Правдин Александр Геннадьевич : другие произведения.

Глава 8. "сталинские соколы"

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    В 30-е годы советская военная авиапромышленность была одной из передовой. Нельзя сказать, что она во всём опережала германскую или британскую. В СССР хромало моторостроение. Но зато пулемётно-пушечное вооружение у советских самолётов было самым лучшим в мире. Германия опередила СССР в строительстве реактивных самолётов. Но зато СССР опередил весь мир по числу самолётов стоящих в строю. Истребители США и Германии развивали более высокую скорость чем советские. Но зато советские бомбардировщики по своим ТТХ превосходили зарубежные аналоги. Тактика применения самолётов в советской авиации ориентировалась на агрессивную войну. Именно это не позволило советской авиации успешно вести бои в 1941-м году. Финская же кампания была для Сталина лишь дезинформационной операцией где было необходимо убедить весь мир в небоеспособности советских вооружённых сил. В данной главе, описано, каким образом готовились к войне различные страны и какие цели каждая из стран преследовала.
  Глава ? 8. "Сталинские соколы".
  
  Ниже приведёны отрывки из текста моей книги "Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции". Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве "Бригантина". Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.
  
   "Кончилась мировая война, и мы снова на
  пороге грядущей войны, характер которой
  должен быть определён, дабы вести правильную к ней подготовку". (Шапошников Б.М. "Воспоминанния, Военно-научные труды". Стр.433)
  
  После Гражданской войны в СССР стали создавать новую военную авиапромышленность. Первоначально советский авиапром нацеливался на создание оборонительной авиации. При этом советские военные теоретики считали, что стратегические бомбардировщики станут дешёвым и эффективным средством для защиты своей страны. Одним из первых самолетов, созданных в СССР, стал тяжелый бомбардировщик "ТБ-1" конструкции Туполева. Это был двухмоторный цельнометаллический моноплан. В 1929 - 1932 годах было построено 218 самолетов этой марки. Благодаря своим двигателям марки "М-17", "ТБ-1" мог развивать скорость до 178 км/час. Его максимальный потолок с полной нагрузкой (3000 кг) - 4930 метров. 1000 кг (бомб или иных грузов) самолет мог доставить на 1000 километров. При максимальной загрузке (3000 кг) дальность доставки сокращалась в 3,5 раза. Очень скоро самолеты "ТБ-1" сочли устаревшими и вывели их из первой линии бомбардировочной авиации. А позже их стали использовать лишь в качестве транспортных. Первый тяжелый советский бомбардировщик стал первым основным транспортным самолетом для советских воздушных десантников. Для этой цели к самолетам цепляли фанерную люльку конструкции П.И. Гроховского на 12 мест.
   В 1930 году Туполев создал еще более мощный тяжелый бомбардировщик - "ТБ-3". Это был четырехмоторный моноплан со свободно-несущим крылом. Размах крыльев - 42 метра. Длина корпуса - 25 метров. Вооружение - 6 или 7 пулеметов. "ТБ-3" мог нести 3 тонны бомб со скоростью 200 км/час на 3000 км. Экипаж самолета - 7 человек. Первоначально на "ТБ-3" стояли американские двигатели мощностью 600 л.с. каждый. Это обеспечивало тягу 16040 кг и скорость 226 км/час для невооруженного самолета. В 1935 году американские двигатели заменили на более мощные - 840 л.с. А в 1936 году "ТБ-3" снабдили моторами М-34 ФРНВ (900 л.с.). В 1937 году серийный выпуск машин прекратили, изготовив 818 самолетов в различных вариантах.
   Часть самолетов "ТБ-3" сразу же выпускалась для военно-транспортной авиации. Другая часть бомбардировщиков была переделана под военно-транспортные самолеты по мере их устаревания. В этом качестве "ТБ-3" использовали до 1944 года.
   "4-ех моторные тяжелые бомбардировщики "ТБ-3" выпускались в нескольких вариантах, в том числе и в специальном, военно-транспортном", приспособленном для перевозки 30-ти парашютистов или пехотинцев с полной экипировкой, либо 3500 кг военных грузов. 16 человек из этого числа, согнувшись, размещались в крыльях самолета. Значительный объем грузовой кабины позволял перевозить в ней станковые пулеметы, минометы, ящики с боеприпасами, топливные баки и легкие орудия (например, 45-ти мм противотанковые). Более крупные по размерам системы прицеплялись к нижней поверхности фюзеляжа самолета в особой каплевидной капсуле с отверстием для ствола и двумя небольшими колесами. Перед войной проводились опыты по посадочному десантированию этого устройства (с использованием экспериментальных грузовых парашютов или без них). В середине 30-х годов под фюзеляж "ТБ-3" стали подвешивать 1,7-тонные танкетки "Т-27", легкие плавающие танки и бронеавтомобили, десантируемые посадочным способом". (Юрий Ненахов "Воздушно-десантные войска во Второй Мировой войне". Стр. 147).
   В наше время многие писатели критикуют самолеты "ТБ-1" и "ТБ-3" за то, что они очень быстро устарели. Но всё дело в том, что в 20-е и 30-е годы самолеты вообще очень быстро устаревали. Самолет мог быть принят на вооружение как самый современный в мире, а через 3 года попасть в разряд устаревших. Время было такое в развитии военной авиации. Это только в конце XX века самолет может оставаться 20 лет на вооружении и считаться современным, а тогда такого быть не могло.
   В истории развития огнестрельного оружия тоже был такой же период. Этот период пришелся на вторую половину XIX века. Тогда некоторые армии перевооружались по несколько раз за десятилетия. Примут на вооружение ружье самой передовой конструкции, а через 3 года оно уже полностью устаревает. Объяснялось это тем, что в то время любое изобретение резко повышало боевые возможности оружия. Вот поэтому и перевооружались без конца. Только обеспечат всех солдат новыми ружьями - новое изобретение сделает их анахронизмом. А вот в XX веке некоторые образцы стрелкового оружия служили армии по 50 лет. А изобретатели и конструкторы не могли создать взамен ничего лучше.
   Из-за бурного развития авиации в 20-е годы и 30-е годы во многих, даже индустриально развитых, странах, на вооружении стояли устаревшие самолеты. Просто не хватало денег для быстрого перевооружения. Да и перевооружаться часто не спешили: только начнёшь перевооружение, ученые что-нибудь новое изобретут. СССР в этом отношении тоже не был исключением. Именно поэтому, вместо того, чтобы снять с вооружения некоторые виды самолетов, их пытались использовать в другом качестве или переделывали для выполнения других задач. Боевые самолеты часто переходили в разряд транспортных, учебных, десантных, санитарных, связных и т.д.
   В то время во всем мире была популярна идея генерала Дуэ, считавшего, что страна, имеющая воздушный флот из 1000 стратегических бомбардировщиков, обеспечит себе победу в войне, если будет их применять против стратегических объектов и городов противника по 500 самолетов в сутки. Эту идею реализовали в Советском Союзе. Самолеты "ТБ-1" и "ТБ-3" стали основой советского стратегического воздушного флота.
   Советские конструкторы неустанно трудились над изобретением новых стратегических самолетов и создавали такие образцы, какие даже сложно представить без богатого воображения. Константин Алексеевич Калинин создал 7-ми моторный "К-7", который по проекту мог брать 19 тонн бомб, а в десантном варианте - 100 десантников. Для собственной защиты "К-7" имел 4 пушки и 8 12,7 мм пулеметов.
   Туполев на смену своим старым самолетам создал 8-ми моторный самолет "АНТ-20", он же "Максим Горький". Высота самолета - 10,6 метров, длина - 32,5 метров. Размах крыльев- 63 метра. Масса - 50 тонн. Самолет был испытан 24 апреля 1934 года. Официально самолет строили как передвижной агитационный пункт и под это дело собирали деньги у комсомольцев. Эти "спонсоры" даже не знали, что у этого самолета есть другое название - "ТБ-4".
   Сергей Козлов предлагал еще более огромный самолет - 12-ти моторный "Гигант". Он был способен поднимать в небо несколько десятков тонн бомб. Его можно было использовать в качестве транспортного самолёта, способного выбрасывать в тыл врага целые подразделения с техникой.
   Огромные размеры этих самолетов не превращали их в легкие мишени. Стратегические самолеты на бреющем полете не действуют. Они бомбят объекты противника с больших высот, где их не каждая зенитка сможет достать. А для самозащиты от истребителей врага советские стратегические бомбардировщики вооружались скорострельными пушками и крупнокалиберными пулеметами.
   Американские стратегические бомбардировщики "В-17", прозванные "Летающими крепостями", вооружались лишь одними пулеметами калибром 12,7 мм. Тем не менее, "За каждый уничтоженный бомбардировщик "В-17" немцы платили тремя истребителями". (Майк Спик "Асы Люфтваффе", стр. 26, изд. "Русич" 1999 г.). Представьте, какие потери пришлось бы нести немцам, если бы они столкнулись с советскими стратегическими бомбардировщиками новых конструкций. Но им на счастье, советское командование в конце 30-х годов отказалось от стратегических бомбардировщиков.
   В помощь стратегической авиации Павел Сухой предлагал одномоторный сверхдальний бомбардировщик "ДБ-1" с невероятно большим размахом крыльев. Этот самолет под другим названием долетел до Америки через Северный полюс.
   Виктор Болховитин предложил тяжелый бомбардировщик "ДБ-А". Этот самолет был сделан на базе "ТБ-3". Его уникальность в том, что производство "ДБ-А" можно было начать на тех же заводах, где выпускали "ТБ-3", без всякой перестройки производственного цикла, без замены оборудования, без переучивания инженеров и рабочих. Это уникальный пример того, как с минимальными затратами на базе старого самолета можно начать производство нового.
   В 1934 году поднялся в воздух "АНТ-22" ("МК-1", "Морской крейсер"). Это была летающая лодка с двумя корпусами и шестью двигателями. Длина каждой лодки - 24 метра. Размах крыльев - 51 метр. Полетная масса - 30 тонн. Экипаж - 8 человек. Только для защиты задней полусферы он имел 4 огневые точки. Грузоподъемность - до 13 тонн. "АНТ-22" поднимал 10 тонн на высоту 2200 метров. (Григорьев А.Б. "Альбатросы". Стр. 91. )
   Этот самолет можно было использовать как стратегический бомбардировщик - гидросамолет. Перед сухопутными собратьями он имел одно неоспоримое преимущество: ему не нужна была взлетная полоса с твердым покрытием. Но и этот самолет в серию не пошел.
   Еще один тяжелый бомбардировщик, "АНТ-44", был создан перед войной, но и от него отказались. Другое его название - "МТБ-2" ("Морской тяжелый бомбардировщик"). Третье его название - "Чайка". Это летающая лодка при полетной массе 18500 кг и 1000 кг бомб; развивала скорость 355 км/ч на высоте 3750 м, дальность полета составляла 2500 км. Практический потолок - 6000 м. "Чайка" имела также колесное шасси. При полетной массе 21500 кг, "МТБ-2" имел дальность полета 4550 км. и мог брать до 2500 кг бомб. 7 октября 1940 года на нем был установлен рекорд мира с грузом на дистанции в 1000 км: он развил скорость в 241 км/ч". (Там же, стр. 232).
   "В январе 1940 года работы по "МТБ-2" были прекращены, поскольку машину этого типа сочли бесперспективной. Действительно, на Балтике и Черном море сухопутные машины могли "перекрывать театры военных действий". Но опыт Великой Отечественной войны показал, что машины типа "МТБ-2" могли бы принести ощутимую пользу флоту..." (Там же, стр. 232).
   Не к Отечественной войне у нас готовились, поэтому тяжелые бомбардировщики в серию не шли. Но опытный образец принес много пользы в нежданной войне.
   "На "Чайке" Иван Сухомлин встретил начало Великой Отечественной войны. По инициативе Сухомлина "АНТ-44" стал летающей лодкой - с самолета сняли сухопутное шасси. Это увеличило грузоподъемность: теперь на самолет можно было брать 4 тонны бомб, а при полетах на небольшие расстояния - 7". (Там же, стр. 232).
   После нападения Гитлера отношение к "Чайке" резко изменилось, но что толку. "Заводы, которые могли выпускать гидросамолеты, оказались на территории, оккупированной противником...". (Там же, стр. 239).
   "На "Чайке" совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты, в основном на Плоешти". (Там же, стр. 233). Естественно, что один стратегический самолет был не в состоянии вывести из строя нефтяные месторождения Румынии.
   Петляков на смену "ТБ-1" и "ТБ-3" предложил свой самолет - "ТБ-7". Установленные на нем высотные компрессоры "АЦН-2" позволяли его двигателям спокойно работать в разреженном воздухе на большой высоте, где без них они бы просто "задохнулись". Такое простое решение позволяло "ТБ-7" забираться на высоту 12000 метров. В то время, туда не мог подняться ни один истребитель противника. От недостатка кислорода в разреженном воздухе их двигатели попросту теряли мощность. "ТБ-7" мог поднимать в воздух пятитонные бомбы и с недосягаемых высот бомбить города противника. А для самообороны он имел 20-мм пушки и пулеметы калибром 12,7 мм.
   Воздушный флот из 1000 "ТБ-7" смог бы сбросить за один рейс 5000 тонн бомб на города противника. Если такие рейсы делать каждую ночь, от городов противника очень скоро останутся одни руины. А ведь в Советском Союзе были разработаны бомбардировщики способные нести гораздо большую бомбовую нагрузку. Но Сталин отказался от производства стратегических бомбардировщиков, хотя советская промышленность могла сделать 1000 "ТБ-7". Он планировал захватывать города противника в целости и сохранности, или хотя бы в минимально разрушенном состоянии для того, чтобы использовать их экономические ресурсы для усиления собственной мощи. Сталин планировал захватническую войну. А в такой войне ему не нужны были тяжелые бомбардировщики, они могли нанести слишком тяжелые повреждения тем объектам, которые он планировал захватить. Поэтому в СССР продолжили выпуск тех бомбардировщиков, которые несли небольшую бомбовую нагрузку, а от выпуска тяжёлых стратегических бомбардировщиков отказались. Решение отказаться от строительства стратегических бомбардировщиков обозначило кардинальное изменение в военной доктрине. Теперь Сталин уже не думал о защите первого социалистического государства от вторжения капиталистических армий. Теперь он думал о походе против капиталистических стран. А для этих целей нужны были другие самолёты.
   От массового выпуска "ТБ-7" отказались, изготовив лишь некоторое количество этих самолётов. После выпуска последнего самолета "ТБ-7" производство стратегических бомбардировщиков свернули. На базе "ТБ-7" изготовили транспортно-десантный самолет "Пе-8", где вместо компрессоров "АЦН-2" были установлены сиденья для 8 парашютистов. Всего "Пе-8" мог взять на борт 32 десантника. Он сохранил возможность нести в бомбоотсеке авиабомбы ФАБ-2000 (2 тонны). В бомбоотсеке были установлены узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки грузов массой до 4-х тонн. Но и эта модель в массовое производство не пошла. Сталин предпочел использовать для переброски парашютистов старые самолеты "ТБ-3", несмотря на то, что они были очень неудобны для десантников. Перед выброской из "ТБ-3", часть десантников должна была вылезти наружу. Из правой боковой двери вылезали на правое крыло. Через кабину пилота на левое. Через пулеметные турели на крышу фюзеляжа. Другая часть десантников прыгала через бомболюки, грузовые отсеки и из рубки радиста. Прыгая с разных мест, им надо было умудриться прыгнуть в определенной очередности с минимальными интервалами, чтобы не было большого разброса в воздухе.
   Сталинское руководство считало, что для войны за захват Европы достаточно иметь дальние бомбардировщики с небольшой бомбовой нагрузкой. На смену тяжелым бомбардировщикам в дальнюю авиацию пришел пришёл "ДБ-3". "Прототип двухмоторного бомбардировщика моноплана под обозначением "ЦКБ-26" впервые поднялся в воздух в 1935 году. После целого ряда доработок в 1938 году самолет был запущен в производство как "ДБ-3" или "ЦКБ-30"... Самолеты ранних выпусков оснащались 765-сильными моторами "М-85", но в 1938 году на "ДБ-3" стали устанавливать двигатели "М-87" мощностью по 960 л.с. Несмотря на простую и прочную конструкцию, самолет обладал недостаточным оборонительным вооружением, состоящим всего из трех пулеметов калибра 7,62 мм, и во время "Зимней войны" с Финляндией в 1939 - 1940 г.г. подразделения этих бомбардировщиков понесли большие потери. В 1939 г. появился модифицированный вариант самолета с удлиненной носовой частью фюзеляжа ("ДБ-3ф"), который в 1940 г. переименовали в ИЛ-4". ("Авиация Второй мировой войны". стр. 64).
   ДБ-3ф имел следующие характеристики: скорость - 440 км/ч, дальность полета - 2700 км, бомбовая загрузка - от 1000 до 2500 кг (в начале 30-х годов бомбардировщик несущий такую бомбовую нагрузку уже считали бы тяжёлым, но к концу 30-х критерии изменились, так как грузоподъёмность самолётов резко выросла). Этот самолет не мог причинить неприятелям противника много вреда. В лучшем случае, после его налета предприятие противника приостановит работу. Это в принципе и нужно было советским захватчикам - легкий удар: завод противника приостанавливает работу, начинается ремонт, пока идет этот процесс Красная Армия приближается все ближе и ближе... А в один прекрасный день, или лучше ночь, на завод советские самолёты сбрасывают группу парашютистов, которая помешает противнику уничтожить завод перед собственным отступлением.
   Бомбовая нагрузка первых советских стратегических бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 была одна и три тонны соответственно. Для авиации более позднего периода такая бомбовая нагрузка считается небольшим достижением. Но в начале тридцатых годов эта цифра казалась солидной. Тем не менее, ТБ строились таким образом, чтобы поднять в небо большое количество бомб, доставить их на большое расстояние и суметь постоять за себя в воздухе, даже оставшись в одиночку. Советские самолёты серии ДБ по дальности уступали ТБ-3. Имея всего три пулемёта, он мог реально отбиваться от нападений только в группе и при условии что напавшая группа истребителей противника будет сильно уступать в численности группе ДБ. А бомбовая нагрузка у ДБ была даже чуть меньше чем у ТБ-3. В СССР для замены ТБ-3 создали новые стратегические бомбардировщики, которые по всем характеристикам их превосходили, но не стали запускать их в производство, а предпочли строить более слабые бомбардировщики. Это был тот период, когда советская авиация встала на путь подготовки к мировой революции и вместо стратегических бомбардировщиков в СССР стали выпускать дальние.
   Тяжёлые бомбардировщики стратегического назначения вполне успешно могут бомбить и прифронтовую полосу. В ходе зимней войны советские ТБ-3 успешно бомбили линию Маннергейма. При бомбардировки войск противника в прифронтовой полосе стратегический бомбардировщик может столкнуться с определёнными трудностями. Из-за своих больших размеров он может стать удобной мишенью при действиях на небольшой высоте. Но при этом не надо забывать, что он может бомбить и с большой высоты. Правда без определенной точности, но зато неточность он может компенсировать большим числом сброшенных бомб. При действиях на небольшой высоте он может использовать большое количество пулемётов на своём борту, для подавления огневых средств противника на земле.
   Стратегические бомбардировщик всегда строились с сильным оборонительным вооружением. Стратегический бомбардировщик имел столько пулемётов, сколько было у двух-трёх истребителей противника. Это позволяло ему, отбиваться от атак истребителей противника, даже оставшись в одиночку. ТБ-3 нёс 6-7 пулемётов винтовочного калибра. В начале 30-х годов на вооружении истребителей стояли в основном пулемёты малого калибра. Новые стратегические бомбардировщики разработанные на смену ТБ-3 вооружались крупнокалиберными пулемётами и скорострельными пушками. Хотя к концу 30-х зарубежные истребители только-только стали вооружаться соответствующим вооружением. То есть советские стратегические бомбардировщики немного опережали в этом отношении истребители противника и стратегические бомбардировщики США и Британии.
   Советские дальние бомбардировщики созданные в конце 30-х годов вооружались лишь 7-62 мм пулемётами. По три пулемёта на один самолёт. И естественно в воздухе они не могли нормально защищать себя от нападений истребителей даже, действуя в группе.
   Первые тяжёлые бомбардировщики, строившиеся в начале 30-х годов, не могли причинить городам и заводам противника значительных разрушений, из-за относительно небольшой бомбовой нагрузки. Самолёты, созданные позже, несли гораздо большую бомбовую нагрузку и соответственно могли причинять гораздо больший вред своему противнику. От этого повышалось не только их значение, но и значение в целом стратегической авиации, а также значение самих стратегических бомбардировок как вида боевой деятельности. Теперь благодаря техническому прогрессу, изменилось само отношение к такому виду боевых действий как бомбардировка промышленных объектов и городов противника. Теперь стратегические бомбардировки могли принести гораздо больше пользы, чем раньше.
   Перед тем как начать войну за захват Европы, Сталин должен был провести дезинформационную войну. В этой войне приняли участие самолеты "ТБ-3". К 1939 году они конечно уже устарели. Но, учитывая то, что финская авиация была малочисленной и состояла в основном из устаревших самолетов, советская сторона могла бы с успехом использовать и эти устаревшие бомбардировщики. Финские истребители летали в два раза быстрее "ТБ-3". Но ведь "ТБ-3" не были беззащитными овечками. Каждый из них имел 6-7 пулеметов для самозащиты. Действуя в плотных строях большими группами, они могли бы огнем пулеметов защитить друг друга от финских истребителей, а бомбами сравнять с землей финские города. Сталин мог обеспечить им безопасность, дав им даже небольшое истребительское прикрытие. Ведь финские летчики-истребители избегали боя с советскими визави.
   "Однако, несмотря на такое подавляющее превосходство в силах, финская истребительная авиация все же осмеливалась нападать на советские самолеты, соблюдая при этом известную осторожность. Командование ВВС Северо-Западного фронта отмечало, что неприятельские истребители действуют, как правило, парами или звеньями, предпочитают атаковать лишь одиночные самолеты. На бой с группой советских самолетов (особенно истребителей) финские летчики долгое время не осмеливались. Дело в том, что большинство финских истребителей по своим тактико-техническим характеристикам сильно уступали советским истребителям типа "И-16" и "И-153", из-за чего финское командование запретило своим пилотам ввязываться в бои с новыми советскими истребителями". (Петров "Советско-финляндская война 1939-1940". Том I, стр. 486-487).
   Чтобы прославить финскую авиацию победами и унизить свою авиацию неудачами, советское командование отправляло самолеты "ТБ-3" на задания мелкими группами без истребителей.
   "Так, в Зимней войне, участвовали несколько десятков тяжелых бомбардировщиков "ТБ-3" (например, 9-й смешанный авиаполк). Работали они, в основном, по ночам, поражая крупные объекты в тылу противника, а перед прорывом линии Маннергейма переключились на бомбежку ее укреплений. Здесь они были незаменимы: ни один другой советский самолет не мог понять 2000-кг бомбу. Но по большей части в ход шли "ФАБ-250" и "ФАБ-500". Бомбометание велось с высоты 1500-2000 метров. Обычно "ТБ-3" вылетали группами по 3-9 машин, массированных налетов не производили. Часто "ТБ-3" использовались как транспортные и санитарные самолеты. Финнам удалось сбить два "ТБ-3", причем в обоих случаях в дневное время". (А. Широкорад "Северные войны России". стр. 677).
   Для убедительной победы советское командование могло бросить против Финляндии сотни ТБ-3, а вместо этого бросило несколько десятков. ТБ-3 были созданы для действий крупными группами, а их применяли мелкими. Истребителей, для прикрытия, им не давали. Все это делалось не по ошибке, а по умыслу, так наши красные стратеги играли с финнами в поддавки. При этом финны во время зимней войны сумели сбить всего лишь два старых и тихоходных бомбардировщика "ТБ-3". В принципе это очень мало.
  Кстати, в зимней войне приняли участие экипажи прославленных полярных летчиков И.П. Мазурка и М.В. Водопьянова. На самолетах ТБ-3 они наносили бомбовые удары по врагу, и сбрасывали различные грузы окруженным советским частям.
  Многие писатели-историки часть вины за неудачи советской авиации валят на устаревшие ТБ-3: мол, если бы их не применяли, да если бы у нас взамен их было бы что-нибудь посовременней, то война прошла бы совсем другим образом. Это абсурд. Сталин просто не хотел быстрой славной победы малой кровью. А если бы захотел, тогда бы и старые "ТБ-3" сумели бы применить с гораздо большей пользой. Финны же нашли способы, как использовать свои, еще более устаревшие самолеты. А в ходе войны с немцами советское командование нашло достойное применение и "ТБ-3" и даже "У-2". Как говорят: было бы желание...
  После дезинформационной войны советские стратеги запланировали захват Европы. Но старый "ТБ-3" не собирались отстранять от дел. При внезапном нападении на Европу его вполне можно было применить даже по прямому назначению, хотя бы против той же Финляндии. Правда, в 1941-м году почти все "ТБ-3" служили в качестве транспортных самолётов. В 1941-м году германская авиация сосредоточилась у самых границ СССР. По сталинскому плану советская авиация сама должна была нанести внезапный удар по спящим аэродромам Германии и её союзников. В такой операции смогли бы участвовать любые, даже самые устаревшие самолеты. Учитывая фактор внезапности и многократного численного превосходства советской авиации над авиацией противника можно не сомневаться в том, что после первого бы удара самолеты врага стали бы редко появляться в небе. В такой ситуации любой советский самолет, несмотря на свой возраст, мог чувствовать себя достаточно уверенно, находясь в воздухе над армиями противника.
  Однако нападение Гитлера сломало все планы советских военных руководителей. Германская авиация с первых минут войны захватила инициативу, в такой обстановке нельзя было применять "ТБ-3" в качестве бомбардировщика. Невозможно было использовать "ТБ-3" и для заброса десантников в тыл врага, так как в ходе оборонительных боёв вообще нет смысла, проводить воздушно-десантные операции. В сложившейся ситуации Советскому Союзу потребовались те самые современные стратегические бомбардировщики, от производства которых отказались во второй половине 30-х годов. Их производство пытались возобновить, но, по ряду причин, не сумели. "В ходе войны авиационная промышленность не могла перестроиться для массового производства дальних бомбардировщиков новых модификаций". (А.И. Молодчий "Самолет уходит в ночь" стр.138 изд. ДОСААФ 1986 2-е издание).
  Фашистская Германия тоже готовилась к молниеносной захватнической войне, в которой не понадобятся стратегические бомбардировщики. Поэтому в Германии их тоже не строили, хотя развитая немецкая промышленность позволяла это сделать. "К началу войны с СССР немецко-фашистская авиация располагала, главным образом, такими типами самолетов, которые применялись, в первую очередь, для поддержки пехоты и танков на поле боя и в оперативной глубине". ("История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945" изд. МО СССР, М.: 1960 Том I стр.379). Пока внезапные нападения удавались, все шло хорошо. В Польше - победа! Во Франции - триумф! А вот в битве за Британию - провал! У Англии есть стратегическая авиация, и она наносит сильные бомбовые удары по Германии. А у Германии стратегической авиации нет, и она может бомбить лишь юг Британии. В Англии есть проекты новых стратегических бомбардировщиков и помощь США. А в Германии даже проектов нет, и пришлось немцам пассажирский авиалайнер FW-200 "Кондор" приспосабливать под дальний разведчик и дальний бомбардировщик.
  Япония, как и Германия, тоже готовилась к захватнической войне, поэтому тоже стратегических бомбардировщиков не строила. Первоначально Япония готовилась воевать со своими азиатскими соседями. На этом театре военных действий тяжёлые дальние бомбардировщики ей бы в любом случае не понадобилась. Невыгодно тратить бомбы на городские кварталы китайских городов застроенных лачугами из бамбука и глины. Кроме того, в то время страны Юго-Восточной Азии не имели сильной развитой промышленности. Стратегическим бомбардировщикам в принципе у них нечего было бомбить. Когда Япония вступила в борьбу с США, начинать строительство стратегической авиации было уже поздно. К тому же, у Японии не было баз, с которых её дальняя авиация могла бы дотянуться до США.
  В США в 30-е годы имелась сильная стратегическая авиация. Её планировали использовать и при обороне и при наступлении. Американские генералы не собирались захватывать чужие страны. Им была безразлична участь чужих городов. Они планировали при помощи тяжёлых небесных бомбовозов превратить вражеские города в руины, чтобы облегчить победу своей армии и сократить число потерь среди своих солдат.
  Каждая страна готовилась к войне по-своему. В СССР сначала строили тяжелые дальние бомбардировщики, считая их эффективным средством воздействия на промышленность вероятных противников. В это время Сталин считал возможным нападение капиталистических стран на страну развитого социализма. Но когда в Германии к власти пришел Гитлер, Сталин понял, что теперь империалистам будет не до него. Сталин понял, что Гитлер очень скоро раздует пожар Второй мировой войны. И тогда появится возможность захватить Европу под предлогом освобождения её от фашистов. А так как для захватнической войны стратегические бомбардировщики были не нужны, от их производства Сталин отказался. Учитывая все факты, можно сделать вывод: что советское командование правильно оценивало значение стратегической авиации и сделало свою стратегическую авиацию самой сильной к середине 30-х годов, кроме этого советская авиапромышленность создала целый ряд новых самолётов которые, если бы их запустили в серийное производство, позволили бы нашей стране сохранить лидирующее положение в этой области самолётостроения, что само по себе доказывает грамотность советских военных руководителей, однако, сталинские планы на мировую революцию перечеркнули эту перспективу, стратегические бомбардировщики были не нужны в мировой революции и только поэтому от их производства в СССР отказались.
  Любой армии, к какой бы войне она не готовилась, нужна тактическая авиация. Нужны самолеты, способные действовать на передовой и в ближайшем тылу противника. Но тактическая авиация, созданная для внезапного нападения, имеет свои особенности. Так как Германия и СССР готовились к захватнической войне по одинаковому сценарию, то и авиация у них была сходной.
  "Так, в Германии удельный вес бомбардировщиков во всей авиации составлял в 1939 году 57 процентов". ("ИВОВСС". Том I стр.93).
  Тут же, в таблице, приведены данные о том, что в 1938 году в советской авиации штурмовиков и бомбардировщиков было 51,9%, истребителей 38,6%, разведчиков 9,5%. (стр.93 там же).
  При внезапном нападении, агрессору выгодно иметь в составе своей авиации побольше бомбардировщиков для того, чтобы в первом ударе подавить авиацию противника еще на аэродромах. После такого удара число самолетов у противника резко сократится. И его истребители будут редко появляться в небе. А значит, они не будут представлять большой угрозы для бомбардировщиков агрессора. Это позволит бомбардировщикам агрессора более спокойно действовать даже со слабым истребительным прикрытием. При внезапном нападении, бомбардировщики агрессора первым ударом по спящим аэродромам, сами очищают себе небо от истребителей противника.
  В обычной войне все по-другому. Здесь каждый бомбардировщик должен прикрываться истребителем. Поэтому в авиации той страны, которая готовится исключительно к обороне или к обычной войне с любым вариантом развития событий, в военной авиации на каждый бомбардировщик держат по истребителю. Для прикрытия. Кроме этого, в авиации еще держат истребители для борьбы с самолетами противника. Поэтому в авиации стран, готовящихся к обычной войне, истребителей гораздо больше, чем бомбардировщиков.
  В Финляндии перед Зимней войной было 270 самолетов, главным образом истребители и разведчики. ("ИВОВСС". Том I стр. 262).
  В некоторых странах численность бомбардировщиков может превышать численность истребителей из-за большого числа стратегических бомбардировщиков. Например, так было в Англии и США. Это происходило из-за того, что в то время стратегические бомбардировщики планировали использовать без истребительного прикрытия, ведь в то время ещё не было истребителей для сопровождения дальних бомбардировщиков. Но это ни к Германии, ни к СССР не относится. В Германии стратегических бомбардировщиков не строили. А в СССР от них отказались.
  Численный перевес бомбардировщиков над истребителями в собственной авиации помог советской группировке войск на Халхин-Голе одержать победу над японскими войсками. "В районе реки Халхин-Гол все больше и больше нарастал гул моторов подходившей авиации. В воздух поднялись 153 бомбардировщика и около ста истребителей. Их удары были весьма мощными и вызвали подъем духа у бойцов и командиров". ("Воспоминания и размышления" Жуков стр. 207-208 Том I).
  Бомбардировщиков в советской авиации было больше, чем истребителей. Это принесло большую пользу во внезапном нападении. Если бы истребителей и бомбардировщиков было поровну, истребители летали бы без дела. Конечно, истребитель во внезапном нападении может действовать как штурмовик - обстреливать из пулеметов аэродромы противника, но бомбардировщик он всё равно не заменит. Эффективность воздействия истребителя на наземные цели будет ниже, чем у бомбардировщика или штурмовика.
  То, что случилось с японцами на Халхин-Голе в 1939 году, повторилось с русскими в 1941-м. немцы нанесли внезапный удар по нашим аэродромам и уничтожили большое количество советских самолетов. Так как бомбардировщики в немецкой авиации были в большинстве, действия немецкой авиации были весьма результативны. Из-за того, что в нашей авиации бомбардировщиков было больше, чем истребителей, наши истребители не успевали прикрывать в воздухе все свои бомбардировщики. Те советские бомбардировщики, которые остались без истребительного прикрытия, становились легкой добычей немецких лётчиков-истребителей.
  Коммунистические историки не отрицают того, что в советской авиации преобладали бомбардировщики. Наоборот, они как раз сами об этом и пишут. Но утверждают, что это было сделано по ошибке из-за нашей традиционной русской глупости. Это довод пришелся многим по душе, в первую очередь, националистам из других стран. На него они ссылались, как на неоспоримое доказательство умственной неполноценности русского народа. Ведь Советский Союз для них продолжал оставаться Россией. Им даже в голову не приходило, что в СССР у власти стоит антирусский режим, и что ему не зазорно лишний раз полить грязью русский народ. Тем более что у коммунистов, в принципе, и выбора то не было, другого объяснения преобладанию в авиации бомбардировщиков над истребителями не придумаешь, а правду говорить им было нельзя.
  Поскольку советские стратеги готовились внезапно напасть на своих соседей, то лучшие достижения советской авиапромышленности были сделаны в области создания тактических бомбардировщиков и штурмовиков. Самым лучшим образцом являлся Ил-2. Он был настолько хорош, что в ходе Второй мировой войны за рубежом не смогли создать даже подобного самолета.
  У знаменитого Ил-2 были, забытые ныне, предшественники и конкуренты. Например, ТШБ (АНТ-17 тяжелый штурмовик, бронированный) нёс для своей защиты 1000кг брони и развивал скорость до 250км/ч. ТШБ имел на вооружении пулеметы, бомбы и 75-мм динамореактивную пушку Курчевского. Были и другие экспериментальные штурмовики, претендовавшие на запуск в массовое производство: ЛШ (легкий штурмовик), ТШ (тяжелый штурмовик), ВИТ (воздушный истребитель танков), ВИТ-1, ВИТ-2. Но Ил-2 превзошел их всех.
  Ил-2 имел веретенообразный стальной корпус. В наиболее уязвимых местах броня была толще, в менее уязвимых - тоньше и колебалась в пределах от 6 до 12мм. Такого, полностью бронированного корпуса не было ни у одного самолета Второй мировой войны. За границей броневые листы устанавливали лишь для защиты летчика и наиболее важных агрегатов самолёта.
  Первый вариант самолета был двухместным: пилот и стрелок-пулеметчик для защиты задней верхней полусферы. По личному приказу Сталина заднюю огневую точку убрали. Ил-2 был испытан в 1939 году. В феврале 1940 года он был готов к выпуску. В декабре 1940 года началось его массовое производство.
  "Бронестекло кабины выдерживало пули и мелкокалиберные снаряды". (Козлов П.Я. ""Илы" летят на фронт". М.: ДОССАФ 1976г. стр.23)
  "При попадании пули в стекло происходило растрескивание наружного слоя только небольшого сектора бронестекла, а остальное поле оставалось неповрежденным и обеспечивало защиту летчика и необходимый обзор из кабины". (там же стр.23).
  Фашистские летчики очень быстро нашли уязвимое место у Ил-2: от нападения сзади он был беззащитен. Одноместные Илы понесли очень большие потери. Броня мощная, бронестекло крепкое, но отстреливаться от нападения сзади нечем. Доходило до того, что летчики устанавливали сзади кабины деревянный макет пулемета для устрашения врага. Это, конечно, мало помогало. Зимой 1942 года встал вопрос о возвращении заднего стрелка.
  "И стрелок защитник возвратился на самолет. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограмм), заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило пилотажные свойства самолета. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.... Требовалось возвратить крылу тот угол стреловидности, которое имело оно на опытном двухместном экземпляре Ил-2". (Козлов "Илы" летят на фронт" стр. 114).
  До нападения Германии было выпущено 249 штурмовиков Ил-2. Коммунистические историки утверждают, что это мало. Но ведь у Гитлера вообще не было ни одного подобного самолета. Тут важно соотношение, а оно таково: 249 к нулю. А главное здесь то, что у Гитлера и в ходе войны ни одной подобной машины не появилось. А в Советском Союзе в ходе войны построили более сорока тысяч Илов. Даже на Западе многие специалисты по военной авиации считают, что Ил-2 был лучшим самолетом Второй мировой войны. А ведь он был создан еще до германского вторжения.
  Конечно, одноместные "Илы" в 1941 году понесли большие потери. Но это не из-за ошибки конструкторов. Готовясь к внезапной агрессии, Сталин сам отдал приказ убрать стрелка-пулеметчика, не аргументируя свою позицию, чтобы не раскрывать своих тайных замыслов. Конструкторы его приказ выполнили. Если бы Красной Армии удалось бы совершить внезапное нападение, то одноместные штурмовики Ил-2 могли бы спокойно воевать без заднего пулемета. Советская авиация первым же ударом уничтожила бы большинство самолетов противника прямо на земле. А от оставшихся истребителей противника армады штурмовиков Ил-2 спасло бы даже слабое истребительское прикрытие.
  Но война началась по чужому сценарию. Сначала пытались воевать без стрелка - думали, что сумеют быстро переломить ситуацию. Не получилось. И только тогда заднюю огневую точку решили вернуть.
  Эту модель назвали "Ил-2м". Она была вооружена двумя пушками калибром 23мм., одним пулеметом калибром 12,7мм, двумя пулеметами калибром 7,62мм. И несла 600кг. бомб.
  "На Ил-2 размещалось восемь реактивных снарядов РС-82 или РС-132". ("Оружие победы" энциклопедия стр. 156). Кстати, именно в СССР впервые была создана ракетоносная авиация. Своими ракетами Ил-2 мог поражать наземные и воздушные цели. Эти ракеты стали стандартным вооружением последующих моделей Ил-2.
  На базе Ил-2м был сделан улучшенный вариант Ил-2м3 с 37-мм пушками вместо 23-мм пушек. Для флота был изготовлен торпедоносец Ил-2Т. А другой улучшенный вариант - Ил-10 превзошел все предыдущие.
  Вот характеристики Ил-2м: двигатель мощностью 1760л.с.; максимальная скорость на высоте 1500м. - 404 км/ч; практический потолок - 6000м.; вес пустого - 4350кг.; взлетный вес - 6360 кг.
  А вот характеристики Ил-10: мощность двигателя - 2000л.с.; максимальная скорость - 551 км/ч; практический потолок - 7250м.; вес пустого - 4650кг; взлетный вес - 6300кг.; вооружение - две 23мм пушки НС-23 и два 7,62-мм пулемета в крыльях. Заднему стрелку, вместо пулемета, досталась 20-мм пушка. Ил-10 имел ту же бомбовую нагрузку и ракетное вооружение, как и его предшественник.
  По сталинскому плану, после вторжения в Европу, советская промышленность должна была начать массовое производство Илов. Но нападение Гитлера заставило начать эвакуацию и уничтожение своих же заводов. То, что не могли эвакуировать, уничтожали сами, чтобы не оставлять врагу. Из-за нападения Гитлера Сталин потерял все алюминиевые заводы, большинство моторных и самолетостроительных, но и после этого, за годы войны, было построено 41989 самолетов Ил-2 и Ил-10. а если бы война началась нападением Сталина, производство "Илов" шло бы без сбоев и число построенных самолетов могло измеряться сотнями тысяч.
  Если бы в советской авиации перед войной среди истребителей был бы создан шедевр, подобный Ил-2, то в 1941 году нашей авиации было бы гораздо легче сражаться с немецкой. Только вот не уделяли у нас истребителям столько же внимания, сколько штурмовикам и тактическим бомбардировщикам. Все лучшее, в первую очередь, доставалось тем самолетам, которые предназначались для уничтожения наземных целей. Перед войной с немцами, в советской авиации, даже истребители всех типов, от старых И-15 до новейших МиГ-3 вооружили установками для пуска реактивных снарядов, чтобы все истребители могли участвовать в налетах на спящие аэродромы противника. А часть истребителей оборудовалось подвесками для бомб. И-153 мог нести 150кг. бомб. И-16 - 200кг. бомб. Советское командование готовилось использовать собственные истребители в роли штурмовиков и бомбардировщиков. Дошло до того, что даже экспериментальные самолеты переделали из истребителей в бомбардировщики...
  Конструкторское бюро Петлякова в начале 1940 года закончило испытание истребителя ВИ-100 (иногда его обозначают И-100). И если бы товарища Сталина заботила оборона "страны советов", то он бы просто отдал бы приказ о немедленном начале выпуска этих истребителей. Нападет на нас враг - у нас готов новейший истребитель. Конечно, истребителей в СССР и без него хватало, и новых и старых, но в обороне ВИ-100 пригодился бы особо.
  Все истребители в СССР, кроме ВИ-100, были одномоторными. А для некоторых задач лучше использовать двухмоторные, например: борьба с тяжелыми бомбардировщиками противника. Двухмоторный истребитель может нести больше вооружения и боеприпасов. Двухмоторный самолет может развивать гораздо большую скорость и иметь большую дальность полета. Двухмоторный самолет имеет гораздо большую грузоподъемность. Это, в свою очередь, позволяет устанавливать на него дополнительное оборудование, например, радарные установки, радиолокационные прицелы, оборудование для фоторазведки, дополнительные внутренние и подвесные баки большого объема, дополнительное улучшенное бронирование, радиооборудование для управления действиями больших групп самолетов, оборудование для управления беспилотными аппаратами, противокорабельное вооружение (торпеды, ракеты и т.д.) и противокорабельные радары, приборы для ночных полетов, инфракрасные сенсоры и многое другое. Все эти возможности были реализованы только в ходе Второй мировой войны. Но ещё в 30-е годы авиационные конструкторы понимали все перспективы развития двухмоторных истребителей. И лишь только в ходе войны за рубежом начали создавать двухмоторные самолёты, использовавшиеся в роли истребителя с дальним радиусом действия, высотного истребителя-перехватчика, а также истребителя с дополнительными функциями разведчика, бомбардировщика, штурмовика или противокорабельного самолета. Многие двухмоторные истребители превратились в многофункциональные или универсальные самолеты, действующие крайне эффективно в любой роли. Например, американский самолет Р-61 "Блэк Уидоу" (Черная Вдова) прекрасно действовал и в роли ночного истребителя, и в роли самолета вторжения, и в роли самолета для защиты аэродромов. Он имел экипаж в 3 человека, развивал скорость 589 км/ч на высоте 6095м. Дальность его полета составляла 2559 км. Практический потолок - 10090м. Вооружение - четыре 20 мм пушки, четыре 12,7 мм пулемета, четыре бомбы, весом по 726 кг каждая (бомбовая нагрузка - 2904 кг). Почти три тонны бомб!
  Лучший немецкий ночной истребитель двухмоторный Хейнкель Не-219 "Уху" (сова) имел эффективный радар, мощное пушечное вооружение и развивал высокую скорость. Модель Не-219А-7/R1 "Уху" была вооружена восьмью пушками: четыре 30-мм и четыре 20-мм. Модель Не-219А-7/R6 развивала скорость до 700км/ч. Практический потолок самолета составлял 12700м. дальность полета - 2000км.
  Английский двухмоторный самолет "Москито" был создан, как самолет фоторазведки. Защитного вооружения он не нёс. Ставка делалась на то, что этот самолет, имея два мощных двигателя и максимально облегченную конструкцию (в том числе и из-за отсутствия вооружения и брони) сумеет уйти от преследования любого вражеского истребителя. Очень скоро "Москито" стали использовать как истребитель или бомбардировщик, соответственно вооружив разные модели. Модель "Москито" PR.MK34 (самолет фоторазведки без вооружения) имела: скорость - 684 км/ч на высоте 9295м, дальность полёта - 5633 км, практический потолок - 10970м. Модель F.MK - 11 (ночной истребитель) имела радар, четыре 20-мм пушки, четыре 7,7мм пулемета. На модели FB.MK-VI (тяжелый истребитель) бомбовую (ракетную) нагрузку довели до 900кг. и стали его применять, как штурмовик для атак наземных целей и кораблей. На модели МК-IХ бомбовую нагрузку довели до 1814кг.
  Американский двухмоторный Р-38 "Лайтинг" был разработан как высотный перехватчик. Серийный P-38 был вооружен пушкой (37-мм или 20-мм калибром, в зависимости от модели) и четырьмя 12,7 мм пулеметами. Модель P-38L развивала скорость 666 км/ч на высоте 7620м. Практический потолок составлял 13410 м. дальность полета небольшая, всего 724 км. Но эта модель могла нести две 726-кг бомбы. Модель Р-38F несла бомбовую нагрузку до 907кг, а модель Р-38Н - 1452 кг. Модель Р-38, с максимальным запасом горючего могла находиться в воздухе 12 часов. Идеал патрульного самолета-истребителя! На базе "Лайтинга" был создан ночной истребитель учебный самолет, а также фоторазведчики F-4 и F-5 с дальностью полета - 4200км.
  В ходе войны, двухмоторные истребители легко меняли свое предназначение, становясь разведчиками, штурмовиками, бомбардировщиками, противокорабельными, патрульными, транспортными и универсальными самолетами. Они стали выполнять те функции, которые одномоторные или не могли выполнять или выполняли плохо. Два двигателя не только позволяли истребителю быстрее летать, подниматься выше в небо, но и повышали их живучесть, ведь в случае выхода из строя одного из двигателей, он мог лететь на втором. Правда маневренность у двухмоторных была похуже, зато других преимуществ была масса. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками, например, маневренностью можно было и пренебречь.
  В СССР, впервые в мире был создан двухмоторный истребитель. До этого лишь во Франции был создан универсальный самолет, который планировали использовать, в том числе и как истребитель . Если бы Сталин заботился об обороне своей страны, он бы мог просто подписать приказ о начале серийного выпуска истребителя ВИ-100 и всё! Но Сталин думал о мировой революции, поэтому он отдал приказ переделать высотный истребитель в трехместный пикирующий бомбардировщик. Естественно, конструкторы приказ выполнили, внесли нужные изменения, но на это ушло время...
  Самолет из-за этого запустили в серию чуть позже, и теперь это был пикирующий бомбардировщик Пе-2. для самозащиты он имел 4 пулемета калибром 7,62мм. Он развивал скорость до 540 км/ч, благодаря двум двигателям М-105 по 1050 л.с. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Самолет был очень эффективен при бомбометании с пикирования. Перед войной с Гитлером у Сталина было 458 Пе-2. (ИВОВСС Том I стр.414) У Гитлера не было ни одного подобного самолета.
  "В 1941г главной защитой бомбардировщика была скорость полета, но с появлением новых вариантов Вf-109 сказалось его слабое пулеметное вооружение. Поэтому для ведения огня из бортовых окон был установлен еще один ШКАС, а летом 1942 г у штурмана смонтировали турельный 12,7мм пулемет УБ. В 1943г вооружение Пе-2 снова усилили пулеметом УБ вместо ШКАСа в нижней огневой точке стрелка-радиста, а летные качества машины повысились, благодаря более мощным двигателям М-105ПФ. Последний серийный вариант бомбардировщика, Пе-2И с моторами М-107А (1675л.с.) развивал скорость 650 км/ч и мог нести 3000кг бомб. На базе Пе-2 были разработаны истребитель Пе-3, отличавшийся преимущественно вооружением в неостекленной носовой части фюзеляжа, дальний разведчик Пе-2Р и учебно-тренировочный Пе-2УТ с двойным управлением. Всего, в годы войны, было выпущено 11200 самолетов Пе-2 и 228 истребителей Пе-3 и Пе-3бис". ("Авиация Второй мировой войны". стр.69). Модель Пе-2 1942 года имела дальность полета - 1160 км. Практический потолок - 8800м.
  Легче использовать истребитель в качестве бомбардировщика, чем бомбардировщик в качестве истребителя. Сталин мог сразу отдать приказ о начале массового производства ВИ-100 после изготовления опытного образца. И если бы внезапное нападение удалось, можно было использовать ВИ-100 в качестве бомбардировщика. Конечно, в этом качестве ВИ-100 вел бы себя хуже Пе-2. но зато у Сталина была бы страховка на тот случай, если война пойдет не по плану, например: немцы сами нападут, или враг узнает точную дату нашего нападения и наш удар не будет внезапным для него, в этом случае начнется обычная война, без нападений на спящие аэродромы.
  В той ситуации, когда в 1941-м году военнослужащие обеих армий пребывали в состоянии крайнего нервного напряжения, ожидая приказа о наступлении, война могла вспыхнуть сама собой, без приказа сверху, по инициативе нижних чинов. Войска с обеих сторон испытывали сильный подъем воинского духа и сильнейшее нервное напряжение, связанное с ожиданием войны. Последнее чувство тяготило солдат и могло исчезнуть только с началом боев. Ожидая бой, солдат испытывает больший страх, чем, ведя его. Именно поэтому в 1941 году на границе вспыхивали локальные бои еще до 22 июня. В любой момент они могли разрастись до стихийных боев крупного масштаба. К этой ситуации Сталин тоже не готовился. Считал, что приказами "не поддаваться на провокации" и суровыми наказаниями за нарушение этого приказа удержит армию от стихийного начала войны. Именно из-за такого отношения мол, "все у нас пойдет по плану", Сталин готовил армию, флот, авиацию, танки, самолеты, корабли, солдат, заводы к одному сценарию войны. Поэтому, вместо ВИ-100 приказал выпускать Пе-2. За это и поплатился.
  Нападение Гитлера вынудило начать выпуск двухмоторного истребителя Пе-3 на базе Пе-2. Пе-3 был вооружен двумя 20-мм пушками и четырьмя 12,7мм пулеметами, а под крылом имел подвески для 132-мм реактивных снарядов. Пе-3 строился как многоцелевой истребитель, действовал он эффективно, но оказать существенного влияния на ход войны не мог, так как был выпущен в ничтожном для мировой войны количестве. Получается, что советские авиаконструкторы опередили зарубежных коллег на поприще создания двухмоторных истребителей, но сталинские планы на мировую революцию поставили крест на самой возможности вооружить ими советские ВВС и уйти вперёд в этой области военного самолётостроения. Из-за решения переделать истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик советская авиапромышленность прекратила работы в этом направлении и соответственно в ходе войны с немцами уже не могла наверстать упущенные возможности.
  Перед войной, в СССР начали строить бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением. Решили таким образом повысить их ударную мощь. Сократив количество пулемётов на самолёте, можно взять на борт большое количество бомб. При внезапном нападении на врага это позволит нанести более сильный бомбовый удар. После такого удара сильное защитное вооружение уже не пригодится.
  Созданный перед войной дальний бомбардировщик Ер-2 имел для самообороны всего три пулемета . А ведь он был создан для действий в глубоком тылу противника. При таком слабом оборонительном вооружении Ер-2 мог действовать успешно только в "чистом небе", где почти нет истребителей противника. Поэтому Ер-2 мог успешно воевать только при собственном удавшемся внезапном нападении, при всех вытекающих отсюда последствиях. Дальность его полета - 4000км. Потолок - 7700метров. Скорость - 335км/ч. Мало? На это есть свои причины.
  "Конструктор готовил самолет к более мощным двигателям, которые уже были в стадии освоения промышленностью. Но, как бывает иногда, подотстали. И серийный выпуск самолетов довелось начать с моторами, несколько ограничившими летные данные самолета. Впоследствии мне довелось совершить несколько полетов на экспериментальном самолете, с двигателями повышенной мощности. И только тогда понял до конца, какая отличная машина "Ер-2". (А.И. Молодчий "Самолет уходит в ночь". стр.15-16 М.: ДОСААФ 1986г 2-е издание).
  Летчик Александр Игнатьевич Молодчий дает хорошую характеристику даже Ер-2 со слабыми, не предназначенными для этой модели, моторами. "...летчикам нашего нового полка "Ер-2" понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса". (там же стр.16).
  Советского летчика не смущало то, что Ер-2 имел слабое оборонительное вооружение "...у нас, юных, была полная уверенность в могуществе и непобедимости Красной Армии. Вряд ли кто осмелится напасть на нашу страну". (там же стр.4).
  В своей книге Молодчий описывает, как дальние бомбардировщики его полка отправлялись в бой без прикрытия истребителей, причем использовались вместо тактической авиации. Действительно, советские стратеги отправляли эти самолеты бомбить мосты в тылу противника. В результате этих операций советские дальние бомбардировщики гибли без всякой пользы, а мосты оставались целы. Восполнить потери советская дальняя авиация уже не могла, так как промышленность прекратила производство дальних бомбардировщиков.
  Лучше всего советская военно-воздушная доктрина была выражена в ближнем бомбардировщике Су-2. Внешне СУ-2 был похож на истребитель. Для защиты верхней задней полусферы он имел пулемет, калибром 7,62мм в закрытой задней турели. Экипаж и важнейшие узлы на Су-2 были прикрыты броневыми плитами лишь снизу и с бортов. Спереди от пуль экипаж был прикрыт двигателем воздушного охлаждения. Мощность двигателя - 1000л.с. Максимальная скорость Су-2 - 460км/ч. Облегченный вариант самолета без наружных подвесок развивал скорость до 512 км/ч. Максимальная скорость Су-2 с бомбовой нагрузкой у земли составляла всего 370км/ч. Самолет мог нести 400 кг бомб в бомбаотсеке и 500 кг бомб на внешней подвеске. Су-2 имел четыре 7,62-мм пулемета в крыльях, для стрельбы вперед. Еще один 7,62-мм пулемет располагался в нижнем люке. Су-2 мог использовать ракеты РС-82 и РС-132. Впоследствии планировали установить на Су-2 мотор М-90, мощностью 2100л.с. Это позволило бы ему развивать скорость до 540км/ч. Но М-90 не вышел из опытной стадии.
  Во внезапном нападении, Су-2 был бы страшным противником. Он мог выполнять функции и бомбардировщика и штурмовика. Прямо по курсу он мог вести огонь из четырех пулеметов. Каждый из пулемётов способен был сделать 4000 выстрелов в минуту. Кроме пулеметов он мог использовать ракеты, калибром 82 и 132мм. Су-2 не имел рекордных характеристик по дальности, скорости и высоте. Его практический потолок составлял 9500 метров. Дальность полета - 1210 км. Главными его достоинствами были простота конструкции и легкость в управлении. Первое позволяло советской экономике с легкостью развернуть массовое производство Су-2. Второе позволяло доверить управление самолетом летчику-курсанту после нескольких месяцев подготовки.
  Су-2 планировали использовать, как и все советские самолеты, во внезапном нападении на спящего врага. В таком нападении не нужны рекордная скорость, рекордная дальность, рекордная мощность вооружения и рекордный потолок. Бомбардировщики Су-2 должны были в плотных строях, большими группами, нанести удары по аэродромам противника в первые минуты войны, а уже после приняться за остальные цели. Действовать они должны были на небольшой высоте. С неё не часто промахнешься, поэтому на Су-2 мог летать летчик невысокой квалификации. Даже если такой летчик промахнется, его промах исправят многочисленные товарищи по группе. Это тот самый случай, когда готовились воевать именно числом, а не уменьем.
  В экипаже обычного тактического бомбардировщика три человека: пилот, штурман и стрелок. На Су-2 обязанности штурмана и стрелка совмещал один человек. Поэтому в экипаже Су-2 было всего два человека. В обычной войне каждый бомбардировщик прикрывается истребителем. На истребителе один авиатор и на бомбардировщике три. На их подготовку тратили по три-четыре года. В СССР предпочли подготовить четырех авиаторов на два бомбардировщика Су-2 за три-четыре месяца. Такая вот стратегия, может быть, и оправдала бы себя, если бы удалось напасть внезапно? Но Гитлер не позволил этого сделать. Естественно, что советские летчики с трехмесячной подготовкой вести воздушный бой не умели и в боях с немецкими асами гибли пачками.
  При лобовом столкновении с истребителем врага Су-2 мог пустить в ход пулеметы и ракеты. А вот если враг нападал на него с любой другой стороны, Су-2 мог использовать только один пулемет винтовочного калибра. Против него германский истребитель мог применить пушки, калибром 20 мм и пулеметы разного калибра. Дело усугублялось еще и тем, что важнейшие узлы на Су-2 не прикрывались бронеплитами от огня сверху. Все это делало Су-2 легкой добычей для немецких асов.
  Перед нападением Гитлера у Сталина было более 800 Су-2. В предвоенных конфликтах их не применяли. Боялись рассекретить. Поэтому в первые дни войны наши летчики и зенитчики часто принимали Су-2 за фашистский самолет (советское военное руководство скрывало наличие этого самолета в нашей авиации даже от своих лётчиков) со всеми вытекающими из этого последствиями. Некоторое время после начала войны бомбардировщики СУ-2 продолжали выпускать. Их безуспешно пытались приспособить к нежданной войне, а потом производство Су-2 свернули.
  Естественно, что после войны коммунистическая пропаганда не могла заявить, что Су-2 был спроектирован для внезапного нападения на соседей. Его неудачи в Великой Отечественной войне объяснили ошибками в проектировании самолета. В действительности, Су-2 просто не повезло - не началась та война, к которой его готовили. Су-2 был хорошим самолетом лишь для внезапного нападения, в любой другой ситуации все его плюсы обращались в минусы.
  Германская авиация, как и советская, тоже готовилась к блицкригу. Поэтому германские конструкторы сделали схожий с Су-2 самолет. Это был легкий тактический бомбардировщик Юнкерс-87 (Ju-87). Экипаж на Ju-87 тоже состоял из двух человек. Ju-87 В-1, при собственном весе 2700кг и моторе мощностью в 1200 л.с., развивал максимальную скорость 383 км/ч и поднимал в небо 500 кг бомб на внешней подвеске. Напомню, что Су-2, при массе 3000 кг и моторе мощностью в 1000 л.с. развивал скорость 460 км/ч и поднимал в небо 900 кг бомб.
  Для стрельбы вперед Ju-87 имел всего два пулемета калибром 7,92. еще один пулемет располагался в торце задней части кабины. Никакой турельной установки у него не было ни на первой модели, ни на последующих. Из-за этого задний пулемет имел крайне ограниченный сектор обстрела. Этот недостаток можно было легко устранить, установив турельную установку в заднюю часть пилотской кабины. Однако никто этого не сделал, даже тогда когда Ju-87 пытались приспособить к обычной войне, изготавливая на его базе различные новые модели бомбардировщиков
  Бомбардировщики Су-2 могли при помощи турели вести огонь вправо и влево от себя, отражая нападение с боков. Эта небольшая деталь резко повышала оборонительные способности самолета. Еще больше пользы она приносила при действиях в группе. Эти турели позволяли бомбардировщикам Су-2 прикрывать друг друга огнем от нападения с различных сторон. Учитывая то, что Су-2, кроме этого имели еще один пулемет в нижнем люке, следует признать, что оборонительные способности у Су-2 были намного выше, чем у Ju-87. Кроме этого, Су-2 имел большую бомбовую нагрузку, мог использовать ракеты, и имел вдвое больше, чем Ju-87 пулеметов для стрельбы вперед. Однако Су-2 не смог прославиться, хотя и был намного лучше Ju-87.
  А вот Юнкерсу-87 повезло. У него было несколько удачных кампаний. Первая в Польше, в 1939 году. Тут немцам удалось внезапно напасть. Первым делом германские Ju-87, вместе с другими фашистскими самолетами, разгромили польские аэродромы. После этого, они действовали в чистом небе. Здесь успеху содействовало ещё и то обстоятельство, что авиация Польши была немногочисленной и состояла из устаревших машин. В апреле 1940 года триумф Ju-87 повторился в небе Норвегии, тут сыграл свою роль и тот фактор, что сопротивляться особо было некому. В мае 1940 года блистательная победа, благодаря внезапности нападения, в небе над Францией, Бельгией и Голландией. А вот на Британию не удалось напасть внезапно. Для этого здесь не было условий. Потери среди Ju-87 были столь велики, что их перестали применять против британцев. Весной 1941 года удачное нападение на Югославию и Грецию. Здесь Ju-87 опять сопутствовал успех благодаря внезапному удару. В мае немцы нанесли удар по Криту. Его защищали английские войска, но здесь нападение получилось внезапным и Ju-87 снова прославились. А в июне 1941, сверхудачное нападение на СССР. Удача сопутствовала Ju-87 на Восточном фронте, но только до тех пор, пока советская авиация не оправилась от внезапного нападения. Как только это произошло, звезда удачи для Ju-87 закатилась. Они начали нести большие потери. Их пытались модернизировать. Впечатления от их успехов вселяли надежду на то, что их удастся приспособить для использования в обычной войне. На Ju-87 увеличивали бомбовую нагрузку (до 1800кг), ставили более сильные моторы, устанавливали пушки. Например, на модель Ju-87G установили два контейнера с 37-мм пушками. Эту модель использовали для борьбы с танками противника. На этой модели, в задней части кабины, установили спаренный пулемет калибром 7,92. однако, все эти меры уже не могли спасти Ju-87 от больших потерь и неудач на фронте. В условиях обычной войны этот самолет был легкой мишенью для истребителей противника. Например, советский летчик, лейтенант А. Гороховец, в одном бою сбил сразу девять Ju-87, установив, таким образом, мировой рекорд. Очень скоро производство Ju-87 свернули. Всего же было построено 5700 самолетов Ju-87 различных модификаций.
  Хотя в целом Ju-87 уступал Су-2 по своим боевым возможностям, следует упомянуть про то, что Ju-87 был пикирующим бомбардировщиком. А пикирование само по себе позволяет сбрасывать бомбы с большей точностью. Пикирующим бомбардировщиком может управлять только специально подготовленный пилот, после длительного курса подготовки. Более точное бомбометание на войне позволяет уменьшить расход бомб на поражение целей. В сравнении Ju-87 с Су-2 просматривается разница в военных доктринах Германии и СССР. Германия не готовилась к такому массовому производству самолетов, как Советский Союз. В Германии предпочитали, более качественно подготовить меньшее количество пилотов. Небольшие людские и материальные ресурсы Германии не позволяли немцам идти тем путем, каким пошли в СССР.
  Что касается японских самолетов, то почти любой из них являлся аналогом советского Су-2 или немецкого Ju-87 (конечно, речь не идет об истребителях, тяжелых и дальних бомбардировщиках). Основными самолетами японской палубной ударной авиации были "Аити" D-3А и "Накадзима" B-5N.
  Двухместный пикирующий бомбардировщик "Аити" D-3А, с двигателем мощностью 1300л.с. развивал максимальную скорость 430 км/ч. Он мог нести бомбовую нагрузку всего в 250 кг (по другим данным - 370 кг). Вес пустого самолета - 2570 кг. Практический потолок - 10500 м. Дальность полета - 1350 км. "Аити" D-3А имел три пулемета калибром 7,7мм: два спаренных для стрельбы вперед в верхней части фюзеляжа и один в задней части кабины экипажа. Первый полет этого самолета состоялся в январе 1938 года. Так что для 1941 года он был вполне современным самолетом.
  Другой основной самолет японской палубной ударной авиации был "Накадзима" B-5N. Мощность его двигателя была еще меньше, чем у "Аити" - 1000л.с. Максимальная скорость была еще ниже - всего 378км/ч. Практический потолок - 8260м. Дальность полета - 2300км. Вес пустого самолета 2279кг. Для самообороны он имел только один пулемет в задней части кабины. "Накадзима" B-5N в роли торпедоносца нес торпеду весом 800кг. В роли бомбардировщика - 800кг бомб. Первый полет прототипа этого самолета состоялся в январе 1937 года. Для 1941 года он оставался вполне современным самолетом.
  Эти два самолета "Аити" D-3А и "Накадзима" B-5N прославили себя при налете на Перл-Харбор высокой точностью бомбометания. На тот момент они составляли основу японской ударной палубной авиации. По сути дела "Аити" D-3А были двумя ее составляющими.
  "В 7 часов 55 минут был совершен первый налет на остров, бомбовые удары обрушились на корабли и аэродромы. Из 202 американских самолетов только 52 удалось подняться в воздух, остальные были уничтожены на земле. Второй воздушный налет причинил новые повреждения военным кораблям, и только третий налет удалось отразить. Из восьми линкоров пять затонули, три были сильно повреждены. В целом, американцы потеряли 19 военных кораблей. Очень тяжелыми были потери в людях: 2117 убитыми, почти 1300 ранеными и 960 пропавшими без вести". ("История Второй мировой войны" Курт Типпельскирх стр.290).
  "Аити" D-3А и "Накадзима" B-5N сбрасывали свой смертоносный груз с небольшой высоты при невысокой скорости, поэтому промахивались редко. После славной победы в Перл-Харборе они больше ничем не прославились. Когда началась обычная война, без ударов по спящему противнику, они понесли большие потери от вражеских истребителей. Производство этих самолетов еще продолжили некоторое время, а потом его прекратили.
  Трехместный палубный и базовый торпедоносец и бомбардировщик B-6N продолжил концепцию, заложенную в B-5N. Он был оснащен более мощным двигателем в 1830л.с. B-6N развивал скорость 481км/ч. Практический потолок составлял 9040м. Дальность - 3050км. Вес пустого самолета - 3010кг. B-6N мог нести бомбовую нагрузку в 800кг или 1 торпеду такого же веса на внешней подвеске. Для самозащиты B-6N имел лишь один 7,7мм пулемет в люке под фюзеляжем. Первый прототип B-6N поднялся в воздух в начале 1941 года. Первые серийные самолеты стали поступать в действующие части в конце 1943 года. Они уже не могли прославиться, так как шла обычная война, а B-6N были созданы для внезапного удара.
  Японский гидросамолет Е-13А "Джейк" для самообороны тоже имел всего лишь один пулемет калибром 7,7мм в задней части кабины. Первый прототип этой машины поднялся в воздух в 1939 году. А первая серийная модель поступила на вооружение в 1941-м году. То есть для начального периода II Мировой войны это был современный самолет. А как слабо он вооружен!!! Первоначально Е-13А строили как разведчик. В экипаже было три человека. Вес самолета 2642кг. Максимальная скорость - 375км/ч. Мощность двигателя - 1080л.с. Позже появилась двухместная учебная модель Е-13А1-К. Модификации Е-13Аа и Е-13Аb использовались в роли морских штурмовиков и получили 20-мм поворотную пушку под фюзеляжем, лишившись 7,7мм пулемета в кабине. Е-13А мог нести 250кг бомб на внешней подвеске. Дальность полета составляла 2090км. Практический потолок - 8730м. это вполне современный, низкоскоростной легкий тактический гидросамолет, с небольшой ударной мощью, и минимальными оборонительными способностями. Было вполне логичным, строить такой самолет в расчете использовать его при собственном внезапном нападении.
  Японский двухместный штурмовик Ki-30 "Энн" тоже удивительным образом был похож на своих собратьев Су-2 и Ju-87. Вес пустого Ki-30 - 2230кг. Максимальная скорость - 432км/ч. Практический потолок - 8570 м. Мощность двигателя - 950 л.с. Дальность полета - 1700 км. Он мог нести 400 кг бомб. Имел один 7,7мм пулемет в крыле (для стрельбы вперед) и один такой же в задней части кабины. Первый из прототипов поднялся в воздух в феврале 1937 года. Самолет большую часть своей службы воевал в небе Китая, где отсутствие сильной истребительной авиации у противника позволяло ему действовать безнаказанно. В сватке с серьёзным противником Ki-30 "Энн" мог прославиться только во внезапном нападении. Но вот ему не довелось в таком участвовать. Этим его судьба была схожа с судьбой Су-2.
  Военная авиапромышленность в СССР, Германии и Японии шла одним путем, так как эти страны готовились к войне по одному сценарию. Но некоторые различия все же имелись. По географическим причинам для Японии был более важен морской театр военных действий. Для СССР и Германии было важнее господство над сушей. Поэтому Су-2 и Ju-87 в роли торпедоносцев не разрабатывались. А японские ударные самолеты очень часто не имели пулеметов для стрельбы вперед или имели всего лишь один пулемет для этой цели, ведь в бою против корабля пулемет - слабый помощник. Су-2 в противоположность японскому аналогу, имел 4 пулемета в крыльях для стрельбы прямо по курсу. Впрочем, в Японии даже на истребители ставили небольшое число пулеметов. Стиль их авиастроения: максимальное повышение скоростных и маневренных качеств самолета за счет ослабленного вооружения и минимального бронирования. Например, скоростной двухместный разведчик Ki-15 и высотный двухместный разведчик Ki-46 тоже имели лишь по одному 7,7мм пулемету в задней части кабины.
  Сама идея "самолета чистого неба" родилась в 20-е годы в Великобритании. Такие самолёты стали выпускать для борьбы с повстанцами в колониях. Эти самолеты могли перевозить солдат, бомбить отряды повстанцев и высаживать в их тылу десант посадочным способом. Эти самолеты строились в расчете на то, что у повстанцев нет ни авиации, ни сильных средств ПВО. Поэтому эти самолеты не имели сильного защитного вооружения и качественного бронирования. Габариты самолетов были велики, иначе было нельзя, ведь самолет должен был перевозить группу солдат в полном вооружении. Большие габариты могли бы выйти боком этим самолётам в боях с противником, имеющим сильные средства ПВО, но против такого противника их применять не собирались. Эти самолеты имели как минимум два двигателя, но больших скоростей не развивали. Спешить им было некуда. В воздухе за ними не гонялись истребители врага. А конники повстанцев все равно не уйдут даже от самого тихого самолета. После англичан такие же самолеты стали строить французы и итальянцы для борьбы с повстанцами в своих колониях.
  Самолеты этого типа продолжали строить в 30-е годы, некоторые из них даже приняли участие в боях Второй мировой войны. Конечно, без особого успеха. Например, английский двухмоторный самолет "Бомбей", впервые поднявшийся в воздух в 1935 году, использовался в основном как транспортный самолет. И лишь изредка применялся как бомбардировщик. Его двигатели, мощностью по 1010л.с. позволяли ему развивать скорость 309км/ч. Он мог принимать на борт 24 десантника или нести 900кг бомб на внешней подвеске. Его практический потолок - 7620м. Максимальная дальность полета - 3560км. Для самообороны "Бомбей" имел один 7,7мм пулемет в носовой турели и один 7,7мм в хвостовой турели.
  Идея "самолета чистого неба" жива и поныне. Её воплощением является американский самолет F-117 "Стелс". Очень удобный самолет против "банановых республик". "Стелс" сделан таким образом, чтобы быть невидимым для средств обнаружения сил ПВО. Однако, из-за этого он не может развить высокой, по современным меркам, скорости. Из-за этого он сам является легкой добычей для истребителей противника. Американцам удается его применять почти безнаказанно (два сбитых "Стелса" при 1,5 тыс. боевых вылетах) только против таких противников, у которых нет современных истребителей. В войне с развитым государством "Стелсы" обречены на неудачи и большие потери. Принципиальное отличие Стелса от Су-2, Ju-87, "Накадзимы" B-5N заключается в том, что "Стелс" очень дорогой самолет, при строительстве которого были использованы все самые последние достижения науки. Для сбережения жизни собственных летчиков, американцы денег не жалеют. А при войне с развитым государством применять "Стелсы" просто не будут. По крайней мере, до тех пор, пока полностью не подавят авиацию своего противника.
  В СССР ударные "самолеты чистого неба" создавались таким образом, чтобы их стоимость при производстве была минимальной. Су-2 строили против стран Европы, а против "третьих стран" создали штурмовик "Пегас". "В 1943 году конструктор Дмитрий Томашевич выдал давно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации, поздно завершенный штурмовик "Пегас": два двигателя, по 140л.с. каждый. Скорость у земли - 172км/ч. на высоте - и того меньше. Летчик один. Самолет не имел ни стрелка, ни оборонительного вооружения. Самолет строился из неавиационных материалов: фанера строительная, сосновые брусья, кровельное железо, танковая броневая сталь. Контуры самолета образовывали только прямые линии. Простота и дешевизна - в самом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем массой. Потоком. При этом "Пегас" нес две 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и 500-кг бомбу. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие, жизненно важные узлы. Бензобаки, в случае необходимости, сбрасывались. Огневая мощь и надежная защита от огня с земли, делали этот, поистине самый дешевый и простой из всех самолетов, грозным противником". (Виктор Суворов "День "М" стр. 181-182). Время "Пегаса" не наступило и он просто не смог себя проявить.
  Советские самолеты, построенные в предвоенный период, были рассчитаны на собственное внезапное нападение, а не на чужое. Именно поэтому, они так плохо себя проявили в начальный период Великой Отечественной войны, а вовсе не из-за ошибок конструкторов и плохого обучения пилотов.
  В принципе, блицкриг хорош еще и тем, что позволяет напавшей стороне, успешно применять даже против сильного противника не только бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением, но и технически устаревшие самолеты. Например, на Восточном фронте в 1941-м году немцы вполне успешно применяли целый ряд устаревших самолётов.
  Немецкий самолет поддержки войск Хеншель NS123 имел всего два пулемета MG17, калибром 7,92мм в носовой части фюзеляжа и нес бомбу, весом в 250 кг. Этот биплан начали серийно выпускать в 1936 году. Его скорость достигала 341 км/ч (по другим данным его максимальная скорость не превышала 290 км/ч). В Польше и во Франции этот, довольно слабый самолет, действовал вполне удачно. Во время вторжения на Балканы этот самолет также проявил себя с лучшей стороны. В СССР некоторые NS123 отлично воевали, вооружившись парой 20 мм пушек и приспособлениями для несения 92-х двухкилограммовых бомб. К этому времени их серийное производство было прекращено. Но в боевых действиях против РККА они так хорошо себя проявили, что было даже выдвинуто предложение возобновить их серийное производство. Однако когда советская авиация пришла в себя, оправившись от внезапного нападения, подразделения, укомплектованные NS123 понесли тяжелые потери, и немцы передумали: решили серийного производства NS123 не начинать.
  Хеншель NS123 создавался как пикирующий бомбардировщик, а использовался в основном как самолет для поддержки наземных войск. Его практический потолок составлял всего 4100м. Дальность полета с 200 кг бомб - 480 км. По максимуму NS123 мог поднять в воздух 450 кг. бомб. После того, как на Восточном фронте NS123 понесли тяжелые потери, их стали применять в борьбе против партизан. История NS123 наглядно показывает, что сторона, совершившая внезапное нападение и подавившая в начальном этапе войны авиацию противника, может вполне спокойно применять против него даже крайне устаревшие самолеты, которые даже в "период своей молодости" боевыми качествами не выделялись.
  Сейчас многие исследователи Второй мировой войны все удачи немецких летчиков объясняют их мастерством и хорошим обучением в летных школах. Неудачи советских летчиков они полностью списывают на плохое обучение и, как следствие, недостаток мастерства. Эти лжеисследователи либо сами заблуждаются, либо сознательно работают на пропаганду Министерства обороны России, продолжая дело коммунистической исторической науки. Дело в том, что современной российской власти выгодна коммунистическая версия истории Великой Отечественной войны. Ей выгодно считать, что СССР стал жертвой неспровоцированной агрессии. Кроме того, российской власти выгодно создать у населения России комплекс неполноценности. А коммунистическая версия о причинах неудач в начальный период Великой Отечественной войны ненавязчиво доказывает, что русские оказались глупее немцев. Населением, которому привит комплекс неполноценности, легче управлять. Население с таким комплексом стерпит от власти всё, что угодно. Поэтому российская власть всеми силами поддерживает коммунистическую версию о причинах неудач Красной Армии во Второй мировой войне. За оплёвывание русского народа руководство страны расплачивается со своими продажными историками из народного же кармана.
  В действительности, если бы в 1941 году Сталину удалось бы упредить нападение Гитлера своим нападением, немецкие летчики и их самолеты проявили бы себя как минимум не лучше наших.
  Сравнивая советское авиационное вооружение, надо учитывать и то обстоятельство, что иногда наше техническое превосходство создавало обратное впечатление. Например, на немецких истребителях было больше пушек и пулеметов, чем на русских. И неосведомленному читателю может показаться, что немецкие самолеты были вооружены лучше русских.
  Немецкий истребитель Fw190A-8 был вооружен четырьмя 20-мм пушками и двумя 13-мм пулеметами. Советские истребители имели, как правило, одну или две пушки. И лишь некоторые Ла-7 имели по три 20-мм пушки. Из-за этого у многих складывалось искаженное представление о реальном соотношении огневой мощи немецких и советских истребителей. В действительности, советские авиационные пушки имели гораздо большую скорострельность. Поэтому нашим истребителям незачем было таскать на себе так много пушек и пулеметов, как немецким.
  "По сравнению с немецкими пушками аналогичного калибра, русские имели начальную скорость полета снаряда на 50% выше, интенсивность огня была вдвое больше, а сами снаряды - тяжелее". ("Асы Люфтваффе" Майк Спик стр.128).
  Главное для снаряда вес, а не калибр. До 19 века, когда пули для ружей были круглыми, а в пушки заряжали круглые ядра. Мощность пушки точно определялась по её калибру. Если калибр больше, значит и вес ядра больше. Пушки назывались: двухфунтовые, трехфунтовые, пудовые, двухпудовые и т.д. В то время между весом ядра и калибром ствола пушки существовала прямая зависимость. То же самое было с пулями для ружей. Номер калибра указывал на то, сколько пуль для данного ружья можно отлить из фунта свинца. Для ружья 12-го калибра - 12 пуль, для ружья 16-го калибра - 16 пуль, для ружья 48-го калибра - 48.
  Позже, пули стали делать овальными или коническими. В пушках, вместо ядер, стали применять снаряды. В результате калибр ружей значительно уменьшился при том же весе пули. У пушек произошло то же самое. Уменьшение калибра позволило облегчить ствол орудий и ружей без уменьшения веса снаряда. Прямая пропорция между весом пули (снаряда для пушки) и калибром ствола исчезла.
  Советские пули и снаряды, имея аналогичный калибр, имели больший вес и пробивную силу. Благодаря более высокой начальной скорости повышалась скорость стрельбы, увеличивалась разрушительная сила. Эти преимущества позволяли при меньшем числе пулеметов и пушек иметь большую огневую мощь. Советская пушка могла работать за три немецких. А раз так, то и незачем было устанавливать на советский самолет целую батарею - это лишний вес. Лучше, вместо этого взять на борт дополнительный запас боеприпасов.
  Советское авиационное вооружение, по своим тактико-техническим характеристикам, значительно превосходило не только авиационное вооружение противников, но и вооружение союзников по антигитлеровской коалиции. "Американская пушка М-4 того же калибра, устанавливавшаяся на истребителях П-39 "Аэрокобра" уступала ей по всем показателям; НС-37 имела более тяжелый снаряд со значительно большей начальной скоростью и почти вдвое большую скорострельность". ("Оружие победы" Энциклопедия стр.305).
  К концу Второй мировой войны англо-американская авиация практически уничтожила авиацию Германии. 14 тысяч самолетов союзников воевали против нескольких сотен немецких самолетов. Союзники действовали в условиях "чистого неба", то есть самолеты врага в воздухе попадались им редко. Английским и американским истребителям теперь стало трудно встретить в небе вражеский самолет. Многие из них летали месяцами, не видя немецких самолетов.
  Чтобы американские и английские истребители не летали попусту и не сидели на аэродромах без дела, их стали использовать для штурмовки и бомбардировки, установив на них оборудование для сброса бомб и пуска ракет. А на многих бомбардировщиках сняли защитное вооружение, чтобы за счет этого увеличить бомбовую нагрузку. Например, одна из последних моделей В-29 прошла подобную процедуру: "...у В-29В-ВА пулеметное вооружение было сокращено, а бомбовая нагрузка, соответственно, увеличена". ("Авиация Второй Мировой войны" стр.80).
  Вот еще пример: "Наиболее массовой была модификация А-20G (2850 штук): Бомбардировщики разных выпусков имели на вооружении четыре 20-мм пушки и два 12,7мм пулемета (все в носовой части фюзеляжа), однако на последующих машинах пушки убрали, установив вместо них четыре 12,7мм пулемета, а бомбовая нагрузка возросла до 1814кг". (там же стр.87).
  Сопротивление Люфтваффе практически прекратилось, и самозащита самолетов союзников отошла на второй план. Теперь главной задачей стала бомбардировка. Поэтому американцы и англичане снимают со своих бомбардировщиков пушки и пулеметы, чтобы они могли понять в воздух побольше бомб.
  Действия командований разных стран принципиально схожи. Только англичане и американцы сначала получили ситуацию "чистое небо" после длительной борьбы, а потом начали ее использовать. Японцы, немцы и русские планировали всю войну вести в "чистом небе". При первом ударе самолеты их противников должны были находиться на земле. И здесь же, на земле, большая их часть должна была быть уничтожена первым же авианалётом. Именно поэтому, в СССР истребители вооружались бомбами и ракетами. Они должны были с самого начала войны действовать в роли бомбардировщиков и штурмовиков. По этой же причине бомбардировщики имели небольшое число пулеметов для самозащиты. За счет ослабления защитного вооружения можно было увеличить бомбовую нагрузку. Внезапное нападение, без объявления войны, само по себе обеспечивало "чистое небо" при первых ударах по аэродромам врага. А первые удары обеспечивали "чистое небо" для повторных воздушных атак.
  Внезапное нападение начинается бомбардировкой аэродромов противника. Потом следует высадка парашютного десанта. После этого планерный десант садится на вражеский аэродром. Так, захваченный аэродром переходит в руки агрессора. В результате боев на аэродроме образуется масса воронок. Кроме того, аэродром захламляется останками разбитой техники. Это затрудняет посадку самолетов агрессора или делает ее невозможной. Чтобы начать полноценную эксплуатацию аэродрома, агрессорам нужно хотя бы расчистить взлетную полосу, и засыпать на ней воронки. На это уйдут и время и силы. Но этих проблем можно избежать, если использовать гидроавиацию. Гидросамолеты и летающие лодки взлетают с поверхности воды. А зеркало водоема не повредит даже атомный взрыв.
  В отличие от обычных самолетов, гидросамолеты имеют вместо колесного шасси поплавки для посадки на воду и взлета с нее. Летающая лодка это гидросамолет, где сам корпус самолета выполняет функцию поплавка. Летающая лодка как бы садится брюхом на воду. На корпусе летающей лодке делают один или два редана для облегчения взлета с воды. Правда, это очень плохо сказывается в воздухе - реданы ухудшают аэродинамику, из-за этого падает скорость полета. Но движение в двух стихиях вынуждает конструкторов следовать одновременно условиям гидродинамики и аэродинамики. Конечно же, такой самолет будет летать медленнее обычного. Но, зато такой самолет будет иметь возможность садиться на воду и взлетать с нее. Ведь на суше не всегда найдется ровная площадка для приземления, а гидросамолет всегда может приземлиться на какой-нибудь водоем.
  Перед наступательной операцией надо построить аэродромы поближе к линии фронта. Для обычной авиации нужно создавать взлетные полосы. Это может заметить противник. А вот для гидросамолета не нужно строить взлетных полос. Для гидроаэродрома сгодится любой более-менее крупный водоем. Чтобы организовать гидроаэродром достаточно подвести на берег реки или озера всё необходимое для обеспечения действий авиационной части. Все это можно легко укрыть от глаз противника, спрятав в лесу или замаскировав на открытом берегу. В последние дни, перед наступлением, перебросить гидросамолеты на водоем и замаскировать их около берега. Благо средств для этих целей, у военных предостаточно.
  Скорость у гидросамолета в воздухе меньше, чем у обычного самолета. Но во внезапном нападении на спящие аэродромы противника, можно обойтись без рекордных скоростей. Именно поэтому, и в СССР, и в фашистской Германии, готовясь к агрессивной, необъявленной войне против своих соседей, делали ставку на гидросамолеты, даже зная, что основным театром военных действий станет суша.
  "Считалось также, что гидросамолеты будут представлять очень эффективное средство для неожиданной атаки потенциального противника". ("Альбатросы" 251).
  Отсутствие авианосцев у Германии и у СССР еще больше повышало интерес к гидросамолетам в этих странах: "Накануне Великой Отечественной, летающие лодки составляли четверть* самолетов морской авиации". ("Альбатросы" стр.235). "Стремление сделать авиацию помощником кораблей в любом морском бою, привело к увлечению гидросамолетами, которые составляли более 40%* военно-воздушных сил флота". ("Боевой путь Советского Военно-морского флота" изд-е 3-е, стр.142). При нападении на врага это было бы удобно. Но враг сам напал на нас. И все плюсы обратились в минусы.
  В условиях господства немецкой авиации, низкая скорость советских гидросамолетов делала их легкой добычей для вражеских истребителей. Вдобавок, все серийные советские гидросамолеты
  *здесь советские источники информации немного противоречат друг другу
  
  
  имели слабое защитное вооружение, а часть из них, к 1941 году уже явно устарела. Тяжелое положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что истребителей для прикрытия действий всех оставшихся в строю самолетов, попросту не хватало. Все это приводило к большим потерям в советской авиации, и потери среди гидросамолетов были особенно тяжелыми.
  В целом, советская авиация в техническом отношении не уступала ведущим мировым державам. Однако, её слабым местом было двигателестроение. Из-за этого, советские истребители уступали в скорости немецким и американским самолётам, несмотря на более совершенные аэродинамические формы. Даже внешне было видно, что аэродинамика немецких истребителей была не на высоте, а многие американские истребители Второй Мировой войны вообще смотрелись на редкость уродливо, но их мощные двигатели позволяли им развивать гораздо более высокую скорость несмотря на несовершенство аэродинамических форм.
  Самым главным превосходством советской авиации был колоссальный численный перевес. Сейчас некоторые исследователи говорят о том, что перед войной с Гитлером, Сталин имел около 24 тысяч боевых самолетов. В то же время, Гитлер, вместе с союзниками, сумел выставить против них около 5тыс. самолетов.
  "Для действий против СССР было привлечено 3940 немецких, 500 финских и 500 румынских самолетов". (ИВОВСС стр.414).
  "Мощь военно-воздушных сил РККА стремительно возрастала: они в течение 1930-1938г.г. получили от советских самолетостроителей около 25 тыс. самолетов разных типов и назначений". ("Советские вооруженные силы 1918-1988г" стр.162).
  "По уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов". ("Воспоминания и размышления" Жуков I том стр.259).
  Под новыми типами советская пропаганда подразумевает такую технику, которую при любой фальсификации данных, никак устаревшей не назовешь. Так вот, таких самолетов, по словам советской пропаганды, у нас было 3719. Это число почти равно тому числу самолётов, которое Люфтваффе направило на Восточный фронт в июне 1941 года. А ведь среди последних были как новые, так и устаревшие машины.
  Выходит, что Красная Армия с 1930 года по 22 июня 1941 года получила от советской промышленности более 42тыс. самолетов. А ведь кроме этого Советский Союз закупал военные самолеты за рубежом. Конечно, в июне 1941, не все 42 тысячи самолетов находились в боевом строю. Часть из них разбилась. Другие погибли в предвоенных конфликтах. Третьи выработали свой ресурс и были списаны. Четвертые передали в учебные заведения. Но даже если половина из них 22 июня находилась в строю, то наш численный перевес советских ВВС над противником был огромным.
  В 30-е годы производство военных самолетов в СССР увеличивалось с каждым годом в стахановском темпе. "Если в 1930-1931г.г. военная промышленность выпускала в среднем за год 860
  самолетов, то в 1938 их производство составило около 5,5 тыс. самолетов". ("СССР в борьбе против фашистской агрессии 1933-1945 г.г." изд. "Наука" 1976г. Москва Институт истории СССР стр.159)
  А в период с 1 января 1939г. по 22 июня 1941 года советская авиапромышленность еще больше взвинтила темп производства, выпустив 17745 боевых самолетов. "Авиационные заводы Советского Союза в данное время работают в одну, и только некоторые в две смены и выпускают для необходимой потребности в среднем 900-950 боевых самолетов в месяц, помимо гражданских и учебных". ("Воспоминания и размышления" Жуков I том стр.233). Даже 900 боевых самолетов в месяц, это 10800 самолетов в год. Еще нет войны. На заводах смены по 7 часов. Но в любой момент Сталин может ввести две смены по 12 часов на всех предприятиях. Но Сталин этого не делает. Ему явно хватает самолетов. И он явно не спешит заменить в своей авиации все устаревшие самолеты на современные. Он предпочитает построить новые заводы. Пусть старые работают в треть силы. Когда начнется война, заработают на полную мощность. Это своеобразный производственный резерв советской военной авиапромышленности.
  Жуков приводит данные только о производстве боевых самолетов. А ведь в СССР кроме боевых строили еще и гражданские. Причем их строили как военные. Их даже красили в зеленый цвет, чтобы при мобилизации не пришлось перекрашивать. У Сталина любой гражданский самолет был создан для службы в армии. Придет час - забирай их всех из Гражданского Воздушного Флота на военную службу.
  "В 1939 году Комитет Обороны принимает постановление о строительстве девяти новых самолетостроительных заводах и семи авиамоторных; на следующий год еще семь заводов, уже из других отраслей народного хозяйства, перестраиваются на выпуск авиационной продукции, предприятия оснащаются первоклассным оборудованием. Авиапромышленность к концу 1940 года возрастает по сравнению с 1939 годом, более чем на 70 процентов. Параллельно строятся новые авиамоторные предприятия и заводы авиаприборов на площадках предприятий, переданных авиапромышленности из других отраслей народного хозяйства". ("Воспоминания и размышления" Жуков I том стр.259). Советские историки говорят, что в этот период наша страна не готовилась к войне. Но тогда почему такой резкий рывок? Для чего авиапромышленность усилилась на 70%. Все это для мировой революции. "Неудача" в Финляндии нужна, как оправдание перед народом, вот, мол, плохо мы к войне готовимся, а буржуи готовятся лучше - надо пояса потуже затянуть, и побольше средств выделять на военные нужды. "Неудача" в Финляндии как бы показывала народу, что следует терпеть нужду и голод, чтобы еще больше усилить армию. А для заграницы это был другой знак: воевать мы не умеем, даже с маленькой страной справиться не можем, нечего нас бояться!
  В период, с января 1939 года по июнь 1941, Сталин основное внимание уделял строительству новых заводов авиационной промышленности, а не максимальному увеличению числа самолетов в советской авиации. Самолетов у него и так хватало. Главной его задачей было создание промышленных мощностей, способных в ходе войны восполнять любые потери. Заменять устаревшие самолеты современными, он тоже не спешил, даже для такого важнейшего дела, как мировая революция. В планируемой им необъявленной агрессивной войне, можно было вполне успешно использовать и самые старые самолеты.
  Немцы, вполне успешно использовали на Восточном фронте в 1941 году устаревший Хеншель HS126, который нес всего 150кг бомб и имел два пулемета по 7,92мм. Во внезапном ударе он принес немцам много пользы. Но скоро ситуация изменилась: "К 1941г самолетами Хеншель HS126 В-1 были укомплектованы не менее 48 эскадрилий. Они сыграли значительную роль в первые месяцы кампании, но вскоре, с ростом числа советских истребителей, понесли потери, и, в конце концов были сняты с участия в дневных операциях". ("Авиация Второй мировой войны" стр.46).
  То, что число советских истребителей увеличилось в ходе войны, это "утка" советской пропаганды . Наибольшим число истребителей в советской авиации было 22.06.41г. Потом оно постоянно уменьшалось в течение 1941-го года. Но вот пропорция соотношения истребителей к остальным самолетам постоянно изменялась в пользу истребителей. Вот это и позволило истребителям надежно прикрывать свои самолеты и выделять больше истребителей для охоты за немецкими самолетами. Вдобавок, к концу 1941 года советская авиация оправилась от эффекта внезапности немецкого нападения, и это позволило ей более эффективно вести борьбу с немецкими самолётами.
  Большинство советских авиазаводов строилось рядом с западной границей, в расчете на то, что когда наши войска будут уходить на запад, то доставлять на фронт самолеты отсюда будет удобней. Но Гитлер напал первым. Пришлось предприятия останавливать и эвакуировать их в тыл. Конечно, все оборудование эвакуировать не удалось. Часть оборудования было уничтожено отступающими частями Красной Армии, другая часть досталась немцам. Практически все стратегические запасы сырья для авиапромышленности также достались врагу. Вот поэтому производство самолетов в СССР, в ходе войны было ничтожным, всего 100 тысяч самолётов за четыре года войны. Поэтому Сталин распространил коммунизм только на треть земного шара. Если бы война пошла в соответствии со сталинскими планами, вождь народов распространил бы коммунизм на весь мир, выпусти сотни тысяч боевых самолётов.
  Есть у советской пропаганды и такой прием фальсификации: "Советские войска западных пограничных военных округов имели больше танков и самолетов, чем гитлеровцы, однако из их количества только 1475 (18,2 процента) танков и 1540 (21,3 процента) самолетов составляли машины новых конструкций". ("Советские вооруженные силы Вопросы и ответы" стр.218). Про то, что у немцев в авиации тоже были устаревшие самолеты, в книге нет ни слова. Но здесь хорошо хотя бы то, что коммунисты наконец-то честно признались в том, что численный перевес в самолетах был у советской авиации.
  "В начале 1941 года советские заводыnbsp;Есть у советской пропаганды и такой прием фальсификации: "Советские войска западных пограничных военных округов имели больше танков и самолетов, чем гитлеровцы, однако из их количества только 1475 (18,2 процента) танков иnbsp;Вот еще пример: "Наиболее массовой была модификация А-20G (2850 штук): Бомбардировщики разных выпусков имели на вооружении четыре 20-мм пушки и два 12,7мм пулемета (все в носовой части фюзеляжа), однако на последующих машинах пушки убрали, установив вместо них четыре 12,7мм пулемета, а бомбовая нагрузка возросла до 1814кг". (там же стр.87).
1540 (21,3 процента) самолетов составляли машины новых конструкций". ("Советские вооруженные силы Вопросы и ответы" стр.218). Про то, что у немцев в авиации тоже были устаревшие самолеты, в книге нет ни слова. Но здесь хорошо хотя бы то, что коммунисты наконец-то честно признались в том, что численный перевес в самолетах был у советской авиации.
успешно осваивали новые типы авиационной техники, выпустив например, около 2 тысяч истребителей ЯК-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2, хотя к моменту фашистской агрессии полностью обновить материальную часть советских ВВС не удалось". (Г.А. Куманев "1941-1945 Краткая история, документы, фотографии". Стр. 15 второе издание, Москва, Издательство политической литературы 1983г). Тут вроде и критики особо нет, но сказано так, будто критиковать постеснялись. А на читателя эти слова производят впечатление: не все у нас делалось, как надо.
  В действительности, у Гитлера 22 июня 1941 года на Восточном фронте было 1118 истребителей, причем и новых и старых. (Майк Спик "Асы союзников" стр.262). А у нас, по словам советской пропаганды, против них было 2 тысячи новейших истребителей ЯК-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
  Конечно, Германия напала не в одиночку: "Таким образом, свыше 4600 боевых машин были нацелены на первое социалистическое государство в мире". (Майк Спик "Асы союзников" стр.262). Но разве это число идет в какое-нибудь сравнение с колоссальным количеством советских самолетов.
  При подготовке к обороне авиацию располагают в глубине своей территории. Поэтому, в СССР, до 1939 года авиация располагалась в глубине страны. Так оно было безопаснее. Страна у нас была большая. Границы имели огромную протяженность. И неизвестно было, с какой стороны нападет враг. Поэтому ждали в глубине территории, чтобы при нападении извне двинуть советскую авиацию навстречу врагу. При таком расположении противнику тяжело было найти наши аэродромы. При нападении врага наша авиация могла в первое время действовать, не меняя своего места расположения. Кроме того, самолеты на аэродромах маскировали или прятали в специальные укрытия. Аэродромы прикрывали силами ПВО. В случае нападения, они могли отразить налеты вражеских самолетов, прикрыть взлетающие и садящиеся самолеты. Эти стандартные правила в стратегии были известны нашим генералам, задолго до начала Второй мировой войны.
  При подготовке к нападению на соседнюю страну, авиацию следует перебросить поближе к ее границам. Не следует разбрасывать самолеты мелкими группами по большому количеству аэродромов. Наоборот, следует сконцентрировать самолеты большими группами на меньшем количестве аэродромов. Эта мера облегчит управление авиацией и ее снабжение всем необходимым. Такое расположение позволяет нанести первый массированный удар большим количеством самолетов. Едва взлетев с аэродрома, еще не набрав высоты, самолет уже оказывается над противником. Это позволяет сделать большее количество вылетов за день. Так как перелеты небольшие, экономится горючее. Небольшое расстояние полета позволяет самолету заливать поменьше горючего и, за счет этого, брать на борт побольше бомб. Наступающие войска с каждым днем будут все дальше и дальше уходить в глубь соседней страны и, расположенный рядом с границей аэродром, позволит авиации, совершившей агрессию, долгое время действовать, не меняя своего места расположения. При подготовки к наступлению, все командные пункты, включая армейские, располагаются прямо на передовой. Если при этом аэродром находится близко к передовой, то управление авиацией облегчается до крайности. Командир с КП сообщает по телефону на аэродром всю необходимую информацию, например о месте расположения вражеской батареи, мешающей продвижению своих танков. Получив такую информацию, командир авиачасти дает задание своим бомбардировщикам уничтожить данную батарею врага. Если бы аэродром агрессора располагался в сотне километров от фронта, то пока бы его самолеты долетели до места цели, батарея противника могла бы успеть сменить позицию. Но в ситуации, когда его аэродром находится впритык к линии фронта, батарея противника от удара не уйдет - времени не хватит. То есть, расположение командных пунктов и аэродромов рядом с границей врага (или линией фронта) позволяет авиации действовать при наступлении более оперативно.
  Начиная с 1939 года, советская авиация начала перебазироваться поближе к западным рубежам страны. Официально это было связано с так называемыми предвоенными локальными конфликтами: оккупация Восточной Польши, оккупация Прибалтики, захват части финской территории, отторжение у Румынии Бессарабии и Буковины. Яко бы из-за этого, в западных районах страны, началось массовое строительство аэродромов. Но ведь и после окончания этих локальных конфликтов строительство аэродромов продолжалось в стахановском темпе.
  "В феврале 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили дополнительный план строительства аэродромов. Предусматривалось создать в западных районах 190 новых аэродромов. К началу войны аэродромные работы были в полном разгаре, однако преобладающее большинство их не было закончено". (Жуков "Воспоминания и размышления" стр.261 Том I). Гитлер, своим нападением, не позволил достроить часть аэродромов. Но зачем они строились вообще? Очевидно, что для нападения на Европу.
  "В западных районах предусматривалось создать до двухсот аэродромов. Это вызывалось необходимостью приближения авиации к новой границе". (Анфилов "Незабываемый сорок первый" стр.95). Для усиления обороноспособности страны, может быть, и следовало построить некоторое количество аэродромов на отобранной у Польши и Румынии территории. Но не следовало их строить впритык к границе. "В результате этого, авиация приграничных военных округов, базировалась скученно... Полевые аэродромы в Западном военном округе строились слишком близко к границе. К тому же, в ходе строительства, не уделялось должного внимания маскировке, что привело к вскрытию их местонахождения противником". (там же стр.95).
  Советская авиация перебрасывалась к западной границе. Самолеты на новых аэродромах не укрывались в специальных укрытиях и не маскировались. Аэродромы имели слабое прикрытие силами ПВО или не имели его вовсе. Так у нас готовились к внезапному нападению на врага. А враг аналогичным образом готовился к нападению на нас.
  После Второй мировой войны, чтобы не признавать факта подготовки агрессии против Европы, советская пропаганда заявила, что строительство двух сотен военных аэродромов на западной границе было просто военной ошибкой. В принципе, советской пропаганде ничего другого не оставалось, как всё списать на ошибки. Но в ходе всей Второй мировой войны, советская авиация при подготовке наступления, всегда повторяла все эти "ошибки". При объективном рассмотрении становится очевидным, что перед войной с немцами в советской авиации допустили только одну ошибку - плохо маскировали свои самолеты или не маскировали их вовсе . Это и всполошило врагов. Поэтому, для нападения на СССР, к Германии присоединились Финляндия, Румыния, Венгрия и другие страны. Они видели угрозу со стороны коммунистической державы.
  "...большое число советских самолетов могло существенно помешать успешному ходу кампании, и поэтому наиболее важной задачей подразделений Люфтваффе в первый день войны, было завоевание господства в воздухе, путем нанесения неожиданного удара по аэродромам противника. Для этой цели, предполагалось использовать все наличные силы немецких ВВС на Востоке, даже ценой отказа от поддержки наземных войск". (Майк Спик "Асы союзников" стр.264).
  "К полудню 22 июня, потери советской авиации составили около 1200 самолетов, из них свыше 800 были уничтожены на земле". ("Боевой путь Советского Военно-морского флота" изд-е 3-е доп. стр.161).
  "Согласно отчетам Люфтваффе, в первый день военных действий, на земле было уничтожено 1489 советских самолетов и 322 были сбиты в воздушных боях или огнем зенитной артиллерии". (Майк Спик "Асы люфтваффе" стр.129). Конечно, это большие потери. Но, учитывая, что у немцев и их союзников было свыше 4600 самолетов, следует признать их действия слаборезультативными. Получилось, что в первый день войны 4 вражеских самолета уничтожили один русский. Для внезапного налета это маловато. Вспомните, как японцы действовали в Перл-Харборе: 183 японских самолета первой волны уничтожили 150 американских самолета прямо на аэродромах (не считая тех, которые были сбиты в воздухе), а ведь усилия японской авиации были разделены, для нанесения ударов по кораблям, базам и аэродромам. Немецкая авиация и авиация их союзников весь день бомбила только советские аэродромы. За первый день войны каждый вражеский самолет сделал несколько вылетов. Даже если верить немецким отчетам, все равно 1489 самолетов, уничтоженных на аэродромах за целый день, это очень мало.
  В Перл-Харборе, после первого налета, японцам уже практически нечего было уничтожать. Там всего 202 самолета располагалось. А у немцев в 1941-м году целей было навалом. Американцы готовились к обычной войне, и свои самолеты укрывали в ангарах и прикрывали аэродромы средствами ПВО. Это усложняло работу японцев. Советские генералы готовили блицкриг, и свои самолеты не прятали и зенитками не прикрывали. Это упрощало задачу немецким бомбардировщикам. События 22 июня 1941 года наглядно показали низкий уровень подготовки немецких авиаторов. Только многим сейчас не хочется это признавать. С потерей эффекта внезапности, результативность действий немецкой авиации падала все больше и больше.
  "Общие потери советских ВВС за период с 22 июня по 10 июля 1941 года составили 3427 боевых машин". (М. Спик "Асы союзников" стр.273). Если доверять отчетам летчиков люфтваффе, по данным которых в первый день войны они уничтожили1811советских самолётов на земле и в воздухе , то получается, что в течении последующих 17 дней войны они уничтожили 1616 советских самолета. Маловато, учитывая то, что советской авиацией управляли вслепую!
  "Известно, что немецкая авиация, в первые дни войны совершила много массированных и неожиданных налетов на наши приграничные аэродромы, вывела из строя их и базировавшиеся там самолеты. Наша же дальнебомбардировочная авиация располагалась на более глубоких аэродромах, там, куда вражеские самолеты не долетели, значит, она уцелела. И техника, и личный состав, и служба обеспечения". ("Самолет уходит в ночь". А.И. Молодчий стр.66 2-е издание). Вот весь секрет немецких побед! Советские генералы, готовя нападение сами, сосредоточили свою авиацию впритык к границе, подставив её под удар немецких ВВС. Если бы наша авиация не готовилась к нападению, то она бы не сосредотачивалась у западной границы. В таком бы случае, ничего бы страшного при вражеском нападении, не произошло. В первый бы день удар немецких ВВС пришелся бы по пустому месту, а наша бы авиация осталась невредимой.
  Но наша авиация готовилась к вторжению в Европу. Главный удар планировали нанести по Румынии. Поэтому, на этом направлении создали самую мощную авиационную группировку. Войскам Юго-Западного фронта отдали самую лучшую технику. Удары по Германии считались второстепенными по значению операциями. Поэтому наша авиация была здесь слабее: самолетов здесь было поменьше и еще меньше здесь было современных самолетов.
  "Наибольшим количеством боевых самолетов на западной границе располагал Киевский военный округ". (Майк Спик "Асы союзников". стр.268).
  "На южном направлении Люфтваффе не смогли добиться успеха и практически везде получили отпор". (там же стр.271).
  Немцы не могли наступать через Румынию. Они организовали удары с территории Пруссии и оккупированной Западной Польши. Удар пришелся по более слабому Западному фронту. Прорвав фронт, немцы вышли в тыл группе советских войск, готовившихся к наступлению по Румынии. Это вынудило её отступить, бросив свои базы. На базах были потеряны запасы боеприпасов, горючего, запчастей и т.д. Все, что не успели уничтожить, досталось захватчикам. Именно благодаря захваченным трофеям немцы и дошли до Москвы.
  Практически все советские самолеты в июне 1941 года располагались на западной границе без укрытий. В германское нападение не верили, поэтому считали, что укрытия будут не нужны. Но в этом правиле были сделаны исключения: "Часть истребителей И-16 находились на полуострове Ханко в Финском заливе, действуя с подземных укрытий аэродрома, находящегося под обстрелом финской артиллерии, с успехом противостояла вражеским налетам". (М. Спик "Асы союзников" стр.276). Сделан минимум для обороны - подземные укрытия для самолетов. А сколько это принесло пользы?!
  Страшно было и то, что советские аэродромы не имели сильной ПВО. "Все это дополнялось слабостью или полным отсутствием зенитных средств на большинстве аэродромов". (там же стр.266). Логика проста: нападем первыми и подавим авиацию противника первым же ударом прямо на аэродромах. После этого сильная ПВО нам не понадобится. Немцы готовились к войне точно также, но напали первыми.
  При подготовке к обороне, командование строит аэродромы в глубине своей территории так, чтобы при отходе собственная авиация имела возможность совершить перебазирование вглубь своей страны. При отступлении, авиация перелетает с передового аэродрома на запасной аэродром, расположенный подальше от фронта. Если наступление противника продолжается, маневр повторяется.
  Но в 1941 году советское командование не верило в германское нападение и поэтому запасных аэродромов в глубине страны не строили. Немцы напали, а нашей авиации перелетать некуда. Советские самолеты, улетая на восток, часто садились в чистом поле. А кто в чистом поле заправит самолет? Кто его отремонтирует? Кто зарядит пулеметы и подвесит бомбы? А так как враг стремительно наступал, нашим летчикам очень часто приходилось бросать свои самолеты или уничтожать их, чтобы они не достались врагу. В 1941 году своими руками было уничтожено больше самолетов, чем потеряно в бою.
  "Нехватка запасных оперативных аэродромов усугубила положение. Наиболее сложная обстановка сложилась в полосе Западного фронта". (М. Спик "Асы союзников" стр.266).
  "С учетом того, что истребители и бомбардировщики на аэродромах продолжали подвергаться налетам с воздуха, а танковые прорывы немцев вынуждали срочно перебрасывать боевую технику (неисправные и поврежденные машины уничтожали или бросали на произвол судьбы), количество самолетов в частях быстро таяло". ( там же стр.273).
  Критическая ситуация усугублялась дефицитом карт собственной территории. Это мешало созданию аэродромной сети у себя в тылу и организации аэродромного маневра при отступлении.
  Советские историки описывают события 22 июня таким образом, что создается впечатление, будто бы нашу авиацию полностью разгромили за один день. У зарубежных писателей на этот счет другое мнение.
  "То, что советские ВВС были далеки от полного разгрома, подтверждается количеством одержанных русскими воздушных побед, а также числом совершенных в первый день войны боевых вылетов (свыше 6000!). Едва ли это признак поверженных ВВС". (М. Спик "Асы люфтваффе" стр.129).
  Если в СССР имеется более 20000 боевых самолетов, то планировать блицкриг, имея менее 5000 самолетов, может только идиот. Подавить советскую авиацию при таком соотношении сил будет все равно невозможно, что само по себе приведет к провалу блицкрига. При планировании нападения на СССР, немецкое командование опиралось на ошибочные данные о силе советской авиации и собственное впечатление от "Зимней войны". Не проведи Сталин войны в Финляндии подобным образом, Гитлер не решился бы напасть на СССР.
  "Численность советских ВВС руководители рейха оценивали приблизительно в 13-14 тысяч самолетов, считая безнадежно устаревшими не менее половины из этих машин. Их боевая мощь, по мнению немецких стратегов, совершенно не соответствовала количеству и снижалась, кроме того, из-за слабой и неэффективной тактики и организации советской авиации". (М. Спик "Асы союзников". стр.264).
  "Советские ВВС, в преддверии войны, насчитывали свыше 19 тысяч самолетов - немецкая разведка сильно недооценила авиацию противника. Западная группировка войск Красной Армии имела в своем составе 7133 самолета фронтовой авиации (свыше 4200 истребителей) и 1445 морской (763 истребителя). Правда, приблизительно 80% всей авиации составляли изношенные машины устаревших образцов, и только 1540 самолетов соответствовали требованиям времени". (там же стр.264-265). Даже сам Майк Спик верит в некоторые легенды, придуманные советской пропагандой. Именно со слов последней, он пишет о 80% изношенных машин, и о 1540 современных самолетов в составе советских ВВС. Советская пропаганда так хорошо постаралась в деле искажения истории Второй Мировой войны, что любому, самому грамотному и честному исследователю, теперь не всегда удается отличить правду от вымысла. Конечно же, в советской авиации было значительно больше самолетов, и не так уж много среди них было изношенных машин.
  Несмотря на то, что наша авиация была создана как инструмент для внезапной агрессии, она могла бы вполне достойно отразить нападение врага, если бы в 1941-м году, её бы не сосредоточили так близко к западной границе, ведь в ее составе было такое количество истребителей, которых бы вполне хватило для отражения нападения. Однако, созданная советским командованием аэродромная сеть подставила собственную авиацию в первый же день войны под удар не только немецкой авиации, но даже под огонь немецкой артиллерии. В последующие дни войны аэродромная сеть не позволила совершать упорядоченно планомерное отступление всеми силами авиации на обеспеченные всем необходимым аэродромы. Да и само отступление не было предусмотрено никакими планами, проводилось оно спонтанно, с большими боевыми и небоевыми потерями. Правда и немцам приходилось несладко.
  "А победа давалась люфтваффе нелегко - за 18 дней войны свыше тысячи немецких самолетов было выведено из строя". (Майк Спик "Асы союзников" стр.275). Это не считая потерь их союзников. Но даже одни люфтваффе за 18 дней потеряли почти треть своих самолетов - свыше тысячи из 3600 самолетов . За это же время, советские ВВС потеряли 3427 боевых самолета. Потери по числу самолётов, конечно, не в пользу СССР, но другого результата и быть не могло при таких обстоятельствах. Если допустить, что численность советских ВВС, согласно данным М. Спика, составляла 19 тысяч самолетов, то получится, что советские ВВС за первые 18 дней войны потеряли меньше 1/5 части своих боевых самолетов. А Германия за 18 дней войны потеряла почти треть своих самолётов. По числу потерянных самолётов счёт в пользу Германии. Но в процентном соотношении германские потери были больше советских!
   Вообще, начальный период войны с СССР сильно прославил германскую авиацию. Но при объективном изучении становится понятно, что немецкие летчики не так уж хорошо сражались, как это описано германской пропагандой и советской литературой. А большие потери советской авиации в этот период войны, объясняются стечением обстоятельств крайне благоприятным для немецкой стороны и неблагоприятным для советской. В дальнейшем, слава немецких пилотов росла в основном благодаря их вранью, которое выдавалось германской стороной за чистую правду. Фашистские летчики-истребители попросту приписывали себе воздушные победы в неимоверном количестве. За рубежом никто и никогда не верил в то, что немецкие асы сбивали советские самолеты сотнями. В СССР, в официальной литературе, эта информация никогда не подвергалась сомнениям. Естественно, что подобное поведение советской пропагандистской машины внушало советским людям уверенность в том, что ложь немецких асов-прохвостов это чистая правда.
  Советским писателям иногда хватало хамства написать, что фашистский летчик-истребитель Эрих Хартман сбил 352 советских самолета. Так не врал даже сам Эрих Хартман. Он лишь заявил об одержанных им 352-х победах. Во всех странах победой считается сбитый самолет противника. А в Германии дело особое, там, фактически, победой считалась любая пулемётная очередь в сторону самолета противника.
  "Таким образом, если мы хотим избежать нелепостей при подсчетах, нам, пожалуй, следует отказаться от выражения "уничтожил" и заменить его словом "победил", означающим то, что в ходе воздушного боя "победитель" убежден в уничтожении врага. Только в этом случае мы становимся на более или менее твердую почву". (Майк Спик "Асы союзников", стр.255).
  В битве за Британию фашисты теряли по три самолета на один сбитый английский самолет. Зато так врали о своих победах, что руководство фашистской авиации считало, что соотношение потерь составляет два к одному в их пользу. Им казалось, что они выбрали правильную тактику боя, которая приведет их к победе. И поэтому продолжали действовать, ничего не меняя до тех пор, пока не потерпели поражение. Официальные результаты действий немецких лётчиков-истребителей можно смело в среднем делить на шесть. Вот тогда получим приблизительно точное представление о количестве сбитых ими самолётов. Кроме этого надо учитывать, что кто-то из этих лётчиков врал побольше остальных!!!
  "Однако, несколько первых же дней боев совершенно ясно показали нам, что если Англия и была нашим последним противником, то она была, несомненно и самым сильным противником, с которым мы когда-либо сталкивались. Мы встретили равных себе летчиков, готовых сражаться до конца, несмотря ни на что. Но списки английских потерь росли. Временами казалось, что нам потребуется лишь одно усилие, и английская авиация будет разгромлена. По теоретическим выкладкам штаба немецких ВВС, английская истребительная авиация уже давно должна была прекратить свое существование. Однако, каждый день, навстречу немецким самолетам взлетали "Спитфайры" и "Харрикейны"; отважные английские летчики сражались с полным сознанием того, что от них зависит судьба нации". (Вернер Кремпе "Роковые решения Вермахта" стр.35-36). По теоретическим выкладкам штаба немецких ВВС" немецкие пилоты уже сбили все английские истребители, а английские истребители, как по волшебству, неизвестно откуда берутся. Дело тут не в волшебстве, а во вранье немецких пилотов.
   Чтобы записать на свой счет победу, немецкому летчику необязательно было даже видеть своего противника, а не то, что стрелять по нему.
  "Несколько слов можно добавить относительно достоверности подсчета побед немецкими асами. По всей вероятности, заслуга в огромном количестве сбитых летчиками люфтваффе самолетов принадлежит гебельсовскому отделу пропаганды. Для поддержания высокого воинского духа в войсках, особенно в период поражений и отступлений, рейху нужны были герои, и их делали, бесконечно тиражируя изображения бравых "экспертов" в кадрах кинохроники, журналах и газетах. Для создания выдающихся асов требовалось немногое - всего лишь некоторые льготы в подтверждение их побед. Немецкому летчику победа засчитывалась на основании доклада пилота, пленки фотокинопулемета и показаний свидетелей в воздухе и на земле. Но участники боя - лица заинтересованные. А кинопленка фиксировала только попадание, а отнюдь не уничтоженные самолеты противника. Низкая разрешающая способность кинорегистрации не позволяла точно определить нанесенные повреждения, да и далеко не на всех истребителях люфтваффе была установлена подобная аппаратура. Таким образом, основное значение имело точное наземное подтверждение. В ходе Второй мировой войны это требование превратилось в фикцию. Если в наступательных операциях в Польше и во Франции счет гитлеровских асов был небольшим - их победы легко было проверить, то уже во время "битвы за Англию", когда воздушные бои велись преимущественно над территорией противника и где немецкие ВВС потерпели первое поражение, список побед "экспертов" неуклонно пополз вверх. Благодаря вмешательству Геринга, оставившему подтверждение сбитых самолетов противника на совести пилотов, британские потери были завышены немцами в три раза. Такое положение в еще большей степени сохранилось и на Восточном фронте". (Вступительная статья Кирюхина, в книге М. Спика "Асы люфтваффе" стр.10-11). При таком подходе к подсчету побед, лучшим асом всегда будет считаться тот, кто больше соврет, а не тот, кто больше собьет.
  "В советских ВВС, в первый период войны, воздушные победы засчитывались летчикам только на основании письменного свидетельства наземных войск, из-за чего совершенно не учитывались вражеские самолеты, сбитые за линией фронта, в тылу противника". (там же стр.11). Выходит, что наши летчики истребители сбивали больше самолетов, чем имели на счету. Результативность советских асов занижалась.
  "У немцев все было наоборот. Если пилоты люфтваффе, действующие над территорией своих войск, не могли похвастаться значительными успехами, то "свободные охотники", залетающие глубоко в тыл противника, увеличивали свои счета невероятными темпами. Все их победы подтверждались, преимущественно, собственными ведомыми. На североафриканском театре военных действий известен случай, когда "звено экспертов", в составе командира эскадрильи 4/ JG-27, оберлейтенанта Фогеля и его ведомых, менее чем за месяц, в августе 1942 года сбило 65 самолетов противника. Действовали они просто: вылетали четверкой, расстреливали боезапас в песок, а после посадки докладывали о сбитых вражеских самолетах. В любой армии мира, такие "победы" обернулись бы трибуналом, но в люфтваффе, когда их действия были раскрыты, пилотов всего-навсего разбросали по разным боевым частям, а "победы", утвержденные в Берлине, так и остались на их счету". (там же стр.11). Рассказ о том, как врали немецкие асы - отдельная тема. Но, когда в книге приводят список побед немецких пилотов, то число побед и само слово победа надо брать в кавычки, давая людям понять, что это враньё, и писать так: Герхард Баркхорн одержал "301" "победу".
  Те, кто желает доказать умственную неполноценность русских, использует в качестве доказательства тот факт, что фашистские асы, воевавшие на Восточном фронте, имели самый длинный список побед. Упираясь в этот факт, они как бы наглядно доказывали, что немцы умнее всех, а русские тупее всех. На самом деле, на обширном пространстве России, немцам было проще мухлевать с подсчетом сбитых самолетов.
  Советские пилоты не уступали немецким по мастерству. Но только те пилоты, которые прошли полный курс подготовки - несколько лет занятий в планерном кружке и три года в летном училище. Но в 1941 году авиашколы стали выпускать пилотов-истребителей с подготовкой в четыре-шесть месяцев. Этих пилотов не обучали высшему пилотажу и не обучали ведению воздушного боя. Их планировали использовать для внезапного удара по спящему врагу. В такой ситуации высший пилотаж им бы не понадобился. Им предстояло бить противника на земле, а в воздухе от истребителей врага их должны были защищать опытные асы. Но война началась не по сталинскому сценарию, поэтому такие пилоты стали легкой добычей немецких "экспертов". Советские пилоты с полноценной подготовкой сражались с немецкими "экспертами" как минимум, на равных.
  В годы войны, советские летчики очень часто в воздушном бою шли на таран вражеских самолётов. Те, кто желал покритиковать русских, объяснял это плохим мастерством: мол, сбивать врага иначе не умели, вот и применяли воздушный таран. Чтобы лучше понять события той войны, надо прояснить вопрос об ответственности за свои действия у немецких и советских летчиков. Летчики люфтваффе воевали сами за себя. Они могли вступать в бой или не вступать в него по своему усмотрению. Послал германский генерал в бой звено истребителей с заданием сбить советские бомбардировщики, а сам сидит и гадает - захотят или не захотят они вступить в бой. Если вступят, то могут сами пострадать. Летчикам лично для себя выгодно избежать боя, а сложившийся у немцев порядок позволял это сделать безнаказанно. Зачем летчикам лишний раз рисковать? Если в бой не вступить, их за это никто не накажет. Действия летчиков любой национальности, при таком порядке, предсказать не трудно.
  Кроме того, после возвращения на свой аэродром, немецкие лётчики могли врать своему командованию всё что угодно. Ведь за это их тоже не наказывали. Летчики, вернувшись, могли доложить, что сбили все бомбардировщики, хотя на самом деле не сбили ни одного. А могли доложить, что не стали вступать в бой, так как бомбардировщики прикрывало большое количество истребителей, хотя в действительности этого не было. Генерал, выслушав доклад, не был уверен в том, что ему доложили правду. Если ему соврут, он будет действовать на основании ложных данных. Если обман раскроют, пилотов все равно не накажут. Генералы немецкой авиации, отправляя в бой, свои истребители, знали, что те будут действовать по своему усмотрению, как им заблагорассудится. Это бардак!!! В любой банде, дисциплина крепче, чем в немецко-фашистской авиации. При таких порядках авиацией управлять невозможно, поэтому немцы не сумели разбить Красную Армию в 1941 году, даже когда она воевала без карт, вслепую.
  Совсем другое дело у нас. Если отправил наш командир своих летчиков в бой, то знал, что они сделают всё, чтобы выполнить задачу, потому что за невыполнение им грозит расстрел. Кончатся в бою патроны, пойдут на таран, но поставленную задачу выполнят. Если приказал наш командир сбить фашистские бомбардировщики, значит, собьют, ни огнем, так тараном, но фашистские бомбардировщики не сбросят бомбы на свою цель.
  "Вообще за 8 часов с момента начала войны, 15 немецких самолета стали жертвами таранных ударов на всех фронтах. Последним уничтожил, таким образом, немецкую машину около полудня пилот П.Кузьмин из 127-го ИАП, пилотируя истребитель И-153 "Чайка". В первые военные годы, таран нередко использовался советскими летчиками в качестве последнего средства боя, и его роль в воздушной войне на Восточном фронте, была необычайно высокой. В первую очередь, с моральной точки зрения. Страх погибнуть в столкновении с русским самолетом, постоянно преследовал немецких летчиков, старавшихся не сближаться с противником, и это позволяло советским истребителям, даже без использования бортового оружия, рассеивать боевые порядки бомбардировщиков, предпринимая на них ложные таранные атаки". (М. Спик "Асы союзников" стр.268).
  На подобную задачу на Западном фронте, сами немцы тратили массу усилий и средств. Делали специальные истребители с усиленным лобовым бронированием, но они становились слишком тяжелыми и делались легкой добычей для истребителей сопровождения бомбардировщиков. Делали специальные бомбы системы воздух-воздух с часовым механизмов, и сбрасывали их сверху на формации бомбардировщиков. Изготавливали специальные ракеты, для поражения бомбардировщиков. Эти ракеты несли специальные истребители. Но все эти меры, как и многие другие, были малоэффективны.
  Вообще, страх перед тараном принес немцам гораздо больше вреда, чем сами тараны. В воздушных боях из-за страха столкнуться с русским истребителем в лобовой атаке, немецкие пилоты слишком рано начинали уходить вверх или вниз. Таким образом, они часто подставляли брюхо своего самолета под очереди русского истребителя.
  В своей книге "Асы союзников" Майк Спик приводит массу примеров, когда воздушные тараны русских истребителей были столь удачны, что наш самолет, сбив противника тараном, приземлялся на свой аэродром, несмотря на некоторые повреждения. Кроме того, он пишет о том, что многие советские асы также применяли воздушный таран. А ведь у них то мастерства хватало. Так что, применение тарана, вовсе не означает низкую квалификацию пилота. Иначе бы советские асы не стали бы применять таран в бою.
  В победном наступлении на Халхин-Голе, когда судьба сражения уже была решена в нашу пользу, наши летчики применяли таран для спасения жизни своих товарищей. "Летчик, Герой Советского Союза, старший лейтенант В.Ф. Скобарихин в неравном бою, выручая своего товарища старшего лейтенанта В.Н. Вусса, смело пошел на таран японского истребителя, и, сбив его, вступил в бой с двумя другими самолетами. Японские летчики, увидев, с кем им пришлось иметь дело, развернулись в направлении своих аэродромов. В.Ф. Скобарихин, несмотря на повреждение, сумел благополучно дотянуть до своего аэродрома. После посадки, на крыле его самолета были найдены следы обшивки японского истребителя". (Жуков "Воспоминания и размышления" Том I стр.213).
  Советский ас, Сергей Данилович Луганский, сбивший 37 вражеских самолетов лично и 6 - в группе, тоже применял таран. В сентябре 1942-го года он, в лобовой атаке, ударом крыла снес немецкому "мессеру" хвостовое оперение и, после этого, продолжил бой. В этом бою он прикрывал переправу через Волгу. В 1943 году, он, защищая переправу через Днепр, таранил и уничтожил Не-111, отрубив ему руль высоты воздушным винтом. После этого, Луганский спокойно долетел до своего аэродрома.
  В своей книге М. Спик пишет, что в воздушных боях советские пилоты сражались лучше немецких. Чтобы отдать должное советской авиации, он приводит факты, которыми убедительно доказывает, что львиную долю потерь немцы понесли на Восточном фронте. "С 22 июня 1941 года по 31 декабря 1943 года, немецкая истребительная авиация, лишилась, общим числом, около 15 тысяч машин, из которых только 17% было потеряно над Западной Европой и Германией". ("Асы союзников". стр.362). А ведь на Восточный фронт немцы отправляли все самое лучшее.
  Применение тарана в воздушном бою, это, как правило, шаг отчаяния. Как правило, на это идут не от "хорошей жизни". Но, пойти на это могут лишь крайне храбрые люди. Например, японские летчики-камикадзе прославились большими успехами на этом поприще. Когда в военно-исторической литературе о них заходит речь, никто не вспоминает о том, что летчиков-камикадзе готовили в авиашколах всего по нескольку недель. Никто не вспоминает о том, что летчики-камикадзе не умели совершать посадку на аэродром, а на занятиях посадку за них выполняли летчики-инструкторы. О японских летчиках-камикадзе вспоминают лишь как о героях, и никто и никогда не называет их дураками.
  Летчики других стран тоже применяли таран в воздушном бою. Например, финский ас, лейтенант Хутанантти, 28 февраля 1940 года таранил советский самолет. При этом он погиб сам. Никто и никогда не назвал его дураком. Все сочли этот поступок подвигом, а лейтенанта Хутанантти - героем. Применяли воздушный таран и немцы, но в наше время не принято об этом вспоминать.
   "Война в воздухе снова принесла нам огорчения: совершены массированные налеты на Грац, Гамбург, Бремен и Вильгельмхафен. Эскадры вражеских бомбардировщиков опять непрерывно появляются над Германией, причиняя нам огромнейший ущерб. Отныне против этих бомбардировочных эскадр будут применяться в качестве таранящих истребителей старые немецкие самолеты. Нужно исходить из того, что потери этих истребителей-таранов, при их тотальном использовании против вражеских бомбардировщиков, составят до 90 процентов. Использование старых истребителей в качестве воздушных таранов должно начаться через восемь-десять дней. Ожидают, что это даст исключительный эффект. От 50 до 90 % наших летчиков-истребителей записались в эту группу добровольно: следовательно, боевой дух наших летчиков еще исключительно высок, хотя Геринг, по понятным причинам, постоянно и утверждает обратное". (Геббельс "Последние записи". запись от 1 апреля 1945 года).
  "Впервые вводятся в действие наши истребители для таранного боя. Это должно произойти уже в субботу, если будет благоприятствовать погода. От их действий ожидают исключительно больших успехов. Но мы хотим их сначала дождаться". (там же, запись от 8 апреля 1945 года).
  "В течение дня против вторжения вражеских самолетов впервые были использованы наши истребители для таранного боя; результаты еще неизвестны; но, кажется, успехи не столь велики, как хотелось бы. Правда, нельзя забывать, что это первая попытка, и от эксперимента отказываться еще преждевременно". ( там же, запись от 8 апреля 1945 года).
  "Первые операции наших истребителей таранного боя не привели к ожидаемому успеху. Это объясняют тем, что соединения вражеских бомбардировщиков шли небольшими группами, и с ними пришлось вести борьбу поодиночке. Кроме того, из-за сильного заградительного огня вражеских истребителей нашим истребителям лишь в немногих случаях удалось осуществить таран. Но из-за этого нельзя падать духом. Речь идет о первой попытке, которая будет повторена еще раз в ближайшие дни, и, как можно надеяться, с большим успехом". (там же, запись от 9 апреля).
  Тут надо хотя бы заметить, что в СССР никогда не применяли такой метод воздушного боя. В СССР военачальники отдавали приказания уничтожать вражеские самолеты воздушным тараном при отказе бортового вооружения или преждевременном израсходовании боеприпасов в бою. То есть, согласно приказу, воздушный таран следовало применять как последнее средство в бою с самолетами врага. В Германии же, немецких пилотов таранных истребителей военное руководство своими приказами обрекало на неминуемую гибель. При всем при этом, надо учитывать то, что для советской стороны воздушные тараны, совершенные сталинскими соколами, принесли много пользы, а для Германии пользы не было почти никакой. Вот и подумайте сами: кто был дурнее?
  В нашей стране масса писателей расхваливает на все лады побежденную германскую авиацию. А министр пропаганды Германии Йозеф Геббельс, дал ей следующую оценку: "Военная авиация - позор для партии и всего государства". (там же, запись от 14 марта 1945 года).
  Многие писатели в наше время утверждают, что советская авиация одерживала свои победы, лишь благодаря своему численному перевесу. Эти писатели забывают факты. Наибольшим, численное превосходство советской авиации над немецкой, было в июне 1941 года, когда наша авиация потерпела поражение. В битве под Москвой, когда численность немецких и советских самолетов сравнялась, наша авиация одержала победу.
  "Если в июне 1941 года командование люфтваффе имело в своем распоряжении 5892 самолета, то год спустя, их число составило уже 6821. из 4264 боеспособных машин, около 3000 было сосредоточено на Востоке. Советские ВВС к этому времени располагали примерно такими же силами. В составе действующих фронтов находилось 3146 боевых самолета". ( "Асы союзников". М. Спик стр.307-308). Советская авиация, в июне 1941 года, имея численный перевес, проиграла, а позже, потеряв его, стала одерживать победы. Из этого многие сделали довольно странные выводы, прямо противоположные фактам, мол, русские могут побеждать немцев только числом.
  Советский ас, Кожедуб Иван Никитович, имел на счету 62 сбитых вражеских самолета. Якобы, лучший немецкий ас Эрих Хартман якобы сбил 352 советских самолета. Получается, что лучший немецкий летчик сбил в 6 раз больше самолетов, чем лучший советский. Если считать это правдой, то получается, что немецкие летчики были обучены в 6 раз лучше наших и разница в мастерстве была шестикратной. Если между лучшими пилотами, разница в победах была шестикратной, то тогда бы и в целом разница в мастерстве между рядовыми пилотами, была такой же. В таком бы случае и общее соотношение потерь в самолетах на Восточном фронте соответствовало шести к одному. При таком бы соотношении потерь, люфтваффе уничтожило бы нашу авиацию несколько раз, даже без помощи авиации своих союзников.
  Допустим, перед войной в советской авиации было 25000 самолетов. В ходе войны советская промышленность произвела для советской авиации примерно 110000 самолетов. По ленд-лизу было получено 18865 самолетов. В конце войны в боевых частях советской авиации оставалось примерно 14-16тыс. самолетов. Значит, из строя, в годы войны, выбыло 130тыс. самолетов. Но ведь не все из них были потеряны в боях. Часть самолетов передали в учебные части и в гражданскую авиацию, как устаревшие или не соответствующие требованиям фронта. Другие разбились при эксплуатации. Третьи списали по износу. Но даже для уничтожения всех 130 тысяч советских самолетов, немцам достаточно было потерять на Восточном фронте чуть более 21,5 тысяч своих самолетов. А они потеряли гораздо больше. Причем германская авиапромышленность за годы Второй мировой войны сама произвела 130 тысяч самолетов. В период войны с СССР, именно на Восточном фронте Германия теряла львиную долю своих крылатых машин. Кроме того, советской авиации приходилось сражаться и с авиацией германских союзников. Естественно, что в борьбе с ними, без потерь не обходилось. И считая потери наших самолетов, надо сравнивать их не только с потерями германских самолетов, но и потерями их союзников. Ну явно не погибало по 6 советских самолётов на один немецкий!!!
  "Подводя итоги Второй мировой войны, сложно, как уже отмечалось, определить потери люфтваффе в боевой технике, а тем более распределить их по всем театрам военных действий. Тем не менее, приняв во внимание приблизительную оценку потерь немецких ВВС в 100тыс. самолетов, на основании вышеописанного, можно утверждать, что на Восточном фронте Германия потеряла не менее 70тыс. крылатых машин. Учтя небоевые потери, в пределах 30%, получим 49тыс. самолетов, уничтоженных в боях советскими летчиками. В целом, это почти соответствует данным, представленным военными историками СССР". ( цитата из вступительной статьи Г. Корнюхина к книге Майка Спик "Асы люфтваффе" стр.24).
  "Советская авиация за годы Великой Отечественной войны лишилась 106тыс. самолетов, из которых только 46тыс. было потеряно в боях. Небоевых потерь в СССР было больше - приходилось расплачиваться за ускоренные летные курсы "взлет-посадка", которые немцы начали практиковать лишь с середины 1944 года". (там же стр.25).
  В первые месяцы войны советская авиация потеряла гораздо больше своих самолетов, чем немецкая. Разница была столь велика, что для того, чтобы хотя бы уравнять счет в потерях, русским нужно было в течение всего остального периода войны сбивать по два-три немецких самолета на один потерянный свой. Русские так и делали.
  "За каждый уничтоженный бомбардировщик В-17 немцы платили тремя истребителями. Но и на Восточном фронте в 1944 году на один потерянный советский самолет приходилось два-три немецких - в противном случае общее количество потерь советских ВВС намного бы превзошло потери противника". (там же стр.26).
  Советские ВВС, после неудачного начала войны, повели боевые действия таким образом, что им удалось свести общий счет потерь в свою пользу.
  Сравнительно небольшой счет сбитых вражеских самолетов у советских асов объясняется еще и тем, что в советских вооруженных силах была сторона, материально в этом заинтересованная. В годы войны, советским летчикам-истребителям платили за сбитые вражеские самолеты: за истребитель давали 10 тыс. рублей, а за бомбардировщик - 15 тыс. рублей. А ведь известно, что ни один финансист не будет зря расставаться с деньгами, пусть даже не своими, а государственными. Поэтому, советские финансисты требовали неоспоримых доказательств того, что вражеский самолет был действительно сбит, а также требовали точных данных, какой именно самолет был сбит: истребитель или бомбардировщик. Именно поэтому, они требовали, чтобы сбитый самолет был найден наземными частями, и изучен, чтобы узнать в какой именно роли он использовался. Ведь часто самолеты одной модели могли действовать и в качестве истребителя, и в качестве бомбардировщика. Естественно, что при таком подходе к подсчету побед, многие, действительно сбитые немецкие самолеты, не были засчитаны на счет советских асов просто из-за "недоказанности".
  Если верить немецким асам, то получается, что по мастерству они превосходили асов своих противников в 5-6 раз. В принципе, если бы немецкие асы в действительности по мастерству во много раз превосходили своих противников, то такое было бы возможно только по причине боевой подготовки. Значит, у немцев должна была быть какая-нибудь особая методика подготовки лётчиков-истребителей позволяющая добиваться столь значительного превосходства в мастерстве. В бодибилдинге пока Джо Уайдер не изобрёл свою методику тренировок, даже одарённые спортсмены после длительного периода тренировок добивались весьма скромных результатов. После того, как он её разработал, неодарённые спортсмены стали добиваться гораздо больших результатов, чем бывшие чемпионы, причём за более короткий срок. Не могли немецкие асы, ни с того ни с сего превосходить своих визави из лагеря противника по мастерству ведения воздушного боя в несколько раз. Такое превосходство могла обеспечить только какая-нибудь особая методика подготовки. И если бы такая методика у них была, она была бы сейчас известна всему миру. Её бы обсуждали военные историки во всём мире. Но ничего такого нет. Просто у немцев не было никакой особой методики, поэтому и обсуждать нечего. И особого мастерства у них тоже не было.
  Но ведь не только немецкие истребители вышли вперёд по счёту сбитых самолётов. Их союзники тоже превзошли асов антигитлеровской коалиции. У них у всех тоже была какая-нибудь особая, но чуть менее эффективная, чем у немцев, методика тренировок своих авиаторов? Что-то я нигде ничего не читал об том, что их тренировки отличались какой-нибудь особой эффективностью. Некоторые поклонники немецких фашистов всё объясняют их расовым превосходством, но чем тогда объяснить успехи их союзников финнов, итальянцев и наконец японцев которых немецкие фашисты считали недочеловеками? И если они все такие хорошие вояки то почему они проиграли Вторую мировую войну.
  Наши летчики были подготовлены не хуже немецких. И самолеты у нас были не хуже. Но из-за подготовки к внезапному нападению на Европу и из-за того, что советское командование не предусмотрело никакого другого варианта развития событий, советская авиация летом 1941 года, потерпела катастрофическое поражение. Все причины неудач в 1941 году для нашей авиации, это лишь производные от одной главной причины: подготовки агрессии в Европу. В ходе войны с Финляндией для неудач, в принципе тоже была всего одна причина. Эта война была задумана, как грандиозная дезинформационная операция, поэтому советское командование спланировало действия своей авиации таким образом, чтобы у неё было как можно больше неудач. Все остальные причины были лишь производными от главной. В Финляндии нужно было действовать так, чтобы весь мир поверил в то, что советские военно-воздушные силы слабы, и что реальная боевая мощь советских ВВС никак не соответствует тому громадному количеству самолётов, которое находится у них в строю. Вот от этого все неудачи.
  Военно-воздушные силы Финляндии были малочисленны. В их состав входили в основном устаревшие самолеты. В численном соотношении преобладали истребители.
  ВВС Финляндии имело 270 самолетов, главным образом истребителей и разведчиков (ИВОВСС стр.262). Такое число самолетов было у Финляндии перед началом войны с СССР. В ходе войны, европейские страны поставили в Финляндию большое (по финским меркам) количество самолетов.
  Англия отправила в Финляндию 101 самолет (там же стр.264).
  Французское правительство отправило в Финляндию 179 самолетов (там же стр. 264).
  "ВВС Финляндии насчитывали к началу войны 270 (боевых 108) самолетов, в основном английских, французских и голландских конструкций, преимущественно истребителей. От западных государств в ходе войны поступило еще 350 машин". (Липатов "Зимняя война" цитата по хрестоматии Тараса стр.156).
  "Еще задолго до начала боевых действий было очевидно, что военно-воздушные силы Красной Армии будут иметь значительное численное превосходство над противником в небе над Финляндией, военная авиация которой насчитывала 250-270 самолетов, в основном истребителей различных конструкций, значительная часть которых устарела еще до начала боевых действий. Например, истребители "Бристоль-Бульдог", производившиеся на авиазаводе в Тампере, были сняты с вооружения королевских ВВС Великобритании еще в 1935 году, поскольку их скорость не превышала 300км/ч. Такие боевые машины могли бороться только с легкими бомбардировщиками или тихоходными четырехмоторными ТБ-3, основной самолет советской бомбардировочной авиации - СБ они не могли догнать, а встреча с истребителями для них была попросту опасной. Помимо этого, финская авиация имела на вооружении истребитель "Фоккер Д21", примерно равный по своим летным качествам И-16, скоростной бомбардировщик "Бристоль Бленхейм" и некоторое количество и вовсе доисторических аппаратов разных типов, использовавшихся для разведки и связи". (Павел Аптекарь "Советско-финские войны" стр.276-277).
  "ВВС Финляндии, которыми командовал генерал-майор Лундквист, состояли из трех авиационных полков (в январе 1940 года к ним прибавился четвертый), каждый из которых состоял из четырех эскадрилий, действовавших нередко отдельно. Кроме того, существовала отдельная эскадрилья морской авиации, которая могла выставить всего лишь 127 самолетов первой линии, из них 36 устаревших "Фоккеров" С5 и С10, 10 "Бульдогов", 14, годившихся только для разведки "Райпонов" и лишь 36 "Фоккеров Д21" и 17 "Бленхеймов". (там же стр.277).
  "К началу войны, ВВС Финляндии организационно были подчинены Министерству авиации, а в оперативном отношении - командованию сухопутных войск.
  Организационно боевые силы ВВС Финляндии разделялись на три полка (Lentorymmenti - LeR). На 1-й авиаполк (LeR-1), штаб которого находился в городе Суур-Марийоки, возлагалась задача непосредственного взаимодействия с войсками. Оборону воздушного пространства страны осуществлял 2-й авиаполк (LeR-2). Штаб его располагался в городе Утти. Для действий по ближним тылам вероятного противника предназначался 4-й авиаполк (LeR-4). Штаб его находился в городе Иммола.
  Полки, в свою очередь, подразделялись на группы (Lentolaivue-LLv).
  Действия на морском театре возлагались на две отдельные группы (LLv-36 и LLv-39). LLv-36 имела шесть гидросамолетов "Райпон" в поплавковом варианте и дислоцировалась в районе поселка Каллвик.. LLv-39 имела два поплавковых самолета К-43, переданных из авиагруппы LLv-16. Эти машины базировались на Аландских островах, что являлось нарушением договора о демилитаризации архипелага". (Александр Широкорад "Северные войны России". Стр. 667).
  "Основу истребительной авиации Финляндии составляли истребители Фоккер D.ХХI, созданные в 1936 году в Голландии. В 1937 году Финляндия заключила контракт с фирмой "Фоккер" на закупку семи истребителей и лицензии на постройку еще 35 машин. Финны выбрали модель с мотором Бристоль "Меркьюри" (830л.с.), неубирающимся шасси и вооружением 4 пулемета 7,69-мм FN-Браунинг М-36. Один из семи истребителей, полученных в 1937 году, финны оснастили двумя пушками "Эрликон" в подкрыльевых гондолах.
  К 30 ноября 1939 года финны имели 39 истребителей "Фоккер" DXXI, из них 17 неисправных. Финское командование запрещало им сражаться с И-153 и И-16. Излюбленными целями "Фоккеров" были одиночные, либо отставшие от строя СБ или ДБ-3". (там же стр.670).
  "Военно-воздушные силы Финляндии (156 учебных и 164 боевых самолета, 172 зенитных орудия) состояли из трех авиаполков (Lentorymmenti - LeR-1.24) и батарей противовоздушной обороны". (Козлов А.И. "Советско-финская война 1939-40 Взгляд со стороны" Рига 1995г. цитата по хрестоматии Тараса стр.231).
  "Общая численность ВВС Финляндии составляла 119 боевых самолетов (по другим данным - 116). Вместе с учебными, тренировочными и гражданскими самолетами финский авиапарк составлял 221 самолет". (П.В. Петров "Советско-финляндская война 1939-1940г.г." Том I стр.135).
  Маннергейм дал самую низкие данные по численности финской авиации. "К началу войны финская сторона имела 96 машин, большинство из которых были устаревших моделей. Во время войны общее количество наших самолётов составило 287, в том числе 162 истребителя". (Маннергейм "Воспоминания". Стр.286) Видимо, таким образом, он хочет снять с себе часть ответственности за поражение, свалив всё на нехватку вооружения. Кроме того, заниженные цифры возвеличивают героизм и военное мастерство (которого в действительности и в помине не было) финских военнослужащих, якобы благодаря которым они отстояли свободу Финляндии.
  Различные авторы, описывая финскую авиацию, приводят отличающиеся друг от друга данные по численности финских самолетов. Однако, независимо от того, какие цифры они указывают, становится совершенно понятным то, что финская авиация, из-за своей малочисленности и технической отсталости, не могла оказать советской авиации серьезного сопротивления в том случае, если бы советская сторона вела бы боевые действия всерьез, соблюдая все правила своей стратегии и своей тактики. Даже три сотни самолетов не смогут противостоять воздушной армаде, численность которой на тот момент подходила к 20 тысячам. Конечно, советское командование в тот момент не могло сосредоточить все свои боевые самолеты в приграничных с Финляндией районах. Здесь просто бы не хватило аэродромов для такого количества самолетов. Но ведь и без этой меры, численное превосходство наших самолетов в районе конфликта, было почти десятикратным.
  "Авиация Ленинградского военного округа насчитывала 2446 самолетов, авиация Балтийского флота - 473 боевых машин". (Соколов "Тайны финской войны" стр.49).
  За советской авиацией явное численное превосходство. Почему же она не нанесла финской авиации сокрушительное поражение в первые же дни войны?
  "Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о ее бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику..." (Соколов "Тайны финской войны" стр.112-113. Эти слова по данным Соколова взяты из доклада прикомандированного к штабу Северо-Западного фронта Комкора П.С. Шелухина в конце декабря 1939 года). Итак: в декабре советская авиация бездействовала, потом пошел подготовительный период к штурму Линии Маннергейма. Генеральное наступление на линию Маннергейма началось 11 февраля 1939 года. То есть подготовительный этап длился 42 дня.
  "Авиация в подготовительный период произвела 4087 самолето-вылетов бомбардировщиков и 3445 истребителей" (ИВОВСС стр.267). Получается, что каждый советский самолет сделал по два-три вылета примерно за полтора месяца. Почему так мало? Даже если принять во внимание то, что очень часто непогода просто не давала возможности летать, два-три вылета за месяц это слишком мало. Это не оправдывает столь низкую активность советской авиации. Если взглянуть фактам в глаза, становится ясно, что советская авиация умышленно вела войну вяло. Этим и объясняются все успехи финской авиации - с ней попросту не воевали всерьез.
  Многие писатели-историки утверждают, что русские могли побеждать врага только численным перевесом, а не уменьем. Допустим, это так. Тогда почему русские не использовали свое численное превосходство? Бензина в СССР навалом, боеприпасов тоже. Три тысячи самолетов могли бы совершать хотя бы по одному вылету в день. Эффективность их действий резко бы возросла только от этого.
  Борис Соколов сам знал, что советская авиация бездействовала, но не задался вопросом, почему она бездействовала? Это постыдно для историка. Историк должен задавать вопросы и искать на них ответы. А Соколов решил не утруждать себя подобными вопросами. Стоит ли после этого воспринимать его книги всерьез?
  О бездействии советской авиации в финской кампании пишут и другие писатели: "Действия советских военно-воздушных сил также были малоудовлетворительны. Несмотря на полное господство в воздухе, советская авиация не оказала решающего влияния на исход войны". (Энтони Аптон "От Мюнхена до Токийского залива". Сборник Взгляд с Запада на трагические страницы истории Второй мировой войны. -М.: Политиздат 1992 цитата по хрестоматии Тараса стр.188 "Советско-финская война 1939-1940г.г."). Вот так, полное господство есть, а толку нету. Полное господство в воздухе неудивительно. Но почему наше командование не воспользовалось своим преимуществом?
  Допустим, что Красная Армия плохо воюет на земле, но ведь советская авиация могла значительно облегчить работу наземным войскам, усилив свою активность. Русские самолеты могли бы просто разбомбить все стратегические объекты в Финляндии, раз уж блицкриг не удался. Могли организовать активный поиск аэродромов противника с целью их уничтожения. Могли постоянными налётами на тыловые коммуникации парализовать снабжение и обеспечение фронтовых частей финнов. Именно так действовала наша авиация в предыдущих и последующих военных конфликтах. Но ничего из этого не было сделано, в начальный период советско-финской войны.
  Финская авиация не могла влиять на общий ход войны не только по причине слабой материальной базы и технической отсталости, но и по причине неумелого руководства. Финские генералы за всю войну не организовали ни одной сложной крупной операции вообще. Фактически они сами отдавали инициативу в руки советской авиации. Их действия ограничивались приказами: не вступать в бой с советскими истребителями, избегать встреч с советской ПВО, предпочитать бомбардировку ночью. Финские генералы руководили своей авиацией как бюрократы: обеспечивали её потребности в горючем, запчастях, боеприпасах и т.д.; отправляли самолеты на отдельные задания, организовывали обучение летчиков, доводили до них метеорологические сводки, организовывали маскировку аэродромов. Все действия производились с одной главной целью: сберечь побольше своих самолетов. Финская авиация воевала для себя так, как ей было удобно (германская авиация, кстати воевала по этому же принципу). Из-за этого она не могла существенно повлиять на исход боевых действий на море и на суше. Советская авиация, как впрочем, и вся авиация стран антигитлеровской коалиции, воевала в общих интересах своих вооруженных сил. Именно поэтому, последние и оказались победителями во Второй Мировой войне. Советская авиация, как и авиация союзников, стремилась действовать крайне активно, чтобы своими действиями облегчить победу своим наземным войскам. Из-за этого они может, и несли несколько большие потери сами, но зато своими действиями резко сокращали потери среди своих наземных войск.
  "В начальный период войны (до февраля 1940г) финны имели 315 самолетов. Лучшими из них считались истребители "Фоккер-Д-21" (максимальная скорость 440км/ч) и бомбардировщик "Бристоль Бленхейм" (скорость 320-400км/ч). Таких самолетов насчитывалось 50-60, остальные были устаревших типов. Поэтому противодействие финских ВВС не носило активного характера". (Мельников В. Журнал "Морской сборник" цитата по хрестоматии Тараса стр.358). Стоит добавить, что "противодействие без активного характера" всегда ведёт к поражению.
  У финской авиации были и другие причины, вынуждавшие вести борьбу пассивно: "Боевые средства ВВС, по мнению Маннергейма, не достигали даже половины штатной численности, а резервных самолетов не было вообще. Авиационного бензина должно было хватить максимум на 1 месяц". (П.В. Петров "Советско-финляндская война 1939-1940" Том I стр.135).
  Низкая активность финской авиации, помноженная на ее малочисленность и техническую отсталость, позволяла советским самолетам почти безнаказанно бомбить территорию Финляндии. Однако "сталинские соколы" не спешили этим воспользоваться. Они даже не стали бомбить финские авиационные предприятия.
  Один финский авиазавод располагался в г. Котка. за предвоенное десятилетие там было построено около 200 боевых и учебно-тренировочных самолета. Кроме этого, на заводе осуществлялся ремонт авиатехники. Сам город Котка находится на расстоянии около 200 километров от Ленинграда. Такое близкое расположение авиазавода к советской границе облегчало советской авиации задачу по его уничтожению и делало завод крайне удобной мишенью. И в принципе, учитывая то, что Финляндия готовилась лишь к одному варианту войны: оборона от коммунистической агрессии с востока, расположение авиазавода в этом месте следует считать ошибочным. Его следовало расположить на большем удалении от опасной границы. Только то, что Советский Союз вел дезинформационную войну и играл с финнами в поддавки, уберегло завод от бомбардировки.
  Другой финский авиазавод располагался в Тампере. На этом заводе по лицензии строили английские истребители "Бристоль-Бульдог" и делали авиамоторы. Хотя сам город бомбили, авиазавод не тронули. Эти поддавки со стороны СССР позволили финнам в течение всей войны ремонтировать поврежденную в боях авиатехнику и строить новые самолеты.
  Не только авиационные, но и многие другие стратегически важные предприятия, не подвергались бомбовым ударам со стороны советской авиации, хотя самим городам досталось. "До конца войны продолжали работу авиационный завод в Тампере (на город сброшено 192 тонн бомб), оружейный завод в Куопио (сброшено 87 тонн), крупнейшая электростанция в Иматра (78 тонн) и большинство предприятий, выполнявших военные заказы". (Соколов "Тайны финской войны" стр.117). Стоило только тронуть эти предприятия легким бомбовым ударом и дела у нашей армии пошли бы круто в гору. Но нельзя! Во имя интересов мировой революции, нужно было прикинуться дураками.
  Как известно, в китайских боевых единоборствах, мастера применяют различные способы введения противника в заблуждение. Они умеют изображать алкогольное или наркотическое опьянение, сумасшествие, боль, страх, ужас, беспомощность. Чтобы ввести врага в заблуждение, мастер может состроить смешную гримасу, принять необычную противоестественную позу, совершить какое-нибудь нелепое движение, взмолиться о пощаде, упасть ниц перед врагом, а потом неожиданно нанести сокрушительный удар. Один из китайских стилей - ушу, делает ставку на симуляцию сильного алкогольного опьянения. Он так и называется "стиль пьяницы". Другие стили делают ставку на умение рассмешить противника, чтобы таким образом сделать невозможным отражение своей атаки. Подобные стили есть в Корее, Вьетнаме, Японии. Зимой 1939-1940 года руководители советских вооруженных сил дружно прикидывались идиотами, для этого они и совершили все самые грубые "просчеты", какие только можно было совершить. Одним из таких "просчетов" был отказ от бомбардировки стратегически важных объектов страны.
  Согласно советской военной доктрине, военные предприятия противника следовало захватывать невредимыми, если это было невозможно, следовало захватывать их с минимальными повреждениями. Однако, это вовсе не означало, что советская авиация собиралась полностью отказаться от бомбардировок военных заводов в своих захватнических войнах. Наоборот, советская авиация готовилась бомбить заводы противника, но не до основания. Бомбардировка должна была лишь прервать работу военного предприятия до тех пор, пока до его стен не дойдут советские солдаты. Слабая бомбардировка ненадолго выводила военный завод из строя, лишая противника средств производства вооружения и позволяла быстро восстановить его самим, после захвата его территории. Но поскольку советское командование вело в Финляндии дезинформационную войну, оно решило военные предприятия противника не трогать, чтобы противник смог лучше оказывать сопротивление.
  Применялись и другие поддавки. Часто советские бомбардировщики отправлялись в бой без истребительного прикрытия и без оборонительного вооружения. А ведь даже во внезапном нападении, советские уставы предписывали прикрывать бомбардировщики истребителями - пусть даже это прикрытие будет незначительным.
  "6 января произошел наиболее знаменитый, с точки зрения финнов, воздушный бой. В этот день, пара "фоккеров", в составе ведущего - капитана Йормы Сарванто и ведомого - капитана Пера-Эрика Совелиуса встретила семерку бомбардировщиков ДБ-3, шедших без истребительного прикрытия. Встреча закончилась для советских самолетов трагически: Сарванто сбил шесть машин, а седьмая стала добычей Совелиуса. Дело происходило в районе города Куопио. В советских источниках по поводу этого боя, как и многих других, ничего не говорится, поэтому данные об этом эпизоде пока односторонние. Некоторые западные авторы утверждают, что бомбардировщики были не вооружеnbsp;"ВВС Финляндии насчитывали к началу войны 270 (боевых 108) самолетов, в основном английских, французских и голландских конструкций, преимущественно истребителей. От западных государств в ходе войны поступило еще 350 машин". (Липатов "Зимняя война" цитата по хрестоматии Тараса стр.156).
ны". (Котлобовский Ж. "Мир авиации" цитата по хрестоматии Тараса стр.365). В общем, в данном случае советские самолеты отправили на убой и так делали много раз.
  "В первый месяц войны советские бомбардировщики несли большие потери, поскольку часто летали на задания без прикрытия, хотя истребителей было с избытком". (Б. Соколов "Тайны финской войны" стр.113).
  "Однако, вместе с тем командование РККА продолжало повторять некоторые свои ошибки, приводившие к неоправданно большим потерям. Например, считая авиацию ПВО финнов слишком слабым проnbsp;Полки, в свою очередь, подразделялись на группы (Lentolaivue-LLv).
тивником, бомбардировочная авиация часто применялась без истребительного прикрытия. Командование финских ВВС, учитывая явное преимущество советских И-15, И-16 бис и И-16 над своими основными "рабочими лошадками" - "фоккерами", - вообще запретило пилотам этих машин вступать в бой с истребительной авиацией противника. Летчикам LLv-24, действовавшего в небе над Карельским перешейком, было приказано сосредоточиться на борьбе с советскими самолетами-разведчиками и, в основном, - бомбардировщиками". (Козлов "Советско-финская война" цитата по хрестоматии Тараса стр.255). Согласно советским уставам бомбардировщики следовало применять только под прикрытием истребителей, независимо от того слаба или сильна авиация противника. Систематическое отсутствие истребительного прикрытия бомбардировщиков в начале зимней войны можно объяснить только игрой в поддавки, которую затеяли советские стратеги.
  Чтобы обезопасить советские бомбардировщики от нападения финских истребителей, необходимо было дать им хотя бы слабое истребительское прикрытие. Даже если бы один советский истребитель прикрывал четыре своих бомбардировщика, потери бы резко сократились. Ведь финское командование запретило своим летчикам-истребителям ввязываться в бой с советскими. Официально этот запрет был сделан из-за технического превосходства советских самолётов над финскими. Но так ли это было на самом деле? Ведь среди финских самолетов были и вполне современные истребители "Фоккер D-XXI". По скоростным данным они даже превосходили "И-15" и "И-16". И тем не менее, даже они предпочитали не ввязываться в бой с советскими истребителями. Этот факт сам по себе наводит на следующие размышления: если финские летчики-истребители, на вполне современных и более скоростных истребителях "Фоккер D-XXI" избегали воздушных боев с советскими истребителями И-15 и И-16, значит, они не так уж хорошо умели вести воздушный бой, как это расписано их писателями-поклонниками.
  "Надо сказать, что основной мишенью финских истребителей были бомбардировщики и разведчики, но не истребители. Это связано с численным и качественным превосходством советских самолетов этого класса (особенно И-16 последних серий) над D-XXI. Поэтому финское командование запретило на "фоккерах" ввязываться в бой с истребителями противника. Наиболее рациональным было использование скудных сил LLv-24 именно против бомбардировщиков". (Ж. "Мир авиации" А. Котлобовский цитата по хрестоматии Тараса А.Е. стр.365). Бомбардировщик создан для нанесения бомбовых ударов, а не для борьбы с самолетами противников. Поэтому для самолета - истребителя бомбардировщик - легкая мишень (если это, конечно, не стратегический бомбардировщик), тем более советский , построенный в расчете на блицкриг. А вот истребитель противника, это тяжелая мишень. Для них это поединок с равным. Вот на такие поединки финны идти боялись. А когда решались - бои проигрывали. И дело тут не в тотальном техническом превосходстве русских самолетов над финскими. Были у финнов вполне современные истребители. А сами русские использовали на финском фронте давно устаревшие И-5*, которые по всем параметрам уступали "фоккерам". Просто финские асы воевать на своих истребителях не умели. Поэтому нападали они только на бомбардировщики, не защищенные истребителями.
  "За этот период зарегистрировано еще тридцать шесть побед, все сбитые самолеты являлись бомбардировщиками". (там же стр.365). Это про финские победы. Наши истребители им были не по силам.
  "Так, истребители "Бристоль-Бульдог", производившиеся по английской лицензии на авиазаводе в Тампере, были сняты с вооружения королевских ВВС Великобритании еще в 1935 году, как слишком тихоходные: скорость "бульдогов" не превышала 300км/ч. "Небесные тихоходы" могли бороться только со столь же тихоходными советскими четырехмоторными ТБ-3. Основной советский бомбардировщик СБ "Бульдоги" догнать не могли, а встреча с истребителями для них была попросту гибельной". (Соколов "Тайны финской войны" стр.107).
  *По данным Б.Соколова И-5 использовался в финской войне "Тайны финской войны".стр.400
  Соколов тут вроде как будто бы критикует финнов. Но критикует с таким намеком, что вот мол, смотрите, на каких старых истребителях финские лётчики противостояли современным советским самолетам. А вообще-то, очевидно, что финское руководство поступило глупо, купив лицензию на производство "Бульдога" в то время, когда его уже сняли с вооружения в Англии. Надо было покупать лицензию на более современный самолет. И, кстати, "Бульдог" хотя и мог догнать ТБ-3, но сбить его ему было довольно тяжело, имея всего два пулемета, калибром 7,62.
  Кстати, у Соколова в книге нет ни слова о том, что финским истребителям запрещали вступать в бой с советскими. Изворотливыми оборотами речи, он создает у читателя такое впечатление, будто бы финские пилоты достойно сражались с русскими. Содержание книги примерно такое: то здесь русских сбили, то там, здесь русские ошиблись, а там ошиблись еще больше. А про финские потери, неудачи, ошибки он помалкивает. Прям ни книга по истории войны, а сборник доказательств об умственном превосходстве финской нации над русской.
  Но есть и другие писатели, которые пишут о том, что финские асы не могли ничего противопоставить нашим. "Бомбардировщики Хоукер "Харт" В-4А, действовали практически только в ночное время: световой день заполярной зимой слишком короток, да и "Гладиаторы" флотилии не могли обеспечить достаточной защиты от советских истребителей". (Козлов "Советско-финская война 1939-1940г." цитата по хрестоматии Тараса стр.260).
  "Первые же бои показали, что матчасть LeR-1 устарела и имеет мало шансов уцелеть при встрече с советскими истребителями И-16 и И-153". (Журнал "Мир авиации" Котлобовский цитата по хрестоматии Тараса стр.364).
  "Экипажи "фоккеров" и "райпонов" надеялись только на живучесть своих машин, которая оказалась весьма неплохой. Кроме того, летчиков выручали имитация подбития своего самолета, и уход на бреющем полете. Боевые вылеты полка пришлось почти полностью перенести на ночное время. Если же возникала необходимость послать в дневное время за линию фронта одиночный разведчик, то ему давалось весьма сильное прикрытие - до шести самолетов. Без подобного эскорта днём летали лишь в плохую погоду". (там же стр.364).
  Горячие поклонники финских авиаторов пытаются убедить читателей в том, что у них существовала только одна проблема - устаревшие самолеты, а со всем остальным у них был полный порядок, и с обучением, и с техобслуживанием, и с командным составом. В действительности, со всем остальным у них было ничуть не лучше, чем с первым. Еще раз приведу одну цитату: "Основу истребительной авиации Финляндии составляли истребители Фоккер D XXI, созданные в 1936 году в Голландии. В 1937 Финляндия заключила контракт с фирмой "Фоккер" на закупку семи истребителей и лицензии на постройку ещё 35 машин. Финны выбрали модель с мотором Бристоль "Меркьюри" (830 л.с.), неубирающимися шасси и вооружением 4 пулемёта 7,69-мм FN-Браунинг М -36. Один из семи истребителей, полученных в 1937 году, финны оснастили двумя пушками "Эрликон" в подкрыльевых гондолах.
  К 30 ноября 1939 года финны имели 39 истребителей Фоккер D-XXI, из них 17 неисправных. Финское командование запрещало им сражаться с И-153 и И-16. Излюбленными целями Фоккеров были одиночные, либо отставшие от строя СБ или ДБ-3". (Александр Широкорад "Северные войны России" стр.670). Интересная ситуация: в Финляндии накануне войны имелось всего 39 современных истребителя, но всего 22 из них были исправны. Разве это не бардак? О каком порядке в авиации может идти речь? При таком мизерном количестве современных истребителей о них можно было позаботиться и получше. Представьте, если бы у Сталина 22 июня из 25 тысяч самолетов были бы исправны только 15 тысяч. Сколько бы тогда помоев вылили на голову нашему народу писатели-историки типа Бунича или Соколова? А вот финнов, заметьте, никто за их разгильдяйство не критикует и дураками не называет.
  Фоккеры D-XXI попали в Финляндию перед самой войной и уже 17 из них финские летчики успели, извиняюсь за выражение "ушатать". Видимо, в этом деле они были действительно мастерами своего дела. Дай дураку стеклянный ... он его сломает и руки порежет.
  Вот видимо поэтому, финское командование, прекрасно зная способности своих пилотов, и запретило им сражаться с советскими истребителями. А сами финские летчики-истребители предпочитали наваливаться скопом на одиночные советские самолеты-разведчики или бомбардировщики.
  Одной цитаты из книги Широкорада достаточно, чтобы понять, что техническое обслуживание самолетов в финской военной авиации было не на высоте. Может, запчастей у них не хватало, может авиамехаников, но факт на лицо: на 22 исправных Фоккера 17 неисправных! Это уже слишком!
  Борис Соколов много пишет о советско-финской войне. Его книги читали многие и многие верят в то, что он пишет. Приведу один пример, и пусть по нему каждый сам судит, пишет ли Соколов правду.
  "Но 20 декабря авиация Балтфлота все же достигла успеха, но не в бою с береговыми батареями. Бомбардировщики в порту Турку потопили транспорт "Лео". (Соколов "Тайны финской войны" стр.102).
  "Вот почему авиация Балтийского флота так и не смогла потопить или повредить ни одни финский боевой корабль". ("Тайны финской войны" стр.116).
  А про то, что на Балтике финская авиация не сумела повредить или потопить хотя бы одно советское судно, Соколов помалкивает. А теперь факты.
  "За период боевых действий, летчики Балтийского флота произвели 16663 боевых вылета, из них 881 - ночных, налетали 21425 часов, из них 1377 - ночью. Сбросили 57 тысяч авиабомб, общим весом 2600 тонн и сделали 12637 аэрофотоснимков.
  По официальным данным, в воздушных боях и на аэродромах противника, они уничтожили 65 самолетов, потопили или повредили 37 транспортов и боевых кораблей..." (А.Широкорад "Северные войны России" стр.680). А Соколов нам пишет всего лишь про один потопленный финский транспорт.
  Соколов пишет о мастерстве финских лётчиков: "соотношение даже определённо установленных потерь с финскими впечатляет. 521 и 67, то есть 7,9:1". ("Тайны финской войны". Стр. 122) По его словам получается, что финские пилоты истребители превосходили наших по мастерству почти в восемь раз. Да откуда они такое мастерство взяли, если у них бедолаг даже бензин был в дефиците!!! Как при дефиците бензина можно хорошо обучить лётчиков? По словам Соколова получается, что финские лётчики истребители сбивали советские самолёты ещё лучше чем немцы. Тогда непонятно почему у них не было рекордсменов равных немецким асам по числу сбитых самолётов?
  Соколов строит описание войны таким образом, чтобы создать хорошее впечатление о финских летчиках-истребителях: "В Финляндии же, Ворошилов и начальник ВВС РККА Я.В. Смушкевич (оба, после войны лишились своих постов) сначала решили обойтись без асов, считая финскую авиацию слабым противником. Потом оказалось, что и асы ничем не могут помочь. Финские пилоты по уровню летного и тактического мастерства, наголову превосходили как японских, так и советских коллег, а по количеству подготовленных летчиков маленькая Финляндия не уступала Японской империи. Герои Халхин-Гола не смогли справиться с финскими истребителями. Пилоты с синими свастиками одолели краснозвездных соколов. Первые же воздушные бои показали, что советская авиация воевать не умеет". ("Тайны финской войны" стр.109-110).
  Ворошилов и Смушкевич после зимней войны просто сменили посты, получили награды, и никто из них фактически не был наказан. В своей книге, Соколов не описал ни одного удачного для финнов воздушного боя с нашими истребителями. И ни один другой писатель не дает подобных описаний, так как их попросту не было. То, что финские истребители воевали хорошо - это Соколов взял, как говорится, с потолка.
   Благодаря чему финские лётчики заработали себе славу? Во-первых: благодаря тому, что советская сторона играла с ними в поддавки. Во-вторых, финские истребители нападали лишь на советские разведчики и бомбардировщики. В-третьих, финны часто сами хорошо привирали. В войне с сильным соперником придумывали героев, для поднятия воинского духа своих войск. "Не секрет, что больше всего побед на счету у летчиков тех государств, которые потерпели поражение в войне, т.е. Германии, Японии и Финляндии". (Вступительная статья Корнюхина к книге "Асы люфтваффе" М. Спик стр.9). Странно то, что рекордсмены войну проиграли? Ничего странного. Рекордсмены в этих странах липовые. Оттого они и проиграли - врали своему руководству, и оно получало ошибочное представление о делах на фронте, со всеми вытекающими из этого последствиями.
  Победы финских летчиков подтверждались лишь воздушными участниками боя. А они - лица заинтересованные. Сегодня ты соврешь для моей славы, завтра я совру для твоей. Финские истребители кинофотопулеметами не оборудовались. Мечта для хвастуна! Ври, сколько влезет. Тенденция у побежденных одна, чем хуже воюют, тем больше врут.
  Официально, лучший финский летчик-истребитель Эйно Юутилайнен сбил за время II Мировой войны 94 советских самолета. Но верить этим цифрам не стоит.
  Например, результаты боя 6 января 1940 года, где Йорма Сарванто сбил шесть советских бомбардировщиков, не подтверждены наземными войсками, как и почти все победы финских асов. А вот подвиги советских асов были настоящими, а не выдуманными, поэтому у них и свидетели находились и на земле и на море.
  "Возвращаясь на свой аэродром, замыкающий группы, лейтенант А. Гороховец, внезапно обнаружил 20 Ju-87, вынырнувших из-за облаков с полной боевой нагрузкой. Не имея возможности предупредить товарищей из-за неисправной рации, летчик в одиночку атаковал врага. На глазах изумленных солдат, один за другим на землю упали девять горящих бомбардировщиков, сбитых огнем одного единственного истребителя. История еще не знала такого подвига. Остальные немецкие самолеты, ошеломленные стремительностью атак, в спешке повернули обратно". (М. Спик "Асы союзников". стр. 359). Вот это был настоящий подвиг! И поэтому свидетелей у подвига было много. А у немецких и финских асов все их подвиги происходили без свидетелей. Никто их подвигов с земли не видел. Разве это не странно?
  Война в воздухе, это не погоня за числом сбитых вражеских самолетов. Чаще всего, на войне гораздо важнее выполнение поставленной задачи. Советские истребители за счетом не гонялись, в отличие от финнов и немцев, поэтому мы войну и выиграли. Поэтому, ни у кого из наших врагов не было пилотов, подобных нашему Сафонову: "Сбитые вражеские самолеты не были для него самоцелью, и многие из них, он записывал на счет товарищей". (М. Спик "Асы союзников" стр.297).
  Наши летчики совершали такие подвиги, которых не совершал никто. Правда, описание этих подвигов в отечественной литературе не найдешь. Хорошо хоть то, что эти подвиги описаны зарубежными авторами.
  "В ходе сражений в Испании, проявились такие качества Шестакова, как чувство коллективизма и способность идти на самопожертвование во имя товарища. Однажды, во время воздушного боя с итальянскими "Фиатами", он, не видя иного выхода, закрыл своим самолетом от пулеметного огня истребитель П. Смолякова. лишь случай тогда спас ему жизнь - две пули ударились в бронеспинку кресла, а одна пробила кожаные брюки пилота. Опешившего итальянского летчика, не ожидавшего такого маневра, били уже вдвоем". (М. Спик "Асы союзников". стр.303).
  Вот еще одно неоспоримое доказательство более высокого, чем у финнов мастерства советских летчиков: "Налеты советской авиации начались с первого же дня конфликта, уже в 8 часов утра 30 ноября ВС РККА сбросили первые бомбы на столицу и другие города Финляндии. Финские истребители, из-за плохой погоды оставались на земле". (Котлобовский Ж. "Мир авиации" цитата по хрестоматии Тараса стр.364). Когда советские самолеты бомбили финские города, финские летчики-истребители ждали хорошей погоды. А сейчас, многие писатели не стесняются заявить, что русские лётчики были слабо подготовлены к полётам в тяжёлых метеорологических условиях и что русские в целом хуже финнов подготовились к войне в зимний период.
  Вот что Соколов пишет о советской авиации: "Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (этим неологизмом и производными от него пишущий обогатил русский язык. -Б.С.) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью - массовые блуждения... Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, так как они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов..." ("Тайны финской войны" Соколов стр.112). Соколов утверждает, что эти слова он взял из доклада наркому от комкора Шелухина. Но вот слов про то, что финские летчики выжидали погоду, он нигде не нашел. Хотя выжидали они погоду побольше нашего.
  А вот еще один камень в наш огород: "Низкая боевая подготовка советских пилотов привела к тому, что на фронте одной лишь 7-й армии, только в декабре 1939 года, они 6 раз бомбили и обстреливали свои войска. Те в долгу не оставались: пулеметчики взвода ПВО 39-го стрелкового полка 4-й стрелковой дивизии метким огнем сбили И-16 68-го истребительного авиаполка. Орденов за это, они, ясно, не получили". ("Тайны финской войны". Соколов стр.111). Не знаю, было ли всё это на самом деле. К словам Соколова у меня нет никакого доверия. Но важно другое. Этот случай, по мнению Соколова, произошел из-за низкой подготовки. Но ведь и у финнов были подобные случаи. Про них Соколов забывает, зато другие пишут: "Но, в результате недостаточно отработанного взаимодействия с собственной ПВО, подразделение потеряло от огня финских зенитчиков один истребитель". (Ж. "Мир авиации". А. Котлобовский цитата по Тарасу стр.365). Котлобовский описал здесь только один случай боя финской ПВО со своей авиацией, но были и другие случаи. Вообще, бои между своими частями на войне не редкость. Может у финнов, в таких боях самолетов погибло меньше чем у русских, но ведь и летали финские самолёты гораздо реже наших, и зенитных средств у финнов было меньше. Кроме того некоторые зенитные средства финских ПВО вообще были непригодны для борьбы с современными самолётами, так как были созданы в ходе Первой мировой войны. Такими средствами ПВО, как ни старайся, в 1940 году военный самолёт уже не собьёшь.
  В период зимней войны, советские самолеты даже умудрялись залетать на территорию Швеции и сбрасывать там бомбы. Сами по себе эти факты доказывают, что подготовка наших пилотов была не идеальна. Но ведь и во время последней войны в Ираке, американские бомбы с системой сверхточного наведения, тоже попадали в соседние страны. Американские самолеты и вертолеты частенько сталкивались друг с другом или разбивались из-за поломок. Все эти инциденты могут случиться с кем угодно, и с американцами и с финнами, и с русскими, и с немцами. Никто не сможет избежать всех ошибок. Из-за этого не стоит всю их авиацию называть недоученной.
  "Распознавание своих или вражеских сил на поле боя всегда было нелегким делом. В нашей собственной войне между штатами, когда одна сторона была одета в голубую форму, другая в серую, не раз происходили острые схватки между частями одной и той же армии. В современной войне, когда цвет военной формы во всех армиях устанавливается с расчетом маскировки под окружающую местность, когда на поле боя не увидишь массовых построений войск, как в девятнадцатом столетии, и когда скорость самолетов и машин позволяет наблюдателям производить только мимолетный обзор местности, эта проблема еще больше осложнилась". (Дуайт Эйзенхауэр "Крестовый поход в Европу". стр.415).
  В ходе Великой Отечественной войны, у наших врагов случались истории и похуже, чем просто отдельные обстрелы своих войск своими же самолетами. "3 августа венгерская авиация нанесла свои удары не по партизанам, а по позициям немецкого отдельного 26-го горно-егерьского полка на горе Синичка, оставленной партизанами в ночь со 2 на 3 августа. В результате, полк, всего за десять дней до этого переброшенный из Норвегии в Карпаты, полностью утратил боеспособность. Начавшийся скандал между союзниками удалось замять только на самом высоком уровне усилиями рейхсфюрера С.С. Гимлера, который лично курировал из Кракова проведение этой антипартизанской операции". (Ж. "Авиамастер" 2004 год ?2 стр.39 статья А.Овчаренко и С. Богатырева) Когда заходит речь об умственных способностях других наций, подобные вещи не вспоминают. Когда заходит речь об умственных способностях русских, никто о подобных вещах не забудет.
  Из-за тяжелых климатических условий и по другим причинам, советская авиация несла большие небоевые потери. "Что касается ВВС, то в боях было потеряно 219 самолетов, а в авариях и катастрофах - 203". (А. Котлобовский Ж. "Мир авиации" цитата по хрестоматии Тараса стр.373). Получается, что половину самолётов советская авиация теряла в бою, а половину в авариях и катастрофах.
  Многие авторы, описывая события советско-финской войны, используют факт больших небоевых потерь среди советских самолетов, как доказательство плохой подготовки советских пилотов. При этом, про финнов они такие выводы не делают. Хотя у них тоже небоевых потерь хватало. Очевидно, что такая точка зрения является предвзятой.
  "Невысокой оказалась и штурманская подготовка, проявились слабые знания театра боевых действий. Вследствие этого, в двадцати случаях была потеряна ориентировка, восемь полетов закончились аварией и катастрофой" ( А. Котлобовский Ж. "Морской сборник" Мельников 1990 М 3 цитата по Тарасу стр.359). Автор критикует здесь наших летчиков, и, пусть даже они этого заслужили, но с финскими то не сравнивает.
  Это все равно, что написать сказку про резвого ишака Яшу и хромого рысака Васю. Если в сказке сто раз написать, что ишак Яша бегал очень резво. Если двести раз написать, что ишак Яша скакал быстрее ветра. Да еще если не написать, что у Яши, вместо четырех ног была одна. А про рысака Васю написать, что он хромал на одну ногу и еле волокся, а не скакал. А если в сказке еще сто раз описать, как Вася спотыкался, то у читателя возникнет впечатление, что одноногий ишак Яша бегал быстрее рысака Васи. Вот примерно такими фокусами пользуются некоторые историки, когда хотят исказить истину.
  Петров как великий специалист по зимней войне, критикуя советскую авиацию, пишет: "По причине слабой боевой подготовки экипажи слишком часто терпели катастрофы и аварии при взлётах и посадках". ("Советско-финляндская война 1939-1940". Том I стр. 490). В данном случае ему следовало написать "по причине слабой лётной подготовки", боевая подготовка здесь не причём. А то получается: по причине неумения одевать шапку, штаны были одеты задом наперёд. Но у меня невольно возникает такое впечатление, что если бы данный Петров П.В. узнал бы про то, как какой-нибудь советский лётчик подавился в столовой во время обеда, он бы и это отнёс на счёт плохой боевой подготовки в сталинской авиации.
   Очень редко наши писатели-историки пытаются найти правильное объяснение неудачам советской авиации. Чаще всего, они просто критикуют её за всё подряд без разбора. И лишь немногие пытаются найти другие причины: "Что касается больших эксплуатационных потерь советской авиации в Зимней войне, то они вызваны не только слабой подготовкой пилотов и невысокой надежностью авиационной техники, но и тяжелыми погодно-климатическими условиями: северная зима и т.п. Для сравнения скажем, что в 1942-1944 годах, летчики США, летавшие на куда более надежных машинах с Алеутских островов, имели соотношение боевых потерь к эксплуатационным, как 1:10. А они летали южнее параллели Хельсинки, в среднем на 1000км". (А. Широкорад "Северные войны России". стр.677).
  А небоевых потерь везде и всегда хватало. В люфтваффе небоевые потери среди самолетов достигали 30%. ( Корнюхин вступительная статья в книге М. Спика "Асы люфтваффе" стр.24). А ведь их самолеты, как правило, воевали в менее жестких погодных условиях. И никто не пишет про немцев, что они идиоты. Небоевые потери среди финских самолетов тоже были велики.
  "За время войны, группа потеряла двадцать "фоккеров", из них половину в боях, а остальные, в результате различного рода летных происшествий". (А. Котлобовский Журнал "Мир авиации" цитата по хрестоматии Тараса стр.366). То есть небоевые потери в финской авиации тоже достигали примерно 50%. То есть соотношение между боевыми и небоевыми потерями в советской и финской авиации было примерно 50/50.
  "Так, в LLv-26, на "Фиатах" воевала группа итальянцев. Один из них, сержант Манзоччи, погиб, разбившись при вынужденной посадке на замерзшее озеро". (там же стр.369).
  "Первый день начался неудачно: из-за ограниченных размеров полосы на озере, столкнулись два Харта...." (там же стр.370). А куда летчики смотрели? Они что не виноваты? Если бы были русскими, были бы виноваты, а так, пронесло. Если лётчики не русские, значит, виноваты обстоятельства. Вот если бы такое случилось у русских, то виноваты были бы и летчики, и те, кто эту полосу сделал, и командование части и командующий авиацией, и "отец народов" и все цари до Ивана Грозного включительно, за то, что наш темный народ не просвещали и не прививали нам западную культуру и образование. Плохо быть русским, ох как плохо, все всегда и везде считают нас дураками.
  "Пять истребителей разбились, при перегонке, либо освоении личным составом". (там же (о финских самолётах ) стр.371).
  "Почти половина из них прибыла уже после заключения перемирия, несколько машин разбились при перегонке и при освоении их финскими экипажами. В боях участвовало лишь около ста самолетов. Из них, 16 "Глостер-Гладиаторов" было сбито в воздушных боях и разбилось в катастрофах и 4 отделались повреждениями. Из 18 участвующих в боях "фиатов" погибло 4 и еще 6 повреждено. Значительными были потери и среди "бленхеймов" - 10 сбито и столько же повреждено. В авариях разбились два "харрикейна" и один "моран", 5 "моранов" и 2 "брюстера" были повреждены". ("Тайны финской войны" Соколов стр.121). Очевидно то, что и в советской и в финской авиации в зимней войне были высокие небоевые потери, во многом из-за тяжёлых погодных и климатических условий.
   В "Воспоминаниях" Маннергейма описаны проблемы финской авиации, которые в 1938-м году рассматривались на самом верховном уровне и заслужили нелестную оценку: "Особой проблемой был недостаточный уровень обучения в авиации. Я обращал внимание, что для наших лётчиков время обучения едва дотягивало до минимума 10 часов в месяц. Это вело к неуверенности лётчиков во время полётов, что, в свою очередь, приводило, по статистическим данным, к увеличению количества аварий, повлекших уничтожение техники и жертвы среди лётчиков, в два раза по сравнению с нормальным количеством часов обучения. Если количество часов осталось бы прежним, тот планируемый переход на современные и более скоростные машины, требующие большего мастерства в управлении, привёл бы ещё к более тяжёлым последствиям. При сохранении такого положения вещей в случае войны окажется, что, экономя ежегодно несколько миллионов марок на топливе и смазочных материалах, можно потерять сотни миллионов, потраченных на авиацию, и лишиться того вклада в оборону страны, который мог бы обеспечить этот вид вооружённых сил". (Маннергейм "Воспоминания". Стр.199) Не всему написанному в данной книге, следует доверять, но приведённые здесь факты выглядят достоверно и многое объясняют, в том числе и причину уклонения финских лётчиков - истребителей от боя с русскими визави и большое количество аварий, совершённых финскими лётчиками при освоении новой техники поставленной из-за рубежа.
   А вот совсем другое мнение имеет наш Павел Аптекарь: "Небольшое количество аварий и катастроф при освоении новой техники свидетельствует о достаточно высоком классе финских лётчиков". ( "Советско-финские войны". Стр. 294) Вот сами мемуары Маннергейма это политический заказ. И неважно кто их написал. Важно то, что в них нет лишней критики в адрес финских военнослужащих. Психологически людям гораздо легче перенести критические замечания в адрес их военной техники и вооружения, чем в адрес их личных боевых качеств. Для финнов плохое техническое оснащение и вооружение армии стало главным оправданием их поражений. Они всё на это списывают. Лишней критики в адрес финских солдат и лётчиков в "мемуарах" не найдёшь. И тем не менее, уровень обучения и уровень мастерства лётчиков оценивается крайне низко. А Аптекарь расхваливает финских пилотов на все лады вопреки всем фактам!
  Советское командование сделало все возможное, чтобы обречь свои вооруженные силы на неудачную войну. "Не удалась и морская блокада Финляндии. Для ее осуществления было выделено слишком мало самолетов - всего 28..." ("Тайны финской войны" Соколов стр.105). Вот вам и причины неудач. Вот вам и доказательство того, что русские в той войне не хотели побеждать ни числом, ни умением. Эта поддавка позволила Финляндии спокойно перебрасывать морем средства военной помощи от различных стран. Что, в свою очередь, облегчило её положение с дефицитом техники, вооружения, боеприпасов и всех материалов, необходимых для ведения войны.
  "К началу боевых действий, ВВС КБФ имели 469 самолетов, из них: 111 бомбардировщиков ДБ-3 и СБ, 246 истребителей И-16, И-15, И-153, 102 самолета-разведчика МБР-2 и другие". (Мельников Журнал "Морской сборник" 1990 ?3 цитата по хрестоматии Тараса стр.358).
  В ВВС КБФ, самолетов было больше, чем во всей Финляндии. А на морскую блокаду было выделено всего 28 самолетов. Это один из 16-17 самолетов. Конечно, у авиации Балтийского флота и других задач хватало, но все равно, если бы Сталин воевал всерьез, то для морской блокады выделили бы побольше самолетов. Но наше командование играло в поддавки. Поэтому, только 28 самолетов из 469 участвовали в блокаде. А пока играли в поддавки, воды Балтики покрылись льдом. После этого, военные грузы в Финляндию перестали доставлять кораблями.
  В начале Зимней войны, советские самолеты практически не препятствовали финским военным перевозкам по железной дороге. Только 11 декабря 1939 года из Ставки пришёл приказ: "...решительно разбомбить и разрушить железнодорожные узлы Маткаселька, Янис-Ярви и Ватаинкюля, и поддерживать систематическое бомбометание по этим узлам, используя малейшую возможность вылетов по условиям погоды. Под личную ответственность начальника ВВС 8-й армии Копца, требую быстрого выполнения этого приказа". (из приказа Ставки Главного Командования командующему 8-й армии, приказ опубликован в книге "Тайны и уроки зимней войны 1939-1940" стр.180). Но сам приказ ещё не означал, что на фронте дела в этом вопросе изменились. Эта война велась по тайным приказам. И поэтому долгое время финские железнодорожники работали относительно спокойно. Еще один подобный приказ был издан 16 января 1940 года. Он предписывал систематически бомбить железнодорожные мосты, узлы, станции. После этого приказа, в действиях советской авиации, тоже ничего особо не поменялось. Только в конце войны советские летчики взялись за дело серьёзно и устроили ад финским железнодорожникам.
  "Только в конце войны, советские летчики стали применять охоту на воинские эшелоны на перегонах..." (Аптекарь "Советско-финские войны" стр.288).
  Но зато когда взялись за финские поезда, стали действовать успешно и с размахом.
  "Широкое распространение на фронте получили штурмовые действия истребительной авиации по коммуникациям. В основном истребители применялись для атак по железнодорожным эшелонам, находившимся в движении. При этом, использовалось не только пулеметно-пушечное вооружение, но и авиабомбы. Например, 54-я истребительная авиабригада ПВО Ленинграда, в период с 14 февраля по 11 марта 1940г. произвела 768 самолето-вылетов, действуя по транспортным коммуникациям, во время которых израсходовали 36711 снарядов, 171629 патронов и большое количество авиабомб. По нашим данным, было выведено из строя 82 (по другим данным - 86) паровоза, 12 железнодорожных цистерн, более 100 вагонов. Как правило, атака проводилась под углом 80-900 к направлению движения поезда. В первом заходе истребители стремились повредить паровоз, а в последующих заходах применяли пулеметно-пушечное вооружение по тем вагонам, где предполагалось наличие горючего и боеприпасов. В отдельные дни удавалось достичь неплохих результатов. Например, 19 февраля 1940г. истребители 54-й истребительной авиабригады произвели 60 вылетов на уничтожение паровозов и подвижного состава противника. В результате проведенных налетов, было "расстреляно 7 паровозов, которые после атак остановились и окутались густым паром". 20 февраля было выведено из строя уже 11 паровозов, 25 февраля - 7 паровозов и 3 железнодорожных эшелона, 2 марта - 10 паровозов и 3 эшелона, 3 марта - 9 паровозов и 3 эшелона и т.д. Так что командующий ВВС Северо-Западного фронта Е.С. Птухин имел все основания говорить, что авиация добилась "определенных результатов в срыве движения по железным дорогам". (Петров "Советско-финляндская война 1939-1940" Том I стр. 485-486).
  Павел Аптекарь, описывая охоту советских летчиков за финскими поездами, не приводит ни конкретных фактов, ни конкретных цифр. Он просто строит описание событий таким образом, что у читателя складывается негативное отношение к мастерству советских летчиков. "Не удалось "сталинским соколам" и прервать переброску на фронт резервов, подкреплений, боевой техники и вооружения, а также подвоза из Швеции военных материалов и снаряжения. Советские бомбардировщики рапортовали об очередном успешном налете, в ходе которого они уничтожили какой-нибудь железнодорожный узел, не учитывая того, что дым от разрывов бомб и пожаров скрывает хотя бы один обводной путь, который обязательно останется не разрушенным и по нему можно пустить поезда. Только в конце войны, советские летчики стали применять охоту на воинские эшелоны на перегонах, но в этом случае выяснилось, что попасть бомбой с СБ трудно, а пулеметный огонь по паровозу малоэффективен, тогда под Ленинград стали стягивать все истребители И-16, оснащенные пушками, но было уже поздно". (П.Аптекарь "Советско-финские войны" стр.288).
  Вообще не следует доверять писателям, которые, описывая события, отделываются общими фразами и размытыми формулировками. Правда скрыта в мелочах. А для успешного вранья не стоит вдаваться в подробности. Когда преступник на допросе пытается запудрить мозги следователю, он старается избегать подробностей в описании событий. Следователь наоборот, чтобы докопаться до истины, старается узнать как можно больше мелочей.
  Что касается писателей, то тут всё точно также. Чем больше писатель вникает в различные подробности, тем точнее становится его описание событий. Если же писатель сознательно пишет лживую версию каких-либо событий, ему самому крайне выгодно давать приближенное описание событий, и не вдаваться в детали. Так легче врать. Правда не всегда таким писателям удается соблюсти это правило, и тогда, вдаваясь в различные тонкости, они выдают себя с головой.
  Что касается вопроса о том, сколь успешна была охота советских летчиков за поездами, то в этом вопросе стоит больше доверять Петрову, который дал более-менее подробное описание событий, а не Аптекарю.
  Кроме того, надо учитывать то, что финские железные дороги и в мирное то время были малоудобны для перевозок.
  "Сеть железных дорог Финляндии развита хорошо в южной части страны. Общая протяженность железных дорог в 1938 году равнялась 5906км. Развитие железной дороги шло по линии соединения отдельных районов страны с территорией, прилегающей к границам СССР, для того, чтобы на случай войны повысить маневренность в переброске войск и в снабжении их на различных участках фронта. Железные дороги Финляндии - все одноколейные. Характерной их особенностью является большая извилистость, наличие большого количества подъемов и спусков, в результате этого возможно движение по ним небольших составов в 5-6 вагонов пассажирских поездов и до 30 товарных вагонов". (цитата из доклада начштаба Лен ВО Тихомирова народному комиссару обороны о состоянии финской армии и тетра военных действий, цитата по книге "Тайны и уроки зимней войны 1939-1940" стр.72).
  Советской авиации просто следовало "добавить немного трудностей" для достижения хорошего результата. А парализовать полностью все движение поездов по всей Финляндии, наша авиация даже теоретически не могла. Да и другая не смогла бы тоже.
   "Тов. Сталин уже делал замечания в процессе войны, что железнодорожный узел вывести из строя невозможно, и это подтвердила практика, потому что на такие железнодорожные узлы, как Тампере, Рахимяке, Ханамяки, по 120-130 бомбардировщиков налетало, а на следующий день мы видели, что этот узел работал.... Для этого требовалось противнику 5-6 часов, материалы были на месте, и все быстро восстанавливалось" (Соколов "Тайны финской войны" стр.115). Парализовать железнодорожное сообщение полностью советская авиация не могла, так как финны быстро восстанавливали поврежденные участки дорог, что было нетрудно. Что там говорить о восстановлении железнодорожных путей после налета авиации, если во время Гражданской и Отечественной войн, команды бронепоездов много раз умудрялись восстанавливать взорванные противником железнодорожные пути и даже мосты, прямо под перекрестным пулеметно-артиллерийским огнем противника. Именно поэтому, полностью парализовать железнодорожное сообщение по всей стране невозможно, если конечно противник не будет сидеть, сложа руки.
  "Наконец, не будем забывать и еще об одном обстоятельстве, помешавшем советской авиации нанести более серьезные удары по экономике неприятеля: с самого начала наши самолеты в значительном количестве нацеливались на самые обыкновенные города соседней страны, в которых не было ни крупных предприятий, ни железнодорожных узлов, зато размещались жители, эвакуированные из крупных центров. Бомбежкам и пулеметному обстрелу подвергались не только небольшие города, но и деревни, в которых находились искавшие пристанище обитатели Хельсинки, Тампере, Турку и других городов". (П.Аптекарь "Советско-финские войны" стр.289). Отказ от бомбардировок промышленных предприятий Финляндии являлся поддавкой со стороны советской авиации.
  Интересно еще и то, что официально советское верховное командование запрещало бомбардировку финских городов: "При действиях авиации категорически и безусловно воспрещается бомбардировка городов и мирного населения, о чем довести до сведения каждого летчика и штурмана". (цитата из директивы народного комиссара обороны командующему Лен ВО, цитата по книге "Тайны и уроки зимней войны 1939-1940" стр.125). Под этим приказом стоят фамилии Б.Шапошникова и К.Ворошилова. Но, судя по тому, как интенсивно бомбили финские жилые кварталы наши советские летчики, неофициально им давали совершенно противоположные приказы, которые они старательно выполняли. Советские верховные военные руководители, по-видимому, просто не желали ставить свои подписи под эти преступные приказы.
  Еще одна поддавка сводила на нет эффективность точечных бомбовых ударов. "Кроме того, Главное командование ввело еще одно ограничение для действий как армейских, так и морских летчиков. 2 декабря командующий ВВС КБФ, комбриг В.В. Ермаченков получил от командующего ВВС РККА комкора Я.В. Смушкевича телеграмму ? 55384. в ней говорилось, что "согласно личному приказанию народного комиссара обороны СССР тов. Ворошилова", отныне все полеты авиации требуется проводить при следующих условиях: 1) при бомбометании всех объектов по всей территории противника, высота не ниже 2000м; 2) при бомбометании войск противника, его боевых порядков перед линией фронта, высота не ниже 1200м; 3) при наличии более низких высот, полеты запретить. Это приказание довести до всего летного состава". (П.В. Петров "Советско-финляндская война 1939-1940". Том II стр.83). Естественно, что из-за этого приказа точность бомбометание резко снижалась, и это, вдобавок к тому, что наши самолеты в начальный период войны и так редко летали на задания.
  Нанося удар в тыл польской армии в сентябре 1939 года, Красная Армия использовала 4000 самолетов (данные взяты из книги "Советско-финские войны" П. Аптекарь стр.35). Польша имела не более 1000 самолетов (Курт Типпельскирх "История Второй мировой войны" стр.25). Но все эти силы она бросила на борьбу с немецким вторжением. Так что у наших самолетов противника в воздухе практически не было. Для войны с Финляндией, Сталин выделил 2,5 тысячи самолетов. Этого, конечно, было вполне достаточно для войны с ней. Но в принципе ему следовало выделить побольше самолетов, чтобы реализовать свой количественный перевес в авиационной технике. Это само по себе облегчило бы наступление Советской Армии и сократило бы её потери. Но советская сторона играла в поддавки, и лишь поиграв, начала воевать всерьез.
  "В ходе боевых действий с Финляндией, советская авиационная группировка постоянно увеличивалась, и, по сравнению с 2446 самолетами к началу войны, в феврале 1940г насчитывала уже 3253 боевых самолета, включая авиацию Краснознаменного Балтийского и Северного флота. В целом, в войне против Финляндии действовало 56 авиационных полков, или 39% общего состава Военно-воздушных сил РККА". (П.В. Петров "Советско-финляндская война". Том I стр. 473).
  Когда советская сторона перестала играть в поддавки, советская авиация даже начала принимать участие в корректировке артиллерийского огня. Для этого, использовались все имеющиеся у нее средства.
  "Для корректировки действий собственной авиации по оборонительным сооружениям противника, советской стороной было применено и такое необычное боевое средство, как автожир. В составе 1-го отдельного корректировочного авиаотряда, вооруженного самолетами ССС, входила опытная группа, которая имела на вооружении один-единственный автожир - А-7 бис (другой аппарат - А-7 был оставлен в Ленинграде на ремонт). Этот винтокрылый летательный аппарат использовался, по сути дела, как обычный самолет-разведчик. В основном он занимался корректировкой огня тяжелой артиллерии советских войск. Ввиду общей слабости финской авиации и полного превосходства советских ВВС, автожир ни разу не подвергался атакам финских истребителей. Более того, он не имел ни одного серьезного боевого повреждения на протяжении всей войны. За время боевых действий автожир А-7 бис произвел 20 боевых вылетов с общим налетом в 11ч. 14мин". (П.В. Петров "Советско-финляндская война". Том I стр. 482).
  Почему хваленые финские истребители не сбили такое неуклюжее летательное средство, как автожир? Да просто потому, что автожир действовал на передовой, где есть куча свидетелей. А финские истребители умели сбивать русские бомбардировщики только в тех местах, где их "былинным подвигам" не было свидетелей. Вдобавок, на фронте действовал лишь один-единственный автожир, и если бы финны соврали, что они его сбили, их ложь бы легко раскрылась. А вот с советскими бомбардировщиками было проще, их было много, за всеми не уследишь и естественно, постороннему наблюдателю будет тяжело разобраться, сколько в действительности было сбито советских самолетов, поэтому здесь финны врали напропалую, не боясь, что их ложь проявится.
  В глубоком тылу у себя в тех местах, где, конечно, не было свидетелей, финские летчики в одиночку расправлялись с целыми группами советских самолетов. А на передовой, и вблизи фронта, где имелись сотни, а то и тысячи свидетелей, финские асы не могли сбить даже огромный малоподвижный аэростат.
  "Русские стали использовать для наблюдения аэростаты, позволившие им значительно улучшить точность стрельбы. Поднимаемые на расстояние 1,5-2 миль от линии Маннергейма, они находились в воздухе днем и ночью. С высоты в 1500 футов обзор финских позиций с них, был превосходным, и финнам теперь приходилось использовать для переброски резервов и подвоза боеприпасов темное время суток". (Элоиза Энгл и Лаури Паананен "Советско-финская война. Прорыв линии Маннергейма 1939-1940". стр.136-137).
  Финские летчики, чтобы облегчить положение своих солдат, могли хотя бы ночью уничтожить советский аэростат наблюдения. Но вместо этого, они лишь уклонялись от боя и сочиняли великие легенды о своих подвигах.
  "В январе русские достигли значительного прогресса как в области тактики, так и в меткости стрельбы. Имея преимущество в воздухе, они могли спокойно корректировать огонь с наблюдательных аэростатов и самолётов. Такое состояние русской артиллерии было основой для ведения боевых действий на перешейке, но оно не отвечало требованиям ведения маневренной войны. (Маннергейм "Воспоминания". Стр.283) Было бы лучше если бы Маннергейм рассказал нам, где в этот момент были героические финские пилоты, которые по их словам могли сбивать по шесть русских самолётов за один бой, а не критиковал бы русских за то, что состояние русской артиллерии не отвечало требованием манёвренной войны.
  " Дошло до того, что даже отдельный человек не мог передвигаться по местности, чтобы не подвергнуться атаке с воздуха. Все передвижения на железных и автомобильных дорогах должны были проходить только ночью. Вражеское наблюдение за нашими позициями, и прежде всего с многочисленных наблюдательных аэростатов, затрудняло деятельность нашей артиллерии". (там же стр. 263) В годы Первой мировой войны аэростаты сбивали из обычных артиллерийских орудий. У финских войск были даже зенитные орудия. Чем занимались финские артиллеристы и лётчики истребители я понять не могу. Неужели так сложно было сбить эти аэростаты?!!
  И вот еще что интересно: финские зенитчики числят за собой 330 сбитых советских самолета. (А. Котлобовский Ж "Мир авиации" статья опубликована в хрестоматии Тараса стр.373). Это за 105 дней войны. Перед войной у Финляндии было 120 русских зенитных орудий образца 1915 года (которые, естественно, были пригодны лишь для стрельбы по дирижаблям, аэростатам, воздушным шарам, да еле-еле летящим самолетам Первой мировой войны) и 125 автоматических 40-мм пушек "Бофорс". В ходе войны, Финляндия получила еще примерно 250 зенитных орудий из разных стран. (данные взяты из книги "Тайны финской войны" Соколов стр.108-109). 330 самолётов на 495 орудий за три месяца!
  За годы Великой Отечественной войны советская зенитная артиллерия сбила 3145 самолетов .(Н.А. Светлишин "Войска ПВО в Великой Отечественной войне" стр.261 Изд. "Наука" М. 1979 год). За год меньше тысячи! А ведь размах у этой войны был больше, чем у зимней. В советских войсках не было зенитных орудий I-й Мировой войны, а их численность измерялась десятками тысяч. Все это явно указывает на то, что финские зенитчики просто сильно завысили число своих побед. И вот что ещё интересно, по словам финских зенитчиков, советские самолёты они сбивали сотнями, а вот ни одного аэростата сбить не смогли, а ведь его сбить было гораздо легче. Аэростат можно было сбить даже из имевшихся у финнов орудий Первой мировой войны. Достаточно было подвезти эти орудия ближе к линии фронта. Но почему-то прославленные финские зенитчики за всю войну так и не смогли сбить ни одного советского аэростата. А ведь эти аэростаты были финским войскам как кость в горле. Всё дело в том, что со счётом сбитых самолётов было легче мухлевать, так как самолётов было много и летали они над огромной территорией, а аэростатов было меньше и действовали они на передовой где было много свидетелей, а при таких обстоятельствах финны совершать подвиги стеснялись (врать было неудобно, их ложь при таких обстоятельствах легко бы раскрылась).
  В ходе зимней войны с советскими самолётами произошел интереснейший случай, который наглядно показал, как в действительности обстояло дело с обучением в СССР и Финляндии.
  "В январе, на Карельском перешейке, финской зенитной артиллерией был подбит СБ старшего лейтенанта Мазаева. Пилот не смог дотянуть до позиции своих войск, и вынужден был посадить машину на нейтральной полосе. Попытки пехоты выручить экипаж, не увенчались успехом. Тогда 6 бомбардировщиков и прикрывавшие их истребители начали штурмовку финских позиций, а летчик Михаил Трусов посадил самолет между своими и неприятельскими позициями, и, поместив Мазаева с товарищами в кабинах и бомбовых люках, взлетел, получив несколько пулевых пробоин.
  Всего за войну, советские летчики 11 раз выручали, таким образом, своих товарищей, причем 7 раз это ухитрялись делать пилоты одноместных истребителей". (Б. Соколов "Тайны финской войны". стр.113).
  Если бы на одном из этих участков фронта, попался бы хотя бы один хороший финский снайпер, эта операция провалилась бы. Если бы на одном из этих участков попался бы один хороший финский пулеметчик, операция закончилась бы плачевно для русских лётчиков. Если бы на одном из этих участков финские солдаты владели бы стрелковым оружием хотя бы на троечку - конец бы пришел обоим экипажам. Все эти операции удались лишь благодаря тому, что на данных участках финские солдаты стрелять не умели. Расстояние между позициями - сотни метров. Неужели так трудно расстрелять самолет, оказавшийся примерно на полдистанции от советских окопов? Нетрудно, если стрелять умеешь.
  Если бы финские солдаты умели хорошо стрелять, то фронтовики бы знали об этом и не прибегали бы к такому способу спасения. Летчики сбитого самолета предпочитали бы добраться до своих позиций ползком, пока бы их товарищи обстреливали и бомбили финнов. А летчики бы никогда не рискнули посадить свой самолет между позициями двух воюющих сторон.
  Такой способ спасения применяли одиннадцать раз и всегда удачно. Это явное пренебрежение к противнику. И явно оно могло появиться только по одной причине - финны плохо владели стрелковым оружием и у русских, даже летчики об этом знали. И только поэтому русские так наглели. Вряд ли советские самолеты все 11 раз попадали на нейтральную полосу только там, где стояли части из плохих стрелков, скорее всего, финны по всему фронту стрелять не умели. Если бы подобным образом из-под носа у русских ушел хотя бы один финский экипаж, все бы заявили, что это произошло из-за умственной неполноценности русских (за рубежом русскими называют всех, кто проживает в России (или раньше проживал в СССР), вне зависимости от того, какую национальность в действительности имеет человек, и в данном случае за рубежом говорили бы об умственной неполноценности просто всех жителей СССР). Каждый автор, описывая войну, утверждает, что финны метко стреляли, а доказательств этому не приводит. Где их взять, если их нет? Повторяя это утверждение много раз, они просто внушают эту мысль читателю. Не хочу ставить на ком-нибудь клеймо неполноценности, но факты так и тянут, поставить его на финском народе. Представьте себе: какими надо быть идиотами, чтобы одиннадцать раз подряд позволить сесть вражескому самолету перед собственными окопами, забрать экипаж с подбитого самолета и спокойно улететь?
  Когда симуляция неудач произвела на мировое сообщество нужное впечатление, советское командование решило, что пора заканчивать с поддавками. И в конце декабря на фронт отправили современные, и самые лучшие тогда в СССР истребители "И-16"
  "20 декабря экипажи финских бомбардировщиков впервые столкнулись с наиболее грозным противником - советским истребителем И-16". (А. Булах Ж. "Авиамастер" цитата по хрестоматии Тараса стр.377 номер журнала не указан).
  Появление на фронте И-16 совпало с началом завоза на фронт теплой одежды, маскировочных халатов, лыж, и всего необходимого для войны в зимних условиях и выходом на фронт новейших танков Т-100, СМК, КВ, Т-40. Дефицит зимней одежды в войсках, советская пропаганда объясняла ее отсутствием вообще: мол, начали ее шить лишь после начала войны с финнами. А чем объяснить неприсутствие новейших истребителей И-16 на фронте в первые 20 дней войны? Ведь первый И-16 поднялся в воздух в декабре 1933г. Мой ответ - поддавки. Никто другой, еще не дал ни одного вразумительного ответа на этот вопрос.
  Когда кончились поддавки - началась серьезная война. Советская авиация стала действовать по всем правилам своей тактики. "Бомбардировщики постоянно висели над укреплениями, превращая их в обрезки арматуры и обломки бетона. Конечно, после такой обработки (в некоторых районах было сброшено 80-100 тонн бомб на квадратный километр) боеспособность гарнизона резко падала: люди теряли слух, зрение, а некоторые сходили с ума". (журнал "Родина" ?12 1995 год цитата по хрестоматии Тараса стр.292).
  "Стояла великолепная безоблачная погода, видимость была "миллион на миллион" и финские штурманы уже готовились к бомбометанию, когда группу внезапно атаковали со стороны солнца советские истребители И-16. Они буквально отшвырнули "фоккеров", сходу сбив 5 из них. После этого, "ишачки" занялись "спаниелями". Тут же вспыхнуло 2 финских бомбардировщика. Экипажи других поняли, что на этот раз они столкнулись отнюдь не с новичками, и, не долетев до цели, стали освобождаться от бомб. Строй самолетов нарушился, а вместе с ним рухнуло и огневое взаимодействие. Одиночные машины оказались легкой добычей истребителей. От полного разгрома, группу "бленхеймов" спасло появление в этот момент на малой высоте в районе цели эскадрильи легких бомбардировщиков-бипланов "Райпон" и "Фоккер" СХ из состава LeR1, на которых и "переключились" пилоты советских истребителей.
  Итоги этого боевого вылета были ошеломляющими: 5 "Бленхеймов" сбиты (из них 4 Мк IV) и 14 тяжело повреждены. 4 подбитых машины дотянули до аэродрома Тали, где попали под бомбы советских СБ. "Чайки", прикрывавшие группу, набросились на поврежденные самолеты и вынудили экипажи посадить свои машины, где попало, не выпуская шасси". (А. Буллах Ж."Авиамастер" цитата по Тарасу стр.379-380). Как только игра в поддавки закончилась, начались массированные бомбардировки и прекрасно продуманные операции по разгрому воздушного противника в воздухе и на земле, где самолеты врага добивались окончательно.
  "Накануне наступления, советское авиационное командование большое значение придавало разрушению путей сообщения Финляндии, чтобы не допустить переброски резервов и подкреплений из глубины страны и с пассивных участков фронта. Для финских железнодорожников начался настоящий ад: 2 февраля 150 самолетов 15-й скоростной бомбардировочной бригады, практически стерли с лица земли город Сортавала. 21 февраля Выборг бомбили 700 самолетов, а неделей позже железнодорожный узел Рийхимяки атаковали более 100 боевых машин.
  Теперь бомбардировщики прикрывались сильными группами истребителей. Во время налетов на объекты в ближайшем тылу, ДБ-3 и СБ сопровождали И-16 с дополнительными баками". ("Тайны финской войны" Б. Соколов стр.113-114).
  "...летчики стали совершать по несколько вылетов в день. В результате, менее чем за месяц было совершено 45 тысяч боевых вылетов - больше, чем за два с половиной предыдущих месяца, сброшено 15 тысяч тонн бомб". (там же стр.116-117).
  После завершения поддавок, советское командование отправило на фронт специальные авиачасти ночных бомбардировщиков.
  "Наиболее неприятным моментом в действиях соединений и частей армейской авиации были крайне сложные метеорологические условия (СМУ) на театре военных действий - частые туманы, дымки, сильные снегопады, метели, большая облачность. Например, из 104 дней войны было только 25 полностью ясных дней, когда выполнению боевых заданий не препятствовали метеоусловия. Все это сильно затрудняло выполнение боевых заданий, а особенно проведение прицельного бомбометания. Большая часть летного состава ВВС РККА была практически не обучена тактике полета в сложных метеоусловиях "вслепую", а также методике ночных полетов. Вследствие слабой штурманской подготовки, неоднократно наблюдались случаи потери нашими экипажами ориентировки. Лишь немногие авиационные части были обучены полетам в сложных условиях и имели соответствующее оборудование. Например, специальный бомбардировочный авиаполк под командованием Б.В. Стерлигова, укомплектованный мастерами слепого полета и оснащенный оборудованием для слепой посадки, вел боевые действия днем и ночью в течение 63 суток из 70, в то время как другие авиачасти, за этот же период, по причине плохой погоды летали только 6-8 дней. Всего же полк произвел за время войны 454 самолето-вылета, из которых 226 было сделано днем в сложных метеорологических условиях, 204 - ночью и 24 - днем в ясную погоду". (П.В. Петров "Советско-финляндская война 1939-1940". Том I стр.479). Война длилась 105 дней. Но первые 35 дней этот полк не воевал. Хотя его присутствие на фронте было крайне необходимо, ведь зимой в северных широтах, ночи очень длинные. Это так Сталин играл в поддавки. И ещё что интересно: в советской авиации были специальные авиачасти, имевшие специальное оборудование для "слепых полётов", эти авиачасти проходили специальное обучение для полётов в ночное время и для полётов в тяжёлых погодных условиях. А вот в финской авиации таких авиачастей не было. Финскую авиацию за это понятно дело никто не критикует. А вот на советскую авиацию набрасываются с критикой все кому не лень, утверждая, что советские лётчики не умели летать при тяжёлых погодных условиях.
  Пускай в советской авиации не все лётчики умели летать ночью и при тяжёлых погодных условиях, но ведь в военной авиации других странах тоже не все лётчики были этому обучены. В принципе и не нужно чтобы все пилоты в военной авиации умели летать ночью. Во время войны военным пилотам тоже надо отдыхать. Те кто не умеет летать ночью, будет действовать на фронте днём, а ночью будут спать. Ночники будут действовать наоборот. Во время Второй мировой войны во всех странах в военной авиации существовали специальные части для ведения боевых действий ночью. Самолёты ночников имели дополнительное оборудование и как правило окрашивались в чёрный цвет. В то время ни в одной стране в военной авиации не было такого, чтобы все её самолёты имели оборудование для ночных полётов, а все её экипажи были обучены слепым полётам.
  "Наибольшее значение для сухопутных войск имели, конечно же, бомбардировочные удары по укрепленным районам, отдельным долговременным огневым точкам (ДОТ) финнов, с целью их полного разрушения. Чтобы увеличить точность ударов и не допустить бомбардировок собственных частей, стали практиковаться выезды командиров авиачастей и авиаподразделений вместе с их штурманами прямо на наблюдательные пункты дивизий и корпусов. Находясь на передовой линии, они вместе с командирами пехотных и артиллерийских частей изучали характерные ориентиры местности, тщательно знакомились с расположением своих и чужих войск и уже конкретно договаривались с общевойсковыми командирами обо всех вопросах взаимодействия.
  Как правило, при ударах по укрепленным районам противника бомбардировщики, дабы избежать случайных попаданий в свои войска, действовали по объектам, удаленным от передовой не менее, чем на 700-1000м. В целом же советская армейская авиация подвергала бомбардировкам оборону противника на общую глубину до 5-6км. Бомбардировки производились с горизонтального полета, с высоты 1500-2000м. бомбами крупного калибра (весом в 250 и 500кг). Всего бомбардировочная авиация Северо-Западного фронта произвела 19,5тыс. самолето-вылетов на бомбардировку укрепрайонов противника, во время которых израсходовала 10,5 тыс. тонн бомб". (там же стр.481).
  Такие методы взаимодействия авиации с сухопутными силами не были изобретены во время зимней войны. Их применяли и раньше. Просто о них "забыли" на период игры в поддавки. Когда игра кончилась, вспомнили обо всем. Кроме этого, стали систематически наращивать военно-воздушную мощь в районе конфликта.
  "... 19 января 1940г. в район боевых действий был направлен еще один, 42-й, дальнебомбардировочный полк, а 17 февраля начал боевую работу 7-й дальнебомбардировочный полк. Кроме того, с 1 февраля начал совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на базе 12-й эскадрильи и укомплектованный летчиками с большим опытом слепых полетов". (А. Широкорад "Северные войны России" стр. 678). Этот полк "ночников" действовал на фронте лишь в последние 42 дня.
  "В январе и начале февраля 1940 года, авиация Северо-Западного фронта обрушила настоящий свинцовый шквал на позиции противника на Карельском перешейке и его тылы. С 1 января по 15 февраля было совершено около 28 тысяч боевых вылетов, в ходе которых сброшено 6200 тонн бомб (наиболее распространенный бомбардировщик ВВС Красной Армии - СБ, нес 600 килограммов бомб). А всего, в ходе войны, на "линию Маннергейма" было сброшено 4500 тонн смертоносного металла. Если учесть, что на ней в общей сложности находилось около 150 тысяч финских солдат и офицеров, то на каждого из них приходилось примерно по 3 килограмма советского железа и свинца, не считая артиллерийских снарядов и пуль". (П.Аптекарь "Советско-финские войны". стр.284). Вот когда русские начали использовать свое численное и техническое превосходство.
  Вдобавок, русские перестали отправлять бомбардировщики на задания без истребительного прикрытия: "Как правило, бомбардировщиков прикрывали сильные истребительные группы, не позволявшие самолетам противника помешать выполнению боевого задания. Во время налетов на объекты в ближайшем тылу, ДБ-3 и СБ сопровождали И-16 с дополнительными баками (И-153 не могли использоваться с этой целью, поскольку при полетах на большую дистанцию отставали от бомбардировщиков). В ходе войны выяснилось также, что самолеты И-15 уже устарели как истребители, ввиду малой скорости, поэтому их использовали в качестве штурмовиков и ...пикирующих бомбардировщиков". (там же стр. 284-285).
  Вот видите, как только советское командование перестало играть в поддавки, сразу же для И-16 нашли дополнительные баки, чтобы они смогли сопровождать наши бомбардировщики в дальних полетах. Также нашли применение устаревшим И-15, компенсировав ими отсутствие пикировщиков и современных штурмовиков.
  "В итоге, менее чем за месяц, было совершено больше боевых вылетов, чем за два с половиной предыдущих - 45 тысяч - и было сброшено почти 15 тысяч тонн бомб. Это привело к тому, что боеспособность финских частей на Карельском перешейке несколько снизилась. Разумеется, случаи сдачи в плен были достаточно редкими, но солдаты и офицеры стали стрелять не так метко, как в декабрьских и январских боях, некоторые из них старались уйти в тыл, чтобы спастись от бомбежек и артиллерийских налетов. Во многом благодаря этому, потери соединений 7-й и 13-й армий в заключительный период войны значительно снизились, тем более что закаленных в боях ветеранов Карельского перешейка меняли части, сформированные из резервистов и прибывшие с других участков фронта, не подвергшихся такому воздействию". (П.Аптекарь "Советско-финские войны". стр.286).
  Вот вам хорошая сказка, рассказанная Павлом Аптекарем: как только за финнов взялись всерьез, они стали менее метко стрелять. Все успехи финнов в начале Зимней войны объясняются поддавками (кому угодно - ошибками) советских военных руководителей. Но лично финнам было невыгодно для собственного престижа это признать, и они, желая прихвастнуть, часть своих успехов отнесли на счет своего воинского мастерства (в частности, состряпали легенду о том, что финны все поголовно хорошо умеют стрелять), которого у них в помине не было. Когдnbsp;"Для корректировки действий собственной авиации по оборонительным сооружениям противника, советской стороной было применено и такое необычное боевое средство, как автожир. В составе 1-го отдельного корректировочного авиаотряда, вооруженного самолетами ССС, входила опытная группа, которая имела на вооружении один-единственный автожир - А-7 бис (другой аппарат - А-7 был оставлен в Ленинграде на ремонт). Этот винтокрылый летательный аппарат использовался, по сути дела, как обычный самолет-разведчик. В основном он занимался корректировкой огня тяжелой артиллерии советских войск. Ввиду общей слабости финской авиации и полного превосходства советских ВВС, автожир ни разу не подвергался атакам финских истребителей. Более того, он не имел ни одного серьезного боевого повреждения на протяжении всей войны. За время боевых действий автожир А-7 бис произвел 20 боевых вылетов с общим налетом в 11ч. 14мин". (П.В. Петров "Советско-финляндская война". Том I стр. 482).
а началась война всерьез, финны ничего не смогли противопоставить напору советских войск и, чтобы оправдаться, начали придумывать байки, мол, их солдаты стали менее метко стрелять из-за того, что их каждый день бомбили. Эти байки подхватили наши отечественные любители военных легенд, по недоразумению, числившиеся у нас историками. По идее, чем больше времени солдаты провели на фронте, тем лучше они научились стрелять. Вне всякого сомнения, так оно в действительности и было. Любому ясно, что к февралю месяцу финские солдаты лучше овладели оружием, чем владели им в декабре, но в феврале с ними уже в поддавки никто не играл. И смена финских частей на линии Маннергейма тоже не сыграла никакой роли в том, что у финской стороны победы сменились поражениями.
  В начале зимней войны, часть советских авиачастей на финском фронте имела некомплект в самолетах. Причем некоторые из них, несмотря на полученные подкрепления, так и не были укомплектованы полностью до конца войны. Для авиационных частей действовало тоже правило, что и для сухопутных. Авиачасти, также как и стрелковые дивизии, воевали в недоукомплектованном составе. Внешне казалось, что на фронте сосредоточено очень много авиации, но фактически число самолетов не соответствовало тому количеству авиачастей, которое было. Авиачастей было много, а вот самолетов не очень.
  "Согласно приказу наркома ВМФ, перегон самолетов в Эстонию принял спешный характер. 18 декабря в 16ч. на аэродроме Палдикси приземлились 3 бомбардировщика СБ из 57-го авиаполка и 3 истребителя И-153 из Особой группы 61-й бригады. На следующий день прибыло самое массовое пополнение - 14 СБ; в Палдикси перегнали свои эскадрильи (1-ю и 2-ю) капитаны В.И. Раков и А.И. Крохалев. Кроме того, прилетели 3 истребителя И-15 из 61-й авиабригады. Итак, за два дня 10-я авиабригада получила сразу 17 бомбардировщиков и 6 истребителей. Но на этом пополнение не прекратилось: она постоянно, вплоть до конца войны, получала все новые и новые самолеты (бомбардировщики ДБ и СБ, истребители И-16, И-15 и И-153, разведчики МБР-2). В итоге, 10-я авиабригада разрослась до 75-80 боевых самолетов". (П.В. Петров "Советско-финляндская война 1939-1940" стр.89 Том II). 80 боевых самолетов маловато для советской авиабригады. И это на конец войны, а что было в начале?
  Чтобы было с чем сравнить, могу привести примеры: "61-я бригада включала в себя 5-й и 13-й истребительный авиаполки, 11, 12-ю и 13-ю отдельные авиационные эскадрильи и группу истребителей И-153. В 8-ю авиабригаду входили 1-й минно-торпедный и 57-й скоростной бомбардировочный авиаполки. Всего 8-я бригада имела на вооружении 43 дальних бомбардировщика ДБ-3 и 57 скоростных бомбардировщиков СБ. 15-й авиаполк состоял из 1-й и 2-й эскадрилий 15-го, 18-й и 58-й отдельных разведывательных эскадрилий, 12, 43-го и 44-го отдельных авиационных отрядов. Всего же в 15 авиаполку имелось 85 гидросамолетов МБР-2. Помимо этого, в 71-м отдельном авиаотряде насчитывалось 10 армейских разведчиков Р-5". (Петров П.В., Степаков В.Н. "Советско-финляндская война 1939-1940" Том I стр.64). В бригаде обычно минимум два полка. Сравните теперь: в 15-м авиаполку - 85 самолетов, а в 10-й бригаде - всего 80. 10-я авиабригада была явно не укомплектована, даже в конце войны. И ведь укомплектовали её за счет 61 авиабригады. Это значит, что 61-ю бригаду ослабили. В ходе зимней войны советское военное командование постоянно передавала людей технику вооружение из одних неукомплектованных частей в другие неукомплектованные, вместо того, чтобы укомплектовать фронтовые части за счёт частей стоящих в тылу. Этот метод применяли и для армейских и для авиационных частей. Причём такая передача не привела к полному укомплектованию ни одно соединение и не одну крупную воинскую часть.
  "В распоряжении Ладожской флотилии находилась 41-я авиаэскадрилья ВВС КБФ (10 гидросамолетов)". (там же стр. 65). Это очень мало, учитывая то количество задач, которое ставилось перед ЛВФ и то, что самолеты очень часто простаивали из-за поломок, вызванных тяжелыми условиями эксплуатации. 10 гидросамолетов недостаточно даже для того, чтобы в полной мере вести разведку и наблюдение на акватории Ладожского озера. А она должна была ещё поддерживать действия 7-й и 8-й армий и действовать против финских кораблей на Ладоге.
  Многие писатели, не найдя истинных причин неудач советской авиации в ходе зимней войны, начали искать их там, где их не было. Соколов обрушился с критикой на советские самолеты: "Еще одной причиной слабого воздействия на глубокий тыл противника было то, что СБ попросту не мог долететь до ряда целей..." ("Тайны финской войны" стр.118). Интересная критика, такой критикой можно обругать любой самолет. Но Соколов ругает только советский. Ему и в голову не придет обругать точно также финский самолет.
   К примеру, финский самолет Фоккер С-Х, предназначенный для разведки и поддержки наземных сил, имел максимальную скорость - 335 км/ч. Поднимал в воздух 500 кг бомб. Дальность его полета составляла 900 км. Он был вооружен двумя пулеметами, калибром 7,92мм. Первый полет Фоккер С-Х совершил в 1934 году, как и советский СБ. Финляндия закупила в Нидерландах 39 машин и 35 построила по лицензии. Созданный в одно время с СБ, Фоккер С-Х уступал ему по всем параметрам. Но Соколов почему-то не критикует финский Фоккер С-Х ни за один его недостаток.
  Бомбардировщик СБ - тактический самолет и летать далеко за линию фронта он не должен, для этих целей в советской авиации держали дальние бомбардировщики. Так что критика Соколова совершенно неприемлема к тактическим самолетам.
  Соколов гнет свою линию: "Основной бомбардировщик СБ, который еще в 1937 году мог уйти от любого вражеского истребителя, новые боевые машины финнов, поставленные из-за рубежа, догоняли и жгли. СБ, спроектированный как универсальный самолет, не отвечал теперь, по меньшей мере, двум основным требованиям: при полете на дальние расстояния, он не мог нести необходимую бомбовую нагрузку, а для воздействия на войска противника был слишком неповоротлив и не мог пикировать". ("Тайны финской войны" стр.118-119).
  СБ не строился как универсальный самолет, он строился как легкий скоростной тактический бомбардировщик. Поэтому, он не должен был нести большую бомбовую нагрузку. 600кг бомб в бомболюке для него вполне достаточна. А при полетах на небольшие расстояния, он мог подвесить еще 1000кг бомб. СБ не должен был далеко летать. Это и дураку понятно. Ведь СБ - тактический самолет. Дальность его полета - 1210км. Ему этого достаточно. И пикировать СБ не должен. Это как топор не должен плавать. Если следовать логике Соколова, надо все топоры, которые не смогут плавать, объявить плохими, и вместо них изобрести плавающие.
  Соколов, непонятно на каком основании, назвал СБ неповоротливым. А с каким самолётом он его сравнил? Ни с каким. Конечно СБ уступал по манёвренности одномоторным истребителям, но ведь это уже недостаток типа самолёта, а не недостаток модели. Если двухмоторные бомбардировщики уступают по манёвренности одномоторным самолётам, это вовсе не значит, что они плохие. Наличие двух моторов ухудшает манёвренность, но даёт самолёту другие преимущества. Для получения этих преимуществ на СБ и установили два двигателя. Критика Соколова не конструктивна.
  Допустим, СБ-2 устарел к 1939 году. Ну и что из этого? Почему Соколов не пишет, что "Фоккер С-Х" устарел еще раньше СБ? Фоккер С-Х устарел сразу, как только его создали. Он уступал СБ-2 по всем параметрам и был бипланом. А СБ-2 модернизировался. Ему на смену пришёл СБ-2 с более мощными двигателями М-103, мощностью 960л.с. На базе СБ-2 сделали пикирующий бомбардировщик СБ-РК с двигателями Климова М-106Р, мощностью 1100л.с. Их изготовили всего 200 штук. Более позднее название самолета - АР-2. Про всё это Соколов забывает. Он никак не может вспомнить, что Фоккер С-Х никто не модернизировал, и что пикировать он не мог, и что любой советский истребитель мог легко его догнать и уничтожить, и что бомбовая нагрузка у Фоккера была невелика, и что летал он недалеко. Вот такая у Соколова однобокая память.
  Кстати, СБ больше страдали от непогоды, чем от финской авиации и ПВО.
  "Во время Зимней войны с Финляндией в 1939-1940г.г. эти самолеты уже изрядно устарели и несли тяжелые потери, главным образом из-за жестких погодных условий, которые отрицательно сказывались на работе моторов с жидкостным охлаждением". ("Авиация Второй мировой войны" стр.73)
  Соколов утверждает: "...ТБ-3, из-за тихоходности можно было использовать только ночью" ("Тайны финской войны" стр.118). Это он пишет, несмотря на то, что их вполне успешно использовали и днем. Если бы советская сторона не играла в поддавки и прикрывала ТБ-3 истребителями, их можно было использовать против финнов в любое время и в любом месте фронта. Вот почему-то ни про один финский самолёт Соколов так не написал, хотя многие из них даже ночью не рисковали летать над линией фронта. Кстати, потери среди ТБ-3 были минимальны (всего два сбитых самолёта).
  "Так, в Зимней войне участвовали несколько десятков тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (их, например, имел 9-й смешанный авиаполк). Работали они в основном по ночам, поражая крупные объекты в тылу противника, а перед прорывом линии Маннергейма переключились на бомбежку ее укреплений. Здесь они были незаменимы: ни один другой советский самолет не мог поднять 2000-кг бомбу. Но, по большей части, в ход шли ФАБ-250 и ФАБ-500. Бомбометание велось с высоты 1500-2000 метров. Обычно, ТБ-3 вылетали группами по 3-9 машин, массированных налетов они не производили. Часто, ТБ-3 использовались как транспортные и санитарные самолеты.
  Финнам удалось сбить два ТБ-3, причем в обоих случаях в дневное время". (А. Широкорад "Северные войны России". стр.677).
  Соколов не унимается: "Об истребительном прикрытии дальних бомбардировщиков и думать было нечего: истребителя на дальние действия в советской авиации просто не было". ("Тайны финской войны". стр.118). Это правда. Но не вся. Дальней истребительной авиации в то время не было нигде в мире. Так что мы были не хуже остальных. Первые истребители для сопровождения дальних бомбардировщиков на всём пути их полёта появились только в конце Второй мировой войны в Британии и в США. И не надо забывать о том, что когда Сталин закончил игры в поддавки в советской авиации "вдруг появились" дополнительные баки для истребителей, которые позволили им сопровождать дальние бомбардировщики на протяжении всего их пути.
  "Советские летчики накануне войны были слабо информированы о состоянии финской авиации. Существовало мнение, что самолеты финских ВВС являются устаревшими и не могут соперничать по боевым качествам с отечественными машинами. Высшее руководство ВВС Красной Армии, несомненно, располагало достоверными сведениями, но надеялось, что подавляющее численное превосходство при примерно равном техническом уровне лучших машин, обеспечит быстрый разгром авиации финнов". (А. Буллах Журнал "Авиамастер" цитата по Тарасу стр.376-377). Могла ли слабая информированность советских летчиков о состоянии дел в финской авиации каким-нибудь образом повлиять на ход военных действий? Нет! Если бы наше командование не стало играть в поддавки с финнами, а взялось бы за них всерьез, с соблюдением всех правил стратегии и тактики, то война была бы быстрой победоносной и малокровной для авиации и других войск советских вооружённых сил.
  Многие писатели критикуют советскую авиацию за отсутствие в ней пикирующего бомбардировщика в период зимней войны. Но ведь и у финнов его тоже не было. Их, почему никто не критикует? Кроме того, наличие пикирующего бомбардировщика не изменило бы хода войны. Советской стороне нужен был миф о слабости Красной Армии и в любом бы случае Сталин играл бы в поддавки, хоть с пикировщиком, хоть без него. А когда Сталину потребовались победы, и он прекратил играть в поддавки, то в качестве пикировщика на фронте стали использовать истребители И-15.
  Иногда находятся писатели, которые критикуют советскую авиацию за отсутствие в ней штурмовиков в период зимней войны. А ведь на самом деле советская авиация применяла на финском фронте штурмовики ССС. Кроме этого в СССР было создано несколько штурмовиков, из которых уже один - Ил-2 уже готовили для запуска в серийное производство.
  "В качестве штурмовиков в ходе Зимней войны использовались истребители И-15бис, а также старенькие штурмовики ССС. В отличие от И-15бис самолёт ССС мало известен читателю, поэтому о нём стоит сказать особо. Это лёгкий биплан с взлётным весом 2705/3289 кг (без бомб/в перегруз). Его максимальная скорость составляла 249 км/ч, а крейсерская - всего 190 км/ч. Стрелковое вооружение состояло из четырёх неподвижных 7,62- мм и одной турели ТУР-8 с пулемётом ШКАС. Бомбовая нагрузка составляла от 328 до 700 кг в различных вариантах.
  В боевых действиях приняло участие около 120 штурмовиков ССС. Они наносили эффективные удары по противнику днём и ночью. Колёса их были заменены на лыжи. Самолёты были неприхотливы к аэродромам, поэтому их размещали на больших полянах и замёрзших озёрах. Так , 1-й корпусной авиаотряд базировался на льду озера Каукярви.
  В ходе войны боевые потери штурмовиков ССС составили 11 машин: 2 сбили финские истребители, 7 - зенитная артиллерия, 2 - погибли по неизвестным причинам". (А. Широкорад "Финляндия - Россия. Три неизвестные войны". Стр. 237)
  Финскую авиацию в отличие от советской не принято критиковать за отсутствие штурмовика и пикирующего самолёта. Финскую авиацию вообще не принято критиковать. О её недостатках говорят только таким образом, чтобы ещё больше унизить советскую сторону. О недостатках финской авиации говорят, прежде всего, с намёком на то, что финские лётчики умудрялись противостоять советской авиации на более старых и несовершенных самолётах. Никто никогда не ставит в упрёк финскому правительству то, что оно совершало закупку иностранной военной техники нерационально. Хотя именно по вине финского правительства финская авиация получала в основном устаревшие самолёты. И лишь советская агрессия изменила ситуацию в лучшую сторону. Именно в ходе войны Финляндия получила из-за рубежа современные истребители, которые по своим боевым качествам превосходили советские. Очевидно то, что если бы финское правительство ещё перед войной всерьёз озаботилось качеством оснащения собственной авиации, оно бы закупило бы за рубежом современные самолёты, которые по своим характеристикам могли даже превосходить советские. Но финское руководство не проявило мудрости и в последствии, чтобы как-то реабилитировать себя перед своим народом, начало ему льстить, поручив своей пропагандистской машине, сочинить легенды про подвиги финских солдат на зимней войне. При помощи лести один человек может манипулировать, управлять другим. Власть очень часто идёт таким же путём: льстит своему народу, чтобы добиться каких-нибудь своих целей. Точно таким же образом советская власть сочиняла легенды о всяких там панфиловцах, для того, чтобы народ меньше обращал внимание на военные ошибки совершённые советским руководством в ходе Великой Отечественной войны. На войне солдаты и офицеры часто вынуждены совершать героические поступки для ликвидации последствий чьих-то ошибок. Очень часто эти ошибки делает политическое руководство страны. После этого политическое руководство страны чтобы отвлечь внимание народа от своих ошибок старается переключить внимание народа на подвиги отдельных героев, возвеличивая их различным образом. В Советском Союзе как делалось? Сначала отправят в Северный Ледовитый океан корабль неприспособленный к плаванию во льдах, а после отправляют группу лётчиков-героев для спасения его экипажа корабль со льдины! Так и в Финляндии делалось, сначала путём к войне не готовились, война началась - взялись за ум, да было поздно, а после войны взялись нард расхваливать: вот, мол, какой он у нас народ умный талантливый и героический! Вот для этих целей и появились "мемуары" якобы Маннергейма, где фактически власть заискивает перед народом, расхваливая его на все лады, чтобы народ забыл об их ошибках. Финское правительство не относилось к развитию военной авиации с должным вниманием. Из-за этого финские ВВС были одними из самых слабых в Европе, как в техническом, так и в количественном плане. Когда началась зимняя война, только благодаря поддавкам все недостатки финских ВВС не вылезли наружу. В ходе войны различные страны стали отправлять в Финляндию боевые и учебные самолёты, что в некоторой степени ликвидировало часть недостатков. Но тем не менее от всех это не избавило. В частности поставки самолётов не могли исправить положение с недостаточным обучением финских лётчиков. Да и вообще невозможно в полной мере оснастить свою авиацию всем необходимым для ведения современной войны только за счёт закупки самолётов из-за рубежа. Всегда необходимо иметь собственную хорошо развитую авиационную промышленность, которая способна производить и ремонтировать современные самолёты вооружение авиаприборы и всё остальное необходимое для ведения воздушной войны. Финская авиапромышленность была слабой во всех отношениях и поставки авиационной техники из-за рубежа не могли компенсировать её слабость.
  "По советским данным, за время Зимней войны в Финляндию поступило 376 самолетов, по финским - 225.
  Из Англии в Финляндию были отправлены машины: 24 "бленхейма" (один МК IV разбился в пути, другой был сильно поврежден), 30 "гладиаторов", 12 "лизандеров", 11 "харрикейнов". Из них, только 10 "гладиаторов" были переданы безвозмездно, остальные - в рамках торгового соглашения. Южно-Африканский союз, британский доминион, безвозмездно передал 22 учебно-тренировочных истребителя Глостер "Гонтлет" II.
  Италия отправила в Финляндию 35 истребителей "Фиат" G 50. На некоторое время они были задержаны в Германии. В боях принять участие успела только половина этой партии. 5 истребителей разбились при перегонке или при освоении личным составом. Франция безвозмездно передала 36 истребителей "Моран".
  Швеция предоставила Финляндии целую "Авиафлотилию - 19", причем, вместе со шведскими пилотами. Она включала 17 машин: 12 истребителей Глостер J8 "Гладиатор" МК1, бомбардировщика Хоукер "Харт" В-4А и один транспортный самолет. 11 января 1940 года, эта флотилия прибыла в Финляндию. Финское командование присвоило ей обозначение LeR-19. Она действовала на севере страны, в Лапландии, где базировалась на льду замерзшего озера Кеми.
  Кроме того, шведы поставили три истребителя "Яктфалк" J-6А и два истребителя Бристоль "Бульдог" МК11, три разведчика Фоккер CV-Е, два разведчика Коолховен FK-52, один транспортный самолет Дуглас DC-2". (А. Широкорад "Северные войны России". стр.668-669).
  Поставки самолетов из-за рубежа не только увеличили численность финской авиации, но и повысили ее технический уровень, то есть сделали ее более сильной во всех отношениях. Ход войны получился такой: пока финская авиация была слабой, советская авиация действовала против нее малоуспешно. Но, как только финская авиация усилилась, действия советской авиации стали стабильно успешными. Я объясняю это тем, что в начале войны советская сторона играла в поддавки с финской, а когда взялась воевать всерьез, финской стороне не смогли помочь даже самые современные иностранные самолеты.
  Среди самолетов, которые получила Финляндия из-за рубежа, были не только явно устаревшие машины, но были и вполне современные. Например, двухместный бомбардировщик "Харт" действительно устарел по полной программе. Этот биплан начали проектировать в Великобритании еще в 1926 году, а первый полет машины состоялся в июне 1928 года. "Харт" развивал скорость 296 км/ч, имел два пулемета, калибром 7,7мм и нес 263кг. бомб. Но были авиамашины, полностью превосходившие по своим боевым качествам советские истребители. Французский "Моран", вооруженный 20-мм пушкой, развивал скорость 490 км/ч. "Харрикейн" МК1 нес восемь пулеметов, калибром 7,69 и развивал скорость 541км/ч. Итальянский "Фиат" G50, по своим характеристикам приметно был равен лучшим советским истребителям. Он развивал скорость 460км/ч и был вооружен двумя 12,7мм пулеметами. Напомню что советский И-16 развивал скорость - 462 км/ч. , а И-153- 444 км/ч.
  Несмотря на то, что финские асы к концу войны получили столь замечательные машины, они по прежнему, как и в начале войны, избегали вступать в бой с советскими истребителями. Если бы финские асы в действительности умели вести воздушный бой лучше советских летчиков-истребителей, им следовало, создав специальный отряд из лучших асов на лучших самолетах и в ходе 2-й половины войны вступать в бой со всеми советскими самолетами подряд. Но финны этого не делали. Почему? Да потому, что летное мастерство финских пилотов было невелико. И даже новейшие истребители, попавшие к ним из-за рубежа и превосходившие по своим качествам советские, не могли компенсировать их низкий уровень обучения. Поэтому: "...финны крайне редко решались атаковать СБ и ДБ-3 в случае нахождения рядом с ними даже двух-трех И-16". (Павел Аптекарь "Советско-финские войны" стр.283). Зато врали финны про свои подвиги отменно.
  28 февраля 1940 года, финский лейтенант Т. Хуганантти таранил советский самолет, при этом погиб сам. Это был единственный случай применения воздушного тарана на этой войне. При защите собственной Родины, нашелся всего лишь один герой, который на такое решился. Финнам за это должно быть стыдно (а они этим гордятся). Вспомните, сколько летчиков в СССР и в Японии шло на таран вражеских самолетов, защищая свою страну. Конечно, в ту зиму Сталин не собирался в действительности захватывать Финляндию, но финны то об этом не знали. Они искренне считали, что Сталин хочет установить в их стране коммунистический строй. И, по идее, финны должны были проявлять максимальную храбрость. И они её и проявляли! Один таран, это всё, на что у них хватило храбрости! Вспомните, для сравнения, сколько германских летчиков записалось в отряды смертников для борьбы с летающими крепостями наших союзников? Сколько из них, погибло в этой борьбе? А сколько раз, наши летчики, рискуя жизнью, шли на таран в военных конфликтах, в которых даже не решалась судьба нашей страны? Хуганантти - единственный герой на всю нацию (если его подвиг был в действительности совершен, некоторые источники ставят под сомнение этот факт). За это финнам должно быть стыдно.
  Недостаток подвигов со стороны финских летчиков, ныне пытаются компенсировать финские писательницы Элоиза Энгл и Лаури Паананен, описывая, как смело себя вели горячие финские парни 30 ноября 1939 года: "Небольшие военно-воздушные силы Финляндии делали в этот злосчастный день все, что могли. Но кроме демонстрации мужества, иных возможностей проявить себя у них почти не было". ("Советско-финская война. Прорыв линии Маннергейма 1939-1940" стр.55). Демонстрация мужества для финских лётчиков - это ожидание хорошей погоды, в то время, когда враг бомбит их родные города. В этот день, ни один финский самолет не поднялся в воздух. Официально: из-за плохой погоды. Но далее, в этой книге описано, как якобы финские летчики в этот день поднялись в воздух, чтобы дать бой русским самолетам. И это несмотря на то, что историческая наука во всем мире утверждает, что 30 ноября 1939 года, финская авиация в воздух не поднималась.
  "Если советские танки, артиллерию и огромное количество солдат безжалостно посылали напролом сквозь ледяные леса Финляндии, где их ждала массовая гибель, точно также экипажам 3 тысяч русских бомбардировщиков и истребителей пришлось отправляться в приготовленный для них ад. Наспех обученные советские летчики в подметки не годились своим закаленным в сражениях, опытным противникам; вскоре они поняли, что финские пилоты-истребители такие же цепкие бойцы в воздухе, как и их соотечественники из отрядов лыжных патрулей на земле. Хотя русские имели превосходство по мощи, как назвал их Сталин, "моторы в воздухе", которые они могли использовать против 162 устаревших самолета финнов, с самого начала стало ясно, что русские будут нести на удивление неоправданные потери. Огонь сил противовоздушной обороны был пугающе точен, но худшим злом были истребители противника. Эскадрильям советских бомбардировщиков вскоре стал внушать стойкую неприязнь вид даже одного финского истребителя, ибо они знали, что его пилот не даст им спуску. Самолеты, целыми эскадрильями гибли во время заданий над Финляндией, и. ожидавшие их возвращения на базу в Эстонии рядом с Таллинном, могли только догадываться, что же произошло". (там же стр.108). Во как финские бабы разошлись!!! Во заврались!!!
  А в принципе, советская авиация понесла небольшое число потерь при соотношении к числу совершенных вылетов. И это можно подтвердить, взяв данные из произведений тех авторов, которые часто совершенно напрасно критикуют действия нашей авиации в войне с финнами.
  19 декабря 1939 года, авиация 7-й армии совершила 893 самолето-вылета: назад на аэродромы не вернулось 9 самолетов.
  15 февраля, авиация 7-й и 13-й армии совершила 2101 самолёто-вылет: финны сбили только два самолета.
  16 февраля, авиация Северо-Западного фронта сделала 661 вылет: с боевого задания не вернулся один истребитель. ("Советско-финляндская война 1939-1940". Том I Петров П.В. и Степаков В.Н. стр.232-233, 283, 284 соответственно).
  Не надо забывать, что даже американцы потеряли два самолёта-невидимки F-117 "Стелса" за 1,5 тыс. вылетов. Получается один потерянный самолёт на 750 боевых вылетов. Русские 15 февраля потеряли один самолёт на 1050,5 вылетов. А ведь американцы воевали в более комфортных условиях.
  Хорошо хоть то, что есть ещё в России писатели, которые заметили, что количество потерь советской авиации невелико по отношении к числу совершённых вылетов. "По данным Шумихана (мои зам.: очевидно опечатка и правильно писать - Шумихина) получается, что боевые потери советской авиации в Зимней войне составили 0,3 % от числа боевых вылетов, то есть результат не просто хороший, а превосходный"! (А. Широкорад "Финляндия - Россия. Три неизвестные войны". Стр. 234)
  
  
  
  Тяжелые погодные условия создавали большие трудности обеим сторонам, очень часто финские и русские самолеты даже не могли взлететь со своих аэродромов.
  "Война в воздухе являла собой полную противоположность военным действиям на земле, где русские замерзали, а финны находились в тепле своих блиндажей или, во всяком случае, меньше страдали от погоды, благодаря своей одежде и активности. Экипажи русских совершали вылеты с удобных баз в Эстонии или России и возвращались в теплые помещения, где находились в полной безопасности. Финнам же, приходилось ночами вести ремонтные работы, когда механики трудились при свете фонарей под полотнами холста, чтобы их не заметил противник. Управление самолетами, летающими в такую морозную погоду, требовало огромного умения и любви к своему делу от людей, которые летали только благодаря стойкости своего духа и испытали страдания, с опаской наблюдая за самолетами, взлетающими преследовать противника.
  При пониженной температуре головок цилиндра двигателя, не хватало мощности для отрыва от земли, но даже если самолет взлетал, то непрогретый двигатель грозил катастрофическими последствиями и самолету, и летчику. Частенько, механики в лютые морозы трудились над самолетом по два и больше часов перед утренними вылетами. Используя в работе паяльные лампы, кожухи двигателя и огнетушители, они закачивали теплый воздух под укрывающее самолет полотно холста, чтобы тепло заполняло блок двигателя, и все его металлические части расширялись, обеспечивая нормальную работу. Огнетушитель всегда находился под рукой; нельзя было ручаться, что не воспламенятся смазка или бензин, откуда огонь мог перекинуться на холст.
  При температуре 20, 30 и 40 градусов ниже нуля масло замерзает, как вода, поэтому финны обычно, на ночь, сливали масло из самолета и хранили в тепле, а утром заливали вновь". (Э. Энгл, Л. Паананен "Советско-финская война. Прорыв линии Маннергейма 1939-1940". стр.111-112).
  То, что русские летчики всегда располагались в комфортных условиях, это, конечно же, неправда. На стационарных аэродромах, возможно и были созданы все условия для удобств экипажей, но не всем советским самолетам хватило на них места. Ведь в связи с войной, в приграничные районы с Финляндией было переброшено большое количество боевых самолетов. Для них для всех просто не хватало места на стационарных аэродромах. И поэтому, для них создавали полевые аэродромы, где не было всего того, что имелось на стационарных.
  "17 января, вся бомбардировочная авиация КБФ, по сути дела, вышла из строя. Ни один из самолетов не поднялся в воздух. На самолетах СБ от сильного холода стали лопаться масляные бачки. Само масло на морозе загустевало настолько, что становилось похожим на вар. Среди личного состава морской авиации появилось значительное количество обмороженных: за 15 января было госпитализировано сразу 100 человек технического и летного состава. От суровых морозов страдала не только морская, но также и армейская авиация. Например, 17 января во всех частях ВВС Северо-Западного фронта было подготовлено только 45 СБ (при наличии свыше 100), а фактически смогли вылететь лишь 27 бомбардировщиков. На тяжелых бомбардировщиках ТБ-3 моторы не удавалось запустить в течение суток". ( "Советско-финляндская война 1939-1940". П.В. Петров Том II стр.93).
  В ту войну, от мороза и непогоды страдали летчики и самолеты обеих стран. Но поскольку Советский Союз имел колоссальное превосходство в авиации над Финляндией, тяжелые климатические условия были на руку финской стороне. Ведь снегопады, метели, морозы мешали русским в полной мере воспользоваться своим превосходством.
  Почти все книги, посвященные советско-финской войне, изобилуют критикой в адрес советских авиаторов. Их критикуют за то, что они не умели летать в непогоду. Их критикуют за то, что они не могли поражать бомбой точечные цели, например мосты противника. Их критикуют за то, что они не умели проводить аэрофотосъемку. Их критикуют за плохую штурманскую подготовку. Их критикуют за то, что они мало тренировались и за то, что тренировались при упрощенных условиях.
  Финских лётчиков никто не критикует за то, что они не могли попасть бомбой в мост, потому что они не пытались бомбить мосты. Про то, что финские летчики не умели летать в непогоду, даже вспоминать не принято. А про то, что финны, имея постоянный дефицит топлива и боеприпасов, в принципе не могли хорошо подготовить своих летчиков, все дружно молчат.
  "Помимо этого, в докладе начальника ВВС были указаны и другие проблемы: недостаточный ресурс работы моторов, уступающий в несколько раз зарубежным, недостаточное их производство, не восполнившее убыли за период войны, тяжелое положение с горючим, которого могло не хватить в случае продолжения войны..." (П.Аптекарь "Советско-финские войны". стр.292). До чего наш Павлуша договорился?!! В СССР вот-вот бензин должен был закончиться!!! Если бы, мол, мы на мир не пошли, у нас бы без бензина вся техника колом встала. На Великую Отечественную войну нам бензина хватило. А вот, на финскую могло, мол, не хватить. Я вот ничего понять не могу, толи Павлик нас с немцами путает, толи у него со своей головой не всё в порядке. Вот у него даже название книги не соответствует содержанию. Название - "Советско-финские войны" означает, что в книге пойдет речь о нескольких войнах или хотя бы о двух. Но в книге описана только одна война - советско-финская 1939-1940г.г. Автор что, не делает различий межnbsp;ду множественным и единственным числом?
  Ну а его высказывание о положении с авиадвигателями в советской авиации, помещенное рядом с высказыванием о положении с бензином, подталкивает читателя к мысли о том, что все авиадвигателя в СССР должны были вот-вот выйти из строя, отработав свой моторесурс. От его слов складывается впечатление, что в случае продолжения войны с Финляндией советская авиация осталась бы и без бензина и без авиадвигателей. Складывается впечатление, что если бы Сталин не пошел бы на перемирие, то тогда бы пришлось воевать против Финляндии чуть ли ни с голыми руками. Про то, как обстоит дело с бензином и авиамоторами в Финляндии, Павлик не вспомнил. Зато далее, в своей книге он не забыл поднять тему о том, что в советской авиации не было современного разведчика. Про то, что в финской авиации была такая же проблема, он не вспомнил.
  Петров и Степаков тоже обсуждают эту проблему, как уже давно принято однобоко: "В ходе боевых действий, стала очевидной необходимость скорейшего перевооружения ВВС СФ на более современный двухмоторный гидросамолет типа МДР-6. Радиус действия МБР-2 был признан незначительным и уже не обеспечивал полностью выполнение задач флота. Выявились и многие другие существенные недостатки устаревшего самолета (МБР-2 поступил на вооружение еще в 1934г.). Например, отказ мотора у МБР-2 в открытом море грозил неминуемой гибелью экипажа... Также выяснилось, что данный самолет "при длительном хранении на открытом воздухе и при рассредоточении на воде подвержен загниванию и выходу из строя в течение нескольких месяцев". (П.В.Петров, В.Н. Степаков "Советско-финляндская война 1939-1940" Том II стр.224). Про финские самолёты-разведчики никто ничего не вспомнил. Хотя их самолёты-разведчики устарели раньше наших. Советский МБР-2 может быть и устарел к этому времени, и критика авторов может быть в целом и правильна, но им как историкам следовало для справедливости обсудить финские самолёты-разведчики тоже. И главное в СССР уже стали производить более современный МДР-6, а в Финляндии вообще современных самолётов- разведчиков не делали. В СССР ещё не успели заменить МБР-2 на МДР-6. Но ведь смена старой военной техники на новую редко проходит в желаемом темпе. Не может быть такого, что при появлении нового самолёта-разведчика в один день с вооружения армии снимут все старые и вместо них дадут все новые самолёты. В советской авиации сотни МБР-2 и за один день, их на новые МДР-6 не заменишь. Про всё это Петров и Степаков не вспомнили. Самое обидное это то, что наши отечественные писатели, все события в зимней войне истолковывают в пользу престижа финской авиации, даже тогда, когда приводят факты, противоположные этому.
  "Командование ВВС Северо-Западного фронта отмечало, что неприятельские истребители действуют, как правило, парами и звеньями и предпочитают атаковать лишь одиночные самолёты. На бой с группой советских самолётов (особенно истребителей) финские лётчики долгое время не осмеливались Дело в том, что большинство финских истребителей ("Bristol Bulldog", "Gloster Gamecock", "Gloster Gladiator" ) по своим тактико-техническим характеристикам сильно уступали советским истребителям типа И-16 и И-153, из-за чего финское командование запретило своим пилотам ввязываться в бои с новыми советскими истребителями.
  Наглядным подтверждением тому является произошедший 29 февраля 1940г над финским аэродромом Руоколахти, крупнейший за всю войну истребительный бой, закончившийся для финских летчиков с катастрофическим итогом. Группа из 23 советских истребителей И-153 и И-16, из состава 49-го истребительного авиаполка ВВС - 8-й армии и 68-го отдельного истребительного авиаполка ВВС 13-й армии вступила в бой с 24-й и 26-й истребительными авиагруппами 2-го авиаполка ВВС Финляндии. Результат 10-минутного боя оказался удручающим для противника: 3 финских истребителя "Gloster Gladiator" было уничтожено прямо на взлете, а в ходе воздушной схватки было сбито еще 3 истребителя "Gloster Gladiator" и 1 истребитель "Fokker-DXXI" противника. С советской стороны были потеряны 2 истребителя, из которых лишь один (И-16) был сбит в бою, а другой сорвался в штопор и врезался в землю". (П.В. Петров "Советско-финляндская война 1939-1940". Том I стр.487).
  "Глостер Гладиатор" превосходил И-15 по скорости на 40км/ч. Оба они были вооружены четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Оба - бипланы. "Фоккер ХХI" был равен И-16 и по скорости и по вооружению. То есть получается, что в целом в данном бою финская авиация имела солидное техническое превосходство над советской. Видимо только из-за этого, трусливые финские парни и решились на бой. Итог боя: 7/2 в пользу советских летчиков. Даже имея техническое превосходство, финны так плачевно закончили бой. Этот бой доказал, что уровень боевой подготовки финских асов, был значительно ниже, чем у наших пилотов. Но Петров, описав этот бой, не стал критиковать финских асов. Он, упомянув то, что финские самолёты сильно уступали советским по техническим характеристикам, создал у читателя впечатление, что финские пилоты проиграли его из-за своих устаревших самолётов.
  По данным Петрова , в начале войны, в авиагруппах, участвовавших в данном бою, имелось 36 истребителей "Фоккер ХХI" в 24-й эскадрильи и 10 истребителей "Бристоль Бульдог" в 26-й эскадрильи. Но "Бульдогов" до 29 февраля перевели в учебные части, а вместо них в 26-й эскадрильи завели "Гладиаторов". В принципе, 2-й авиаполк состоял всего из двух этих эскадрилий. То есть воевал он в полном составе. Сколько самолетов у финнов было в строю на момент боя, не знаю, но видимо не меньше, чем у встретивших их русских, иначе как мне кажется, Петров списал бы поражение финских асов на численное превосходство русских.
  Легенда о том, что финские пилоты были обучены лучше советских, придумана официальной финской пропагандой, чтобы замазать хотя бы один грех своего военного руководства в подготовке своих ВВС к войне. Легенда должна была также поднять воинский дух своих солдат и склонить другие страