Правдин Александр Геннадьевич : другие произведения.

Советская воздушная доктрина молниеносной войны

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    В 30-е годы в некоторых государствах готовящихся к агрессивной войне стала популярной идея молниеносной войны. Надо сказать, что советская военная наука не только не отстала от передовых стран-агрессоров, но пожалуй даже шла далеко впереди их всех. Правда после Второй мировой войны, советская пропаганда стеснялась рассказывать о своих достижениях в этой области. Какие на это были причины? В данной статье я расскажу и о причинах и о достижениях.
  Советская воздушная доктрина молниеносной войны.
  
  Ниже приведёны отрывки из текста моей книги "Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции". Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве "Бригантина". Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.
  
  После дезинформационной войны советские стратеги запланировали захват Европы. Но старый "ТБ-3" не собирались отстранять от дел. При внезапном нападении на Европу его вполне можно было применить даже по прямому назначению, хотя бы против той же Финляндии. Правда, в 1941-м году почти все "ТБ-3" служили в качестве транспортных самолётов. В 1941-м году германская авиация сосредоточилась у самых границ СССР. По сталинскому плану советская авиация сама должна была нанести внезапный удар по спящим аэродромам Германии и её союзников. В такой операции смогли бы участвовать любые, даже самые устаревшие самолеты. Учитывая фактор внезапности и многократного численного превосходства советской авиации над авиацией противника можно не сомневаться в том, что после первого бы удара самолеты врага стали бы редко появляться в небе. В такой ситуации любой советский самолет, несмотря на свой возраст, мог чувствовать себя достаточно уверенно, находясь в воздухе над армиями противника.
  Каждая страна готовилась к войне по-своему. В СССР сначала строили тяжелые дальние бомбардировщики, считая их эффективным средством воздействия на промышленность вероятных противников. В это время Сталин считал возможным нападение капиталистических стран на страну развитого социализма. Но когда в Германии к власти пришел Гитлер, Сталин понял, что теперь империалистам будет не до него. Сталин понял, что Гитлер очень скоро раздует пожар Второй мировой войны. И тогда появится возможность захватить Европу под предлогом освобождения её от фашистов. А так как для захватнической войны стратегические бомбардировщики были не нужны, от их производства Сталин отказался. Учитывая все факты, можно сделать вывод: что советское командование правильно оценивало значение стратегической авиации и сделало свою стратегическую авиацию самой сильной к середине 30-х годов, кроме этого советская авиапромышленность создала целый ряд новых самолётов которые, если бы их запустили в серийное производство, позволили бы нашей стране сохранить лидирующее положение в этой области самолётостроения, что само по себе доказывает грамотность советских военных руководителей, однако, сталинские планы на мировую революцию перечеркнули эту перспективу, стратегические бомбардировщики были не нужны в мировой революции и только поэтому от их производства в СССР отказались.
  Любой армии, к какой бы войне она не готовилась, нужна тактическая авиация. Нужны самолеты, способные действовать на передовой и в ближайшем тылу противника. Но тактическая авиация, созданная для внезапного нападения, имеет свои особенности. Так как Германия и СССР готовились к захватнической войне по одинаковому сценарию, то и авиация у них была сходной.
  "Так, в Германии удельный вес бомбардировщиков во всей авиации составлял в 1939 году 57 процентов". ("ИВОВСС". Том I стр.93).
  Тут же, в таблице, приведены данные о том, что в 1938 году в советской авиации штурмовиков и бомбардировщиков было 51,9%, истребителей 38,6%, разведчиков 9,5%. (стр.93 там же).
  При внезапном нападении, агрессору выгодно иметь в составе своей авиации побольше бомбардировщиков для того, чтобы в первом ударе подавить авиацию противника еще на аэродромах. После такого удара число самолетов у противника резко сократится. И его истребители будут редко появляться в небе. А значит, они не будут представлять большой угрозы для бомбардировщиков агрессора. Это позволит бомбардировщикам агрессора более спокойно действовать даже со слабым истребительным прикрытием. При внезапном нападении, бомбардировщики агрессора первым ударом по спящим аэродромам, сами очищают себе небо от истребителей противника.
  В обычной войне все по-другому. Здесь каждый бомбардировщик должен прикрываться истребителем. Поэтому в авиации той страны, которая готовится исключительно к обороне или к обычной войне с любым вариантом развития событий, в военной авиации на каждый бомбардировщик держат по истребителю. Для прикрытия. Кроме этого, в авиации еще держат истребители для борьбы с самолетами противника. Поэтому в авиации стран, готовящихся к обычной войне, истребителей гораздо больше, чем бомбардировщиков.
  В Финляндии перед Зимней войной было 270 самолетов, главным образом истребители и разведчики. ("ИВОВСС". Том I стр. 262).
  В некоторых странах численность бомбардировщиков может превышать численность истребителей из-за большого числа стратегических бомбардировщиков. Например, так было в Англии и США. Это происходило из-за того, что в то время стратегические бомбардировщики планировали использовать без истребительного прикрытия, ведь в то время ещё не было истребителей для сопровождения дальних бомбардировщиков. Но это ни к Германии, ни к СССР не относится. В Германии стратегических бомбардировщиков не строили. А в СССР от них отказались.
  Численный перевес бомбардировщиков над истребителями в собственной авиации помог советской группировке войск на Халхин-Голе одержать победу над японскими войсками. "В районе реки Халхин-Гол все больше и больше нарастал гул моторов подходившей авиации. В воздух поднялись 153 бомбардировщика и около ста истребителей. Их удары были весьма мощными и вызвали подъем духа у бойцов и командиров". ("Воспоминания и размышления" Жуков стр. 207-208 Том I).
  Бомбардировщиков в советской авиации было больше, чем истребителей. Это принесло большую пользу во внезапном нападении. Если бы истребителей и бомбардировщиков было поровну, истребители летали бы без дела. Конечно, истребитель во внезапном нападении может действовать как штурмовик - обстреливать из пулеметов аэродромы противника, но бомбардировщик он всё равно не заменит. Эффективность воздействия истребителя на наземные цели будет ниже, чем у бомбардировщика или штурмовика.
  То, что случилось с японцами на Халхин-Голе в 1939 году, повторилось с русскими в 1941-м. немцы нанесли внезапный удар по нашим аэродромам и уничтожили большое количество советских самолетов. Так как бомбардировщики в немецкой авиации были в большинстве, действия немецкой авиации были весьма результативны. Из-за того, что в нашей авиации бомбардировщиков было больше, чем истребителей, наши истребители не успевали прикрывать в воздухе все свои бомбардировщики. Те советские бомбардировщики, которые остались без истребительного прикрытия, становились легкой добычей немецких лётчиков-истребителей.
  Коммунистические историки не отрицают того, что в советской авиации преобладали бомбардировщики. Наоборот, они как раз сами об этом и пишут. Но утверждают, что это было сделано по ошибке из-за нашей традиционной русской глупости. Это довод пришелся многим по душе, в первую очередь, националистам из других стран. На него они ссылались, как на неоспоримое доказательство умственной неполноценности русского народа. Ведь Советский Союз для них продолжал оставаться Россией. Им даже в голову не приходило, что в СССР у власти стоит антирусский режим, и что ему не зазорно лишний раз полить грязью русский народ. Тем более что у коммунистов, в принципе, и выбора то не было, другого объяснения преобладанию в авиации бомбардировщиков над истребителями не придумаешь, а правду говорить им было нельзя.
