 человек командиров частей и подразделений боевых аэросаней (курсы переподготовки).
Занятия в училище начались 20.09.41 г.
Одновременно было начато формирование аэросанных батальонов. Которые в соответствии со своими задачами подразделялись на боевые (БАСБ) и траспортные (ТАСБ). По 30-40 аэросаней в каждом. Всего в годы войны было сформировано 70 АСБ, из них 55 до весны 1942 года. Остальные к весне 1943 года.
Но судьба этого необычного управления увы оказалась не долгой. Летом 1944 года управление и подчинённые ему части были расформированы. Война переходила на територии, на которых применение аэросаней было невозможно. По климатическим условиям. Может поэтому техника и люди так много сделавшие для победы, оказались не заслужено забытими.
Глава 2.3 Боевое применение
Необозримые снежные пространства нашей страны становились порой серьезным препятствием для захватчиков, но представляли собой вполне надежный путь для советских боевых и транспортных аэросаней.
Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти машины в последних числах декабря 1941 года и январе 1942-го пришли в действующую армию. Первые аэросанные подразделения появились в январе 1942 года на Северо-Западном фронте, на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы. В январе - марте 1942 года аэросанные батальоны обеспечили переброску войсковых подразделений и военных грузов при освобождении городов Волоколамска, Клина, при их непосредственном участии был проведен ряд успешных операций в районе Старой Руссы, Тихвина, Пскова. "Снежные тачанки" можно было встретить на Центральном, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Ленинградском и Карельском фронтах.
В начале 1942 года гитлеровская армия была отброшена от ближних подступов к Москве. Особенно ожесточенно сопротивлялись враги на участке фронта, где им противостояла 16-я армия, которой командовал К. К. Рокоссовский. Здесь было дислоцировано более десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов.
В книге "Солдатский долг" Маршал Советского Союза Константин Константинович Рокоссовский дал высокую оценку аэросанной технике. "По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту, - писал маршал. - Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани вооружены легким пулеметом. Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд - до двухсот с лишним солдат - ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу".
Работали аэросани и на льду Ладожского озера, перебрасывая грузы по "Дороге жизни" в Ленинград, а боевые машины НКЛ-26 охраняли эту единственную транспортную артерию, связывавшую осажденный город с Большой землей.
Во время боев под Сталинградом аэросани служили для связи, как штабные машины, на них забрасывали автоматчиков в тыл врага. А специальные подразделения санитарных аэросаней использовались в дальнейшем при ликвидации окруженной нашими войсками группировки немецких войск. Они подвозили на передовую боеприпасы и продовольствие, а обратными рейсами эвакуировали раненых в медсанбаты.
Театр военных действий, охватывающий территорию северных и северо-западных районов Советского Союза, занимает тысячи километров. Эти районы характерны наличием в них значительного количества больших и малых озёр, рек, лесов, малой плотностью населения и небольшим количеством дорог. Устойчивая зима с глубоким снежным покровом продолжается здесь в среднем около четырёх месяцев.
Все эти особенности усложняют боевые действия войск в северных и северо-западных районах. Действия войск развиваются здесь главным образом на направлениях к населённым пунктам, между которыми большие пространства остаются не занятыми войсками. Для наблюдения и контроля за незанятыми участками требуются части, способные быстро продвигаться вне дорог по глубокому снегу. Для этого пригодны только, аэросани и лыжники.
Наибольшее применение аэросани получили в зимнюю кампанию 1942-1943 гг. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве именно как боевые средства. Практика показала, что наиболее успешно аэросанные части действовали на открытой местности: на озерных пространствах озер Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.
В условиях бездорожья боевые и транспортные батальоны, оснащенные соответствующими типами аэросаней, получили в руки один из главных козырей войны - мобильность и скорость передвижения. В самых неожиданных для врага местах стремительно возникали и проводили успешные боевые операции наши подразделения. Налеты группами производились на линии фронта и в тылу противника. Десанты уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами. Враг охранял дороги - аэросани появлялись из-за непроходимых сугробов. Эффект внезапности, быстротечности боя в тылу противника производил ошеломляющее действие на фашистов. За боевыми аэросанями, как правило, следовали десантные аэросани с подразделениями лыжников, которые закрепляли успех операции.
Огромное количество боевых и транспортных операций провели за годы войны аэросанные батальоны. Чрезвычайно широкой оказалась сфера их использования на фронтах. Высокие скорости движения и прекрасная проходимость по снежной целине обеспечивали боевым аэросаням неожиданность появления в местах расположения противника, привязанного, как правило, к дорогам и населенным пунктам, молниеносность проведения операций и мгновенный отход после их завершения.
На вооружении БАСБ состояли, в основном аэросани НКЛ-26 и РФ-8. БАСБ действовали совместно с общевойсковыми частями, главным образом с лыжниками. В круг их задач входила разведка местности и противника, боевое охранение открытых флангов общевойсковых и танковых частей, патрульная служба по охране побережья озер и участков, не занятых советскими частями, охрана командных пунктов и обеспечение связи. Во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями аэросанные отряды привлекались для преследования отступающего противника.
Иногда аэросанные подразделения выполняли самостоятельные задачи. Примером самостоятельных действий могут быть действия 4-го БАСБ, который был придан Отдельному лыжному батальону.
Разведывательная группа Отдельного лыжного батальона в ночь с 26 на 27 марта 1943 года вела разведку противника, занимавшего западный берег Онежского озера, севернее маяка Куликов.
Противник обнаружил разведывательную группу лыжников и контратаковал превосходящими силами, обратил в бегство и начал преследование.