  Поскольку советские стратеги готовились внезапно напасть на своих соседей, то лучшие достижения советской авиапромышленности были сделаны в области создания тактических бомбардировщиков и штурмовиков. Самым лучшим образцом являлся Ил-2. Он был настолько хорош, что в ходе Второй мировой войны за рубежом не смогли создать даже подобного самолета.
  У знаменитого Ил-2 были, забытые ныне, предшественники и конкуренты. Например, ТШБ (АНТ-17 тяжелый штурмовик, бронированный) нёс для своей защиты 1000кг брони и развивал скорость до 250км/ч. ТШБ имел на вооружении пулеметы, бомбы и 75-мм динамореактивную пушку Курчевского. Были и другие экспериментальные штурмовики, претендовавшие на запуск в массовое производство: ЛШ (легкий штурмовик), ТШ (тяжелый штурмовик), ВИТ (воздушный истребитель танков), ВИТ-1, ВИТ-2. Но Ил-2 превзошел их всех.
  Ил-2 имел веретенообразный стальной корпус. В наиболее уязвимых местах броня была толще, в менее уязвимых - тоньше и колебалась в пределах от 6 до 12мм. Такого, полностью бронированного корпуса не было ни у одного самолета Второй мировой войны. За границей броневые листы устанавливали лишь для защиты летчика и наиболее важных агрегатов самолёта.
  Первый вариант самолета был двухместным: пилот и стрелок-пулеметчик для защиты задней верхней полусферы. По личному приказу Сталина заднюю огневую точку убрали. Ил-2 был испытан в 1939 году. В феврале 1940 года он был готов к выпуску. В декабре 1940 года началось его массовое производство.
  "Бронестекло кабины выдерживало пули и мелкокалиберные снаряды". (Козлов П.Я. ""Илы" летят на фронт". М.: ДОССАФ 1976г. стр.23)
  "При попадании пули в стекло происходило растрескивание наружного слоя только небольшого сектора бронестекла, а остальное поле оставалось неповрежденным и обеспечивало защиту летчика и необходимый обзор из кабины". (там же стр.23).
  Фашистские летчики очень быстро нашли уязвимое место у Ил-2: от нападения сзади он был беззащитен. Одноместные Илы понесли очень большие потери. Броня мощная, бронестекло крепкое, но отстреливаться от нападения сзади нечем. Доходило до того, что летчики устанавливали сзади кабины деревянный макет пулемета для устрашения врага. Это, конечно, мало помогало. Зимой 1942 года встал вопрос о возвращении заднего стрелка.
  "И стрелок защитник возвратился на самолет. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограмм), заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило пилотажные свойства самолета. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.... Требовалось возвратить крылу тот угол стреловидности, которое имело оно на опытном двухместном экземпляре Ил-2". (Козлов "Илы" летят на фронт" стр. 114).
  До нападения Германии было выпущено 249 штурмовиков Ил-2. Коммунистические историки утверждают, что это мало. Но ведь у Гитлера вообще не было ни одного подобного самолета. Тут важно соотношение, а оно таково: 249 к нулю. А главное здесь то, что у Гитлера и в ходе войны ни одной подобной машины не появилось. А в Советском Союзе в ходе войны построили более сорока тысяч Илов. Даже на Западе многие специалисты по военной авиации считают, что Ил-2 был лучшим самолетом Второй мировой войны. А ведь он был создан еще до германского вторжения.
  Конечно, одноместные "Илы" в 1941 году понесли большие потери. Но это не из-за ошибки конструкторов. Готовясь к внезапной агрессии, Сталин сам отдал приказ убрать стрелка-пулеметчика, не аргументируя свою позицию, чтобы не раскрывать своих тайных замыслов. Конструкторы его приказ выполнили. Если бы Красной Армии удалось бы совершить внезапное нападение, то одноместные штурмовики Ил-2 могли бы спокойно воевать без заднего пулемета. Советская авиация первым же ударом уничтожила бы большинство самолетов противника прямо на земле. А от оставшихся истребителей противника армады штурмовиков Ил-2 спасло бы даже слабое истребительское прикрытие.
  Но война началась по чужому сценарию. Сначала пытались воевать без стрелка - думали, что сумеют быстро переломить ситуацию. Не получилось. И только тогда заднюю огневую точку решили вернуть.
  Эту модель назвали "Ил-2м". Она была вооружена двумя пушками калибром 23мм., одним пулеметом калибром 12,7мм, двумя пулеметами калибром 7,62мм. И несла 600кг. бомб.
  "На Ил-2 размещалось восемь реактивных снарядов РС-82 или РС-132". ("Оружие победы" энциклопедия стр. 156). Кстати, именно в СССР впервые была создана ракетоносная авиация. Своими ракетами Ил-2 мог поражать наземные и воздушные цели. Эти ракеты стали стандартным вооружением последующих моделей Ил-2.
  На базе Ил-2м был сделан улучшенный вариант Ил-2м3 с 37-мм пушками вместо 23-мм пушек. Для флота был изготовлен торпедоносец Ил-2Т. А другой улучшенный вариант - Ил-10 превзошел все предыдущие.
  Вот характеристики Ил-2м: двигатель мощностью 1760л.с.; максимальная скорость на высоте 1500м. - 404 км/ч; практический потолок - 6000м.; вес пустого - 4350кг.; взлетный вес - 6360 кг.
  А вот характеристики Ил-10: мощность двигателя - 2000л.с.; максимальная скорость - 551 км/ч; практический потолок - 7250м.; вес пустого - 4650кг; взлетный вес - 6300кг.; вооружение - две 23мм пушки НС-23 и два 7,62-мм пулемета в крыльях. Заднему стрелку, вместо пулемета, досталась 20-мм пушка. Ил-10 имел ту же бомбовую нагрузку и ракетное вооружение, как и его предшественник.
  
  Если бы в советской авиации перед войной среди истребителей был бы создан шедевр, подобный Ил-2, то в 1941 году нашей авиации было бы гораздо легче сражаться с немецкой. Только вот не уделяли у нас истребителям столько же внимания, сколько штурмовикам и тактическим бомбардировщикам. Все лучшее, в первую очередь, доставалось тем самолетам, которые предназначались для уничтожения наземных целей. Перед войной с немцами, в советской авиации, даже истребители всех типов, от старых И-15 до новейших МиГ-3 вооружили установками для пуска реактивных снарядов, чтобы все истребители могли участвовать в налетах на спящие аэродромы противника. А часть истребителей оборудовалось подвесками для бомб. И-153 мог нести 150кг. бомб. И-16 - 200кг. бомб. Советское командование готовилось использовать собственные истребители в роли штурмовиков и бомбардировщиков. Дошло до того, что даже экспериментальные самолеты переделали из истребителей в бомбардировщики...
  Конструкторское бюро Петлякова в начале 1940 года закончило испытание истребителя ВИ-100 (иногда его обозначают И-100). И если бы товарища Сталина заботила оборона "страны советов", то он бы просто отдал бы приказ о немедленном начале выпуска этих истребителей. Нападет на нас враг - у нас готов новейший истребитель. Конечно, истребителей в СССР и без него хватало, и новых и старых, но в обороне ВИ-100 пригодился бы особо.
  
  В СССР, впервые в мире был создан двухмоторный истребитель. До этого лишь во Франции был создан универсальный самолет, который планировали использовать, в том числе и как истребитель . Если бы Сталин заботился об обороне своей страны, он бы мог просто подписать приказ о начале серийного выпуска истребителя ВИ-100 и всё! Но Сталин думал о мировой революции, поэтому он отдал приказ переделать высотный истребитель в трехместный пикирующий бомбардировщик. Естественно, конструкторы приказ выполнили, внесли нужные изменения, но на это ушло время...
  Легче использовать истребитель в качестве бомбардировщика, чем бомбардировщик в качестве истребителя. Сталин мог сразу отдать приказ о начале массового производства ВИ-100 после изготовления опытного образца. И если бы внезапное нападение удалось, можно было использовать ВИ-100 в качестве бомбардировщика. Конечно, в этом качестве ВИ-100 вел бы себя хуже Пе-2. но зато у Сталина была бы страховка на тот случай, если война пойдет не по плану, например: немцы сами нападут, или враг узнает точную дату нашего нападения и наш удар не будет внезапным для него, в этом случае начнется обычная война, без нападений на спящие аэродромы.
  В той ситуации, когда в 1941-м году военнослужащие обеих армий пребывали в состоянии крайнего нервного напряжения, ожидая приказа о наступлении, война могла вспыхнуть сама собой, без приказа сверху, по инициативе нижних чинов. Войска с обеих сторон испытывали сильный подъем воинского духа и сильнейшее нервное напряжение, связанное с ожиданием войны. Последнее чувство тяготило солдат и могло исчезнуть только с началом боев. Ожидая бой, солдат испытывает больший страх, чем, ведя его. Именно поэтому в 1941 году на границе вспыхивали локальные бои еще до 22 июня. В любой момент они могли разрастись до стихийных боев крупного масштаба. К этой ситуации Сталин тоже не готовился. Считал, что приказами "не поддаваться на провокации" и суровыми наказаниями за нарушение этого приказа удержит армию от стихийного начала войны. Именно из-за такого отношения мол, "все у нас пойдет по плану", Сталин готовил армию, флот, авиацию, танки, самолеты, корабли, солдат, заводы к одному сценарию войны. Поэтому, вместо ВИ-100 приказал выпускать Пе-2. За это и поплатился.
  
  Перед войной, в СССР начали строить бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением. Решили таким образом повысить их ударную мощь. Сократив количество пулемётов на самолёте, можно взять на борт большое количество бомб. При внезапном нападении на врага это позволит нанести более сильный бомбовый удар. После такого удара сильное защитное вооружение уже не пригодится.
  Созданный перед войной дальний бомбардировщик Ер-2 имел для самообороны всего три пулемета . А ведь он был создан для действий в глубоком тылу противника. При таком слабом оборонительном вооружении Ер-2 мог действовать успешно только в "чистом небе", где почти нет истребителей противника. Поэтому Ер-2 мог успешно воевать только при собственном удавшемся внезапном нападении, при всех вытекающих отсюда последствиях.
  Лучше всего советская военно-воздушная доктрина была выражена в ближнем бомбардировщике Су-2. Внешне СУ-2 был похож на истребитель. Для защиты верхней задней полусферы он имел пулемет, калибром 7,62мм в закрытой задней турели. Экипаж и важнейшие узлы на Су-2 были прикрыты броневыми плитами лишь снизу и с бортов. Спереди от пуль экипаж был прикрыт двигателем воздушного охлаждения. Мощность двигателя - 1000л.с. Максимальная скорость Су-2 - 460км/ч. Облегченный вариант самолета без наружных подвесок развивал скорость до 512 км/ч. Максимальная скорость Су-2 с бомбовой нагрузкой у земли составляла всего 370км/ч. Самолет мог нести 400 кг бомб в бомбаотсеке и 500 кг бомб на внешней подвеске. Су-2 имел четыре 7,62-мм пулемета в крыльях, для стрельбы вперед. Еще один 7,62-мм пулемет располагался в нижнем люке. Су-2 мог использовать ракеты РС-82 и РС-132. Впоследствии планировали установить на Су-2 мотор М-90, мощностью 2100л.с. Это позволило бы ему развивать скорость до 540км/ч. Но М-90 не вышел из опытной стадии.
  Во внезапном нападении, Су-2 был бы страшным противником. Он мог выполнять функции и бомбардировщика и штурмовика. Прямо по курсу он мог вести огонь из четырех пулеметов. Каждый из пулемётов способен был сделать 4000 выстрелов в минуту. Кроме пулеметов он мог использовать ракеты, калибром 82 и 132мм. Су-2 не имел рекордных характеристик по дальности, скорости и высоте. Его практический потолок составлял 9500 метров. Дальность полета - 1210 км. Главными его достоинствами были простота конструкции и легкость в управлении. Первое позволяло советской экономике с легкостью развернуть массовое производство Су-2. Второе позволяло доверить управление самолетом летчику-курсанту после нескольких месяцев подготовки.
  Су-2 планировали использовать, как и все советские самолеты, во внезапном нападении на спящего врага. В таком нападении не нужны рекордная скорость, рекордная дальность, рекордная мощность вооружения и рекордный потолок. Бомбардировщики Су-2 должны были в плотных строях, большими группами, нанести удары по аэродромам противника в первые минуты войны, а уже после приняться за остальные цели. Действовать они должны были на небольшой высоте. С неё не часто промахнешься, поэтому на Су-2 мог летать летчик невысокой квалификации. Даже если такой летчик промахнется, его промах исправят многочисленные товарищи по группе. Это тот самый случай, когда готовились воевать именно числом, а не уменьем.
  В экипаже обычного тактического бомбардировщика три человека: пилот, штурман и стрелок. На Су-2 обязанности штурмана и стрелка совмещал один человек. Поэтому в экипаже Су-2 было всего два человека. В обычной войне каждый бомбардировщик прикрывается истребителем. На истребителе один авиатор и на бомбардировщике три. На их подготовку тратили по три-четыре года. В СССР предпочли подготовить четырех авиаторов на два бомбардировщика Су-2 за три-четыре месяца. Такая вот стратегия, может быть, и оправдала бы себя, если бы удалось напасть внезапно? Но Гитлер не позволил этого сделать. Естественно, что советские летчики с трехмесячной подготовкой вести воздушный бой не умели и в боях с немецкими асами гибли пачками.
  При лобовом столкновении с истребителем врага Су-2 мог пустить в ход пулеметы и ракеты. А вот если враг нападал на него с любой другой стороны, Су-2 мог использовать только один пулемет винтовочного калибра. Против него германский истребитель мог применить пушки, калибром 20 мм и пулеметы разного калибра. Дело усугублялось еще и тем, что важнейшие узлы на Су-2 не прикрывались бронеплитами от огня сверху. Все это делало Су-2 легкой добычей для немецких асов.
  Перед нападением Гитлера у Сталина было более 800 Су-2. В предвоенных конфликтах их не применяли. Боялись рассекретить. Поэтому в первые дни войны наши летчики и зенитчики часто принимали Су-2 за фашистский самолет (советское военное руководство скрывало наличие этого самолета в нашей авиации даже от своих лётчиков) со всеми вытекающими из этого последствиями. Некоторое время после начала войны бомбардировщики СУ-2 продолжали выпускать. Их безуспешно пытались приспособить к нежданной войне, а потом производство Су-2 свернули.
  Естественно, что после войны коммунистическая пропаганда не могла заявить, что Су-2 был спроектирован для внезапного нападения на соседей. Его неудачи в Великой Отечественной войне объяснили ошибками в проектировании самолета. В действительности, Су-2 просто не повезло - не началась та война, к которой его готовили. Су-2 был хорошим самолетом лишь для внезапного нападения, в любой другой ситуации все его плюсы обращались в минусы.
  Германская авиация, как и советская, тоже готовилась к блицкригу. Поэтому германские конструкторы сделали схожий с Су-2 самолет. Это был легкий тактический бомбардировщик Юнкерс-87 (Ju-87). Экипаж на Ju-87 тоже состоял из двух человек. Ju-87 В-1, при собственном весе 2700кг и моторе мощностью в 1200 л.с., развивал максимальную скорость 383 км/ч и поднимал в небо 500 кг бомб на внешней подвеске. Напомню, что Су-2, при массе 3000 кг и моторе мощностью в 1000 л.с. развивал скорость 460 км/ч и поднимал в небо 900 кг бомб.
  Для стрельбы вперед Ju-87 имел всего два пулемета калибром 7,92. еще один пулемет располагался в торце задней части кабины. Никакой турельной установки у него не было ни на первой модели, ни на последующих. Из-за этого задний пулемет имел крайне ограниченный сектор обстрела. Этот недостаток можно было легко устранить, установив турельную установку в заднюю часть пилотской кабины. Однако никто этого не сделал, даже тогда когда Ju-87 пытались приспособить к обычной войне, изготавливая на его базе различные новые модели бомбардировщиков
  Бомбардировщики Су-2 могли при помощи турели вести огонь вправо и влево от себя, отражая нападение с боков. Эта небольшая деталь резко повышала оборонительные способности самолета. Еще больше пользы она приносила при действиях в группе. Эти турели позволяли бомбардировщикам Су-2 прикрывать друг друга огнем от нападения с различных сторон. Учитывая то, что Су-2, кроме этого имели еще один пулемет в нижнем люке, следует признать, что оборонительные способности у Су-2 были намного выше, чем у Ju-87. Кроме этого, Су-2 имел большую бомбовую нагрузку, мог использовать ракеты, и имел вдвое больше, чем Ju-87 пулеметов для стрельбы вперед. Однако Су-2 не смог прославиться, хотя и был намного лучше Ju-87.
  А вот Юнкерсу-87 повезло. У него было несколько удачных кампаний. Первая в Польше, в 1939 году. Тут немцам удалось внезапно напасть. Первым делом германские Ju-87, вместе с другими фашистскими самолетами, разгромили польские аэродромы. После этого, они действовали в чистом небе. Здесь успеху содействовало ещё и то обстоятельство, что авиация Польши была немногочисленной и состояла из устаревших машин. В апреле 1940 года триумф Ju-87 повторился в небе Норвегии, тут сыграл свою роль и тот фактор, что сопротивляться особо было некому. В мае 1940 года блистательная победа, благодаря внезапности нападения, в небе над Францией, Бельгией и Голландией. А вот на Британию не удалось напасть внезапно. Для этого здесь не было условий. Потери среди Ju-87 были столь велики, что их перестали применять против британцев. Весной 1941 года удачное нападение на Югославию и Грецию. Здесь Ju-87 опять сопутствовал успех благодаря внезапному удару. В мае немцы нанесли удар по Криту. Его защищали английские войска, но здесь нападение получилось внезапным и Ju-87 снова прославились. А в июне 1941, сверхудачное нападение на СССР. Удача сопутствовала Ju-87 на Восточном фронте, но только до тех пор, пока советская авиация не оправилась от внезапного нападения. Как только это произошло, звезда удачи для Ju-87 закатилась. Они начали нести большие потери. Их пытались модернизировать. Впечатления от их успехов вселяли надежду на то, что их удастся приспособить для использования в обычной войне. На Ju-87 увеличивали бомбовую нагрузку (до 1800кг), ставили более сильные моторы, устанавливали пушки. Например, на модель Ju-87G установили два контейнера с 37-мм пушками. Эту модель использовали для борьбы с танками противника. На этой модели, в задней части кабины, установили спаренный пулемет калибром 7,92. однако, все эти меры уже не могли спасти Ju-87 от больших потерь и неудач на фронте. В условиях обычной войны этот самолет был легкой мишенью для истребителей противника. Например, советский летчик, лейтенант А. Гороховец, в одном бою сбил сразу девять Ju-87, установив, таким образом, мировой рекорд. Очень скоро производство Ju-87 свернули. Всего же было построено 5700 самолетов Ju-87 различных модификаций.
  Хотя в целом Ju-87 уступал Су-2 по своим боевым возможностям, следует упомянуть про то, что Ju-87 был пикирующим бомбардировщиком. А пикирование само по себе позволяет сбрасывать бомбы с большей точностью. Пикирующим бомбардировщиком может управлять только специально подготовленный пилот, после длительного курса подготовки. Более точное бомбометание на войне позволяет уменьшить расход бомб на поражение целей. В сравнении Ju-87 с Су-2 просматривается разница в военных доктринах Германии и СССР. Германия не готовилась к такому массовому производству самолетов, как Советский Союз. В Германии предпочитали, более качественно подготовить меньшее количество пилотов. Небольшие людские и материальные ресурсы Германии не позволяли немцам идти тем путем, каким пошли в СССР.
  Что касается японских самолетов, то почти любой из них являлся аналогом советского Су-2 или немецкого Ju-87 (конечно, речь не идет об истребителях, тяжелых и дальних бомбардировщиках). Основными самолетами японской палубной ударной авиации были "Аити" D-3А и "Накадзима" B-5N.
  Двухместный пикирующий бомбардировщик "Аити" D-3А, с двигателем мощностью 1300л.с. развивал максимальную скорость 430 км/ч. Он мог нести бомбовую нагрузку всего в 250 кг (по другим данным - 370 кг). Вес пустого самолета - 2570 кг. Практический потолок - 10500 м. Дальность полета - 1350 км. "Аити" D-3А имел три пулемета калибром 7,7мм: два спаренных для стрельбы вперед в верхней части фюзеляжа и один в задней части кабины экипажа. Первый полет этого самолета состоялся в январе 1938 года. Так что для 1941 года он был вполне современным самолетом.
  Другой основной самолет японской палубной ударной авиации был "Накадзима" B-5N. Мощность его двигателя была еще меньше, чем у "Аити" - 1000л.с. Максимальная скорость была еще ниже - всего 378км/ч. Практический потолок - 8260м. Дальность полета - 2300км. Вес пустого самолета 2279кг. Для самообороны он имел только один пулемет в задней части кабины. "Накадзима" B-5N в роли торпедоносца нес торпеду весом 800кг. В роли бомбардировщика - 800кг бомб. Первый полет прототипа этого самолета состоялся в январе 1937 года. Для 1941 года он оставался вполне современным самолетом.
  Эти два самолета "Аити" D-3А и "Накадзима" B-5N прославили себя при налете на Перл-Харбор высокой точностью бомбометания. На тот момент они составляли основу японской ударной палубной авиации. По сути дела "Аити" D-3А были двумя ее составляющими.
  "В 7 часов 55 минут был совершен первый налет на остров, бомбовые удары обрушились на корабли и аэродромы. Из 202 американских самолетов только 52 удалось подняться в воздух, остальные были уничтожены на земле. Второй воздушный налет причинил новые повреждения военным кораблям, и только третий налет удалось отразить. Из восьми линкоров пять затонули, три были сильно повреждены. В целом, американцы потеряли 19 военных кораблей. Очень тяжелыми были потери в людях: 2117 убитыми, почти 1300 ранеными и 960 пропавшими без вести". ("История Второй мировой войны" Курт Типпельскирх стр.290).
  "Аити" D-3А и "Накадзима" B-5N сбрасывали свой смертоносный груз с небольшой высоты при невысокой скорости, поэтому промахивались редко. После славной победы в Перл-Харборе они больше ничем не прославились. Когда началась обычная война, без ударов по спящему противнику, они понесли большие потери от вражеских истребителей. Производство этих самолетов еще продолжили некоторое время, а потом его прекратили.
  Трехместный палубный и базовый торпедоносец и бомбардировщик B-6N продолжил концепцию, заложенную в B-5N. Он был оснащен более мощным двигателем в 1830л.с. B-6N развивал скорость 481км/ч. Практический потолок составлял 9040м. Дальность - 3050км. Вес пустого самолета - 3010кг. B-6N мог нести бомбовую нагрузку в 800кг или 1 торпеду такого же веса на внешней подвеске. Для самозащиты B-6N имел лишь один 7,7мм пулемет в люке под фюзеляжем. Первый прототип B-6N поднялся в воздух в начале 1941 года. Первые серийные самолеты стали поступать в действующие части в конце 1943 года. Они уже не могли прославиться, так как шла обычная война, а B-6N были созданы для внезапного удара.
  Японский гидросамолет Е-13А "Джейк" для самообороны тоже имел всего лишь один пулемет калибром 7,7мм в задней части кабины. Первый прототип этой машины поднялся в воздух в 1939 году. А первая серийная модель поступила на вооружение в 1941-м году. То есть для начального периода II Мировой войны это был современный самолет. А как слабо он вооружен!!! Первоначально Е-13А строили как разведчик. В экипаже было три человека. Вес самолета 2642кг. Максимальная скорость - 375км/ч. Мощность двигателя - 1080л.с. Позже появилась двухместная учебная модель Е-13А1-К. Модификации Е-13Аа и Е-13Аb использовались в роли морских штурмовиков и получили 20-мм поворотную пушку под фюзеляжем, лишившись 7,7мм пулемета в кабине. Е-13А мог нести 250кг бомб на внешней подвеске. Дальность полета составляла 2090км. Практический потолок - 8730м. это вполне современный, низкоскоростной легкий тактический гидросамолет, с небольшой ударной мощью, и минимальными оборонительными способностями. Было вполне логичным, строить такой самолет в расчете использовать его при собственном внезапном нападении.
  Японский двухместный штурмовик Ki-30 "Энн" тоже удивительным образом был похож на своих собратьев Су-2 и Ju-87. Вес пустого Ki-30 - 2230кг. Максимальная скорость - 432км/ч. Практический потолок - 8570 м. Мощность двигателя - 950 л.с. Дальность полета - 1700 км. Он мог нести 400 кг бомб. Имел один 7,7мм пулемет в крыле (для стрельбы вперед) и один такой же в задней части кабины. Первый из прототипов поднялся в воздух в феврале 1937 года. Самолет большую часть своей службы воевал в небе Китая, где отсутствие сильной истребительной авиации у противника позволяло ему действовать безнаказанно. В сватке с серьёзным противником Ki-30 "Энн" мог прославиться только во внезапном нападении. Но вот ему не довелось в таком участвовать. Этим его судьба была схожа с судьбой Су-2.
  Военная авиапромышленность в СССР, Германии и Японии шла одним путем, так как эти страны готовились к войне по одному сценарию. Но некоторые различия все же имелись. По географическим причинам для Японии был более важен морской театр военных действий. Для СССР и Германии было важнее господство над сушей. Поэтому Су-2 и Ju-87 в роли торпедоносцев не разрабатывались. А японские ударные самолеты очень часто не имели пулеметов для стрельбы вперед или имели всего лишь один пулемет для этой цели, ведь в бою против корабля пулемет - слабый помощник. Су-2 в противоположность японскому аналогу, имел 4 пулемета в крыльях для стрельбы прямо по курсу. Впрочем, в Японии даже на истребители ставили небольшое число пулеметов. Стиль их авиастроения: максимальное повышение скоростных и маневренных качеств самолета за счет ослабленного вооружения и минимального бронирования. Например, скоростной двухместный разведчик Ki-15 и высотный двухместный разведчик Ki-46 тоже имели лишь по одному 7,7мм пулемету в задней части кабины.
  Советские самолеты, построенные в предвоенный период, были рассчитаны на собственное внезапное нападение, а не на чужое. Именно поэтому, они так плохо себя проявили в начальный период Великой Отечественной войны, а вовсе не из-за ошибок конструкторов и плохого обучения пилотов.
  В принципе, блицкриг хорош еще и тем, что позволяет напавшей стороне, успешно применять даже против сильного противника не только бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением, но и технически устаревшие самолеты. Например, на Восточном фронте в 1941-м году немцы вполне успешно применяли целый ряд устаревших самолётов.
  Немецкий самолет поддержки войск Хеншель NS123 имел всего два пулемета MG17, калибром 7,92мм в носовой части фюзеляжа и нес бомбу, весом в 250 кг. Этот биплан начали серийно выпускать в 1936 году. Его скорость достигала 341 км/ч (по другим данным его максимальная скорость не превышала 290 км/ч). В Польше и во Франции этот, довольно слабый самолет, действовал вполне удачно. Во время вторжения на Балканы этот самолет также проявил себя с лучшей стороны. В СССР некоторые NS123 отлично воевали, вооружившись парой 20 мм пушек и приспособлениями для несения 92-х двухкилограммовых бомб. К этому времени их серийное производство было прекращено. Но в боевых действиях против РККА они так хорошо себя проявили, что было даже выдвинуто предложение возобновить их серийное производство. Однако когда советская авиация пришла в себя, оправившись от внезапного нападения, подразделения, укомплектованные NS123 понесли тяжелые потери, и немцы передумали: решили серийного производства NS123 не начинать.
  Хеншель NS123 создавался как пикирующий бомбардировщик, а использовался в основном как самолет для поддержки наземных войск. Его практический потолок составлял всего 4100м. Дальность полета с 200 кг бомб - 480 км. По максимуму NS123 мог поднять в воздух 450 кг. бомб. После того, как на Восточном фронте NS123 понесли тяжелые потери, их стали применять в борьбе против партизан. История NS123 наглядно показывает, что сторона, совершившая внезапное нападение и подавившая в начальном этапе войны авиацию противника, может вполне спокойно применять против него даже крайне устаревшие самолеты, которые даже в "период своей молодости" боевыми качествами не выделялись.
  
  К концу Второй мировой войны англо-американская авиация практически уничтожила авиацию Германии. 14 тысяч самолетов союзников воевали против нескольких сотен немецких самолетов. Союзники действовали в условиях "чистого неба", то есть самолеты врага в воздухе попадались им редко. Английским и американским истребителям теперь стало трудно встретить в небе вражеский самолет. Многие из них летали месяцами, не видя немецких самолетов.
  Чтобы американские и английские истребители не летали попусту и не сидели на аэродромах без дела, их стали использовать для штурмовки и бомбардировки, установив на них оборудование для сброса бомб и пуска ракет. А на многих бомбардировщиках сняли защитное вооружение, чтобы за счет этого увеличить бомбовую нагрузку. Например, одна из последних моделей В-29 прошла подобную процедуру: "...у В-29В-ВА пулеметное вооружение было сокращено, а бомбовая нагрузка, соответственно, увеличена". ("Авиация Второй Мировой войны" стр.80).
  Вот еще пример: "Наиболее массовой была модификация А-20G (2850 штук): Бомбардировщики разных выпусков имели на вооружении четыре 20-мм пушки и два 12,7мм пулемета (все в носовой части фюзеляжа), однако на последующих машинах пушки убрали, установив вместо них четыре 12,7мм пулемета, а бомбовая нагрузка возросла до 1814кг". (там же стр.87).
  Сопротивление Люфтваффе практически прекратилось, и самозащита самолетов союзников отошла на второй план. Теперь главной задачей стала бомбардировка. Поэтому американцы и англичане снимают со своих бомбардировщиков пушки и пулеметы, чтобы они могли понять в воздух побольше бомб.
  Действия командований разных стран принципиально схожи. Только англичане и американцы сначала получили ситуацию "чистое небо" после длительной борьбы, а потом начали ее использовать. Японцы, немцы и русские планировали всю войну вести в "чистом небе". При первом ударе самолеты их противников должны были находиться на земле. И здесь же, на земле, большая их часть должна была быть уничтожена первым же авианалётом. Именно поэтому, в СССР истребители вооружались бомбами и ракетами. Они должны были с самого начала войны действовать в роли бомбардировщиков и штурмовиков. По этой же причине бомбардировщики имели небольшое число пулеметов для самозащиты. За счет ослабления защитного вооружения можно было увеличить бомбовую нагрузку. Внезапное нападение, без объявления войны, само по себе обеспечивало "чистое небо" при первых ударах по аэродромам врага. А первые удары обеспечивали "чистое небо" для повторных воздушных атак.
  Внезапное нападение начинается бомбардировкой аэродромов противника. Потом следует высадка парашютного десанта. После этого планерный десант садится на вражеский аэродром. Так, захваченный аэродром переходит в руки агрессора. В результате боев на аэродроме образуется масса воронок. Кроме того, аэродром захламляется останками разбитой техники. Это затрудняет посадку самолетов агрессора или делает ее невозможной. Чтобы начать полноценную эксплуатацию аэродрома, агрессорам нужно хотя бы расчистить взлетную полосу, и засыпать на ней воронки. На это уйдут и время и силы. Но этих проблем можно избежать, если использовать гидроавиацию. Гидросамолеты и летающие лодки взлетают с поверхности воды. А зеркало водоема не повредит даже атомный взрыв.
  В отличие от обычных самолетов, гидросамолеты имеют вместо колесного шасси поплавки для посадки на воду и взлета с нее. Летающая лодка это гидросамолет, где сам корпус самолета выполняет функцию поплавка. Летающая лодка как бы садится брюхом на воду. На корпусе летающей лодке делают один или два редана для облегчения взлета с воды. Правда, это очень плохо сказывается в воздухе - реданы ухудшают аэродинамику, из-за этого падает скорость полета. Но движение в двух стихиях вынуждает конструкторов следовать одновременно условиям гидродинамики и аэродинамики. Конечно же, такой самолет будет летать медленнее обычного. Но, зато такой самолет будет иметь возможность садиться на воду и взлетать с нее. Ведь на суше не всегда найдется ровная площадка для приземления, а гидросамолет всегда может приземлиться на какой-нибудь водоем.
  Перед наступательной операцией надо построить аэродромы поближе к линии фронта. Для обычной авиации нужно создавать взлетные полосы. Это может заметить противник. А вот для гидросамолета не нужно строить взлетных полос. Для гидроаэродрома сгодится любой более-менее крупный водоем. Чтобы организовать гидроаэродром достаточно подвести на берег реки или озера всё необходимое для обеспечения действий авиационной части. Все это можно легко укрыть от глаз противника, спрятав в лесу или замаскировав на открытом берегу. В последние дни, перед наступлением, перебросить гидросамолеты на водоем и замаскировать их около берега. Благо средств для этих целей, у военных предостаточно.
  Скорость у гидросамолета в воздухе меньше, чем у обычного самолета. Но во внезапном нападении на спящие аэродромы противника, можно обойтись без рекордных скоростей. Именно поэтому, и в СССР, и в фашистской Германии, готовясь к агрессивной, необъявленной войне против своих соседей, делали ставку на гидросамолеты, даже зная, что основным театром военных действий станет суша.
  "Считалось также, что гидросамолеты будут представлять очень эффективное средство для неожиданной атаки потенциального противника". ("Альбатросы" 251).
  Отсутствие авианосцев у Германии и у СССР еще больше повышало интерес к гидросамолетам в этих странах: "Накануне Великой Отечественной, летающие лодки составляли четверть самолетов морской авиации". ("Альбатросы" стр.235). "Стремление сделать авиацию помощником кораблей в любом морском бою, привело к увлечению гидросамолетами, которые составляли более 40% военно-воздушных сил флота". ("Боевой путь Советского Военно-морского флота" изд-е 3-е, стр.142). При нападении на врага это было бы удобно. Но враг сам напал на нас. И все плюсы обратились в минусы.
  В условиях господства немецкой авиации, низкая скорость советских гидросамолетов делала их легкой добычей для вражеских истребителей. Вдобавок, все серийные советские гидросамолеты
  
  имели слабое защитное вооружение, а часть из них, к 1941 году уже явно устарела. Тяжелое положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что истребителей для прикрытия действий всех оставшихся в строю самолетов, попросту не хватало. Все это приводило к большим потерям в советской авиации, и потери среди гидросамолетов были особенно тяжелыми.
  В целом, советская авиация в техническом отношении не уступала ведущим мировым державам. Однако, её слабым местом было двигателестроение. Из-за этого, советские истребители уступали в скорости немецким и американским самолётам, несмотря на более совершенные аэродинамические формы. Даже внешне было видно, что аэродинамика немецких истребителей была не на высоте, а многие американские истребители Второй Мировой войны вообще смотрелись на редкость уродливо, но их мощные двигатели позволяли им развивать гораздо более высокую скорость несмотря на несовершенство аэродинамических форм.
  
  При подготовке к обороне авиацию располагают в глубине своей территории. Поэтому, в СССР, до 1939 года авиация располагалась в глубине страны. Так оно было безопаснее. Страна у нас была большая. Границы имели огромную протяженность. И неизвестно было, с какой стороны нападет враг. Поэтому ждали в глубине территории, чтобы при нападении извне двинуть советскую авиацию навстречу врагу. При таком расположении противнику тяжело было найти наши аэродромы. При нападении врага наша авиация могла в первое время действовать, не меняя своего места расположения. Кроме того, самолеты на аэродромах маскировали или прятали в специальные укрытия. Аэродромы прикрывали силами ПВО. В случае нападения, они могли отразить налеты вражеских самолетов, прикрыть взлетающие и садящиеся самолеты. Эти стандартные правила в стратегии были известны нашим генералам, задолго до начала Второй мировой войны.
  При подготовке к нападению на соседнюю страну, авиацию следует перебросить поближе к ее границам. Не следует разбрасывать самолеты мелкими группами по большому количеству аэродромов. Наоборот, следует сконцентрировать самолеты большими группами на меньшем количестве аэродромов. Эта мера облегчит управление авиацией и ее снабжение всем необходимым. Такое расположение позволяет нанести первый массированный удар большим количеством самолетов. Едва взлетев с аэродрома, еще не набрав высоты, самолет уже оказывается над противником. Это позволяет сделать большее количество вылетов за день. Так как перелеты небольшие, экономится горючее. Небольшое расстояние полета позволяет самолету заливать поменьше горючего и, за счет этого, брать на борт побольше бомб. Наступающие войска с каждым днем будут все дальше и дальше уходить в глубь соседней страны и, расположенный рядом с границей аэродром, позволит авиации, совершившей агрессию, долгое время действовать, не меняя своего места расположения. При подготовки к наступлению, все командные пункты, включая армейские, располагаются прямо на передовой. Если при этом аэродром находится близко к передовой, то управление авиацией облегчается до крайности. Командир с КП сообщает по телефону на аэродром всю необходимую информацию, например о месте расположения вражеской батареи, мешающей продвижению своих танков. Получив такую информацию, командир авиачасти дает задание своим бомбардировщикам уничтожить данную батарею врага. Если бы аэродром агрессора располагался в сотне километров от фронта, то пока бы его самолеты долетели до места цели, батарея противника могла бы успеть сменить позицию. Но в ситуации, когда его аэродром находится впритык к линии фронта, батарея противника от удара не уйдет - времени не хватит. То есть, расположение командных пунктов и аэродромов рядом с границей врага (или линией фронта) позволяет авиации действовать при наступлении более оперативно.
  Начиная с 1939 года, советская авиация начала перебазироваться поближе к западным рубежам страны. Официально это было связано с так называемыми предвоенными локальными конфликтами: оккупация Восточной Польши, оккупация Прибалтики, захват части финской территории, отторжение у Румынии Бессарабии и Буковины. Яко бы из-за этого, в западных районах страны, началось массовое строительство аэродромов. Но ведь и после окончания этих локальных конфликтов строительство аэродромов продолжалось в стахановском темпе.
  "В феврале 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили дополнительный план строительства аэродромов. Предусматривалось создать в западных районах 190 новых аэродромов. К началу войны аэродромные работы были в полном разгаре, однако преобладающее большинство их не было закончено". (Жуков "Воспоминания и размышления" стр.261 Том I). Гитлер, своим нападением, не позволил достроить часть аэродромов. Но зачем они строились вообще? Очевидно, что для нападения на Европу.
  "В западных районах предусматривалось создать до двухсот аэродромов. Это вызывалось необходимостью приближения авиации к новой границе". (Анфилов "Незабываемый сорок первый" стр.95). Для усиления обороноспособности страны, может быть, и следовало построить некоторое количество аэродромов на отобранной у Польши и Румынии территории. Но не следовало их строить впритык к границе. "В результате этого, авиация приграничных военных округов, базировалась скученно... Полевые аэродромы в Западном военном округе строились слишком близко к границе. К тому же, в ходе строительства, не уделялось должного внимания маскировке, что привело к вскрытию их местонахождения противником". (там же стр.95).
  Советская авиация перебрасывалась к западной границе. Самолеты на новых аэродромах не укрывались в специальных укрытиях и не маскировались. Аэродромы имели слабое прикрытие силами ПВО или не имели его вовсе. Так у нас готовились к внезапному нападению на врага. А враг аналогичным образом готовился к нападению на нас.
  После Второй мировой войны, чтобы не признавать факта подготовки агрессии против Европы, советская пропаганда заявила, что строительство двух сотен военных аэродромов на западной границе было просто военной ошибкой. В принципе, советской пропаганде ничего другого не оставалось, как всё списать на ошибки. Но в ходе всей Второй мировой войны, советская авиация при подготовке наступления, всегда повторяла все эти "ошибки". При объективном рассмотрении становится очевидным, что перед войной с немцами в советской авиации допустили только одну ошибку - плохо маскировали свои самолеты или не маскировали их вовсе . Это и всполошило врагов. Поэтому, для нападения на СССР, к Германии присоединились Финляндия, Румыния, Венгрия и другие страны. Они видели угрозу со стороны коммунистической державы.
  "...большое число советских самолетов могло существенно помешать успешному ходу кампании, и поэтому наиболее важной задачей подразделений Люфтваффе в первый день войны, было завоевание господства в воздухе, путем нанесения неожиданного удара по аэродромам противника. Для этой цели, предполагалось использовать все наличные силы немецких ВВС на Востоке, даже ценой отказа от поддержки наземных войск". (Майк Спик "Асы союзников" стр.264).
  "К полудню 22 июня, потери советской авиации составили около 1200 самолетов, из них свыше 800 были уничтожены на земле". ("Боевой путь Советского Военно-морского флота" изд-е 3-е доп. стр.161).
  "Согласно отчетам Люфтваффе, в первый день военных действий, на земле было уничтожено 1489 советских самолетов и 322 были сбиты в воздушных боях или огнем зенитной артиллерии". (Майк Спик "Асы люфтваффе" стр.129). Конечно, это большие потери. Но, учитывая, что у немцев и их союзников было свыше 4600 самолетов, следует признать их действия слаборезультативными. Получилось, что в первый день войны 4 вражеских самолета уничтожили один русский. Для внезапного налета это маловато. Вспомните, как японцы действовали в Перл-Харборе: 183 японских самолета первой волны уничтожили 150 американских самолета прямо на аэродромах (не считая тех, которые были сбиты в воздухе), а ведь усилия японской авиации были разделены, для нанесения ударов по кораблям, базам и аэродромам. Немецкая авиация и авиация их союзников весь день бомбила только советские аэродромы. За первый день войны каждый вражеский самолет сделал несколько вылетов. Даже если верить немецким отчетам, все равно 1489 самолетов, уничтоженных на аэродромах за целый день, это очень мало.
  В Перл-Харборе, после первого налета, японцам уже практически нечего было уничтожать. Там всего 202 самолета располагалось. А у немцев в 1941-м году целей было навалом. Американцы готовились к обычной войне, и свои самолеты укрывали в ангарах и прикрывали аэродромы средствами ПВО. Это усложняло работу японцев. Советские генералы готовили блицкриг, и свои самолеты не прятали и зенитками не прикрывали. Это упрощало задачу немецким бомбардировщикам. События 22 июня 1941 года наглядно показали низкий уровень подготовки немецких авиаторов. Только многим сейчас не хочется это признавать. С потерей эффекта внезапности, результативность действий немецкой авиации падала все больше и больше.
  "Общие потери советских ВВС за период с 22 июня по 10 июля 1941 года составили 3427 боевых машин". (М. Спик "Асы союзников" стр.273). Если доверять отчетам летчиков люфтваффе, по данным которых в первый день войны они уничтожили1811советских самолётов на земле и в воздухе , то получается, что в течении последующих 17 дней войны они уничтожили 1616 советских самолета. Маловато, учитывая то, что советской авиацией управляли вслепую!
  "Известно, что немецкая авиация, в первые дни войны совершила много массированных и неожиданных налетов на наши приграничные аэродромы, вывела из строя их и базировавшиеся там самолеты. Наша же дальнебомбардировочная авиация располагалась на более глубоких аэродромах, там, куда вражеские самолеты не долетели, значит, она уцелела. И техника, и личный состав, и служба обеспечения". ("Самолет уходит в ночь". А.И. Молодчий стр.66 2-е издание). Вот весь секрет немецких побед! Советские генералы, готовя нападение сами, сосредоточили свою авиацию впритык к границе, подставив её под удар немецких ВВС. Если бы наша авиация не готовилась к нападению, то она бы не сосредотачивалась у западной границы. В таком бы случае, ничего бы страшного при вражеском нападении, не произошло. В первый бы день удар немецких ВВС пришелся бы по пустому месту, а наша бы авиация осталась невредимой.
  
  Практически все советские самолеты в июне 1941 года располагались на западной границе без укрытий. В германское нападение не верили, поэтому считали, что укрытия будут не нужны. Но в этом правиле были сделаны исключения: "Часть истребителей И-16 находились на полуострове Ханко в Финском заливе, действуя с подземных укрытий аэродрома, находящегося под обстрелом финской артиллерии, с успехом противостояла вражеским налетам". (М. Спик "Асы союзников" стр.276). Сделан минимум для обороны - подземные укрытия для самолетов. А сколько это принесло пользы?!
  Страшно было и то, что советские аэродромы не имели сильной ПВО. "Все это дополнялось слабостью или полным отсутствием зенитных средств на большинстве аэродромов". (там же стр.266). Логика проста: нападем первыми и подавим авиацию противника первым же ударом прямо на аэродромах. После этого сильная ПВО нам не понадобится. Немцы готовились к войне точно также, но напали первыми.
  При подготовке к обороне, командование строит аэродромы в глубине своей территории так, чтобы при отходе собственная авиация имела возможность совершить перебазирование вглубь своей страны. При отступлении, авиация перелетает с передового аэродрома на запасной аэродром, расположенный подальше от фронта. Если наступление противника продолжается, маневр повторяется.
  Но в 1941 году советское командование не верило в германское нападение и поэтому запасных аэродромов в глубине страны не строили. Немцы напали, а нашей авиации перелетать некуда. Советские самолеты, улетая на восток, часто садились в чистом поле. А кто в чистом поле заправит самолет? Кто его отремонтирует? Кто зарядит пулеметы и подвесит бомбы? А так как враг стремительно наступал, нашим летчикам очень часто приходилось бросать свои самолеты или уничтожать их, чтобы они не достались врагу. В 1941 году своими руками было уничтожено больше самолетов, чем потеряно в бою.
  "Нехватка запасных оперативных аэродромов усугубила положение. Наиболее сложная обстановка сложилась в полосе Западного фронта". (М. Спик "Асы союзников" стр.266).
  "С учетом того, что истребители и бомбардировщики на аэродромах продолжали подвергаться налетам с воздуха, а танковые прорывы немцев вынуждали срочно перебрасывать боевую технику (неисправные и поврежденные машины уничтожали или бросали на произвол судьбы), количество самолетов в частях быстро таяло". ( там же стр.273).
  Критическая ситуация усугублялась дефицитом карт собственной территории. Это мешало созданию аэродромной сети у себя в тылу и организации аэродромного маневра при отступлении.
  
  Несмотря на то, что наша авиация была создана как инструмент для внезапной агрессии, она могла бы вполне достойно отразить нападение врага, если бы в 1941-м году, её бы не сосредоточили так близко к западной границе, ведь в ее составе было такое количество истребителей, которых бы вполне хватило для отражения нападения. Однако, созданная советским командованием аэродромная сеть подставила собственную авиацию в первый же день войны под удар не только немецкой авиации, но даже под огонь немецкой артиллерии. В последующие дни войны аэродромная сеть не позволила совершать упорядоченно планомерное отступление всеми силами авиации на обеспеченные всем необходимым аэродромы. Да и само отступление не было предусмотрено никакими планами, проводилось оно спонтанно, с большими боевыми и небоевыми потерями.
  
  Несмотря на то, что наша авиация была создана как инструмент для внезапной агрессии, она могла бы вполне достойно отразить нападение врага, если бы в 1941-м году, её бы не сосредоточили так близко к западной границе, ведь в ее составе было такое количество истребителей, которых бы вполне хватило для отражения нападения. Однако, созданная советским командованием аэродромная сеть подставила собственную авиацию в первый же день войны под удар не только немецкой авиации, но даже под огонь немецкой артиллерии. В последующие дни войны аэродромная сеть не позволила совершать упорядоченно планомерное отступление всеми силами авиации на обеспеченные всем необходимым аэродромы. Да и само отступление не было предусмотрено никакими планами, проводилось оно спонтанно, с большими боевыми и небоевыми потерями. Правда и немцам приходилось несладко.
  Сразу после Гражданской войны советская авиапромышленность нацелилась на подготовку к революционной интервенции в другие страны. В первое время советский авиапром был занят развитием собственных предприятий и конструкторских бюро. Первоначально в СССР создавали авиацию способную действовать при любом варианте войны, но главным образом она создавалась для защиты своей страны. Но уже в этот период в СССР готовились к переходу на создание авиации блицкрига. В конце 30-х годов пришло время, готовится к мировой революции. Именно в этот момент советская авиационная промышленность отказывается от строительства стратегических самолётов. С этого момента начинается построение авиации готовой только к одному сценарию войны. Само развитие самолётостроения в Советском Союзе в принципе всегда чётко увязывалось с существовавшей на тот момент военной доктриной. Советские самолёты, как правило, опережали зарубежные аналоги на несколько лет вперёд. Единственным слабым местом, с которым советские конструкторы боролись, но не сумели устранить, было моторостроение. Несмотря на все старания, советские авиадвигатели уступали зарубежным по мощности и некоторым другим характеристикам. Остальные недостатки советской авиации и являлись следствием непропорционального развития агрессивных качеств за счёт оборонительных свойств. Такая диспропорция возникала из-за её подготовки к блицкригу, а не из-за низкого уровня работы советских конструкторов. Именно эти недостатки и стали причиной поражений в 1941-м году. Ну а зимой 1939-1940 г.г. советская авиация просто не имела права вести победоносную войну из-за подготовки к захвату Европы. Только из-за этого советская авиация столь неудачно воевала с финнами.
  
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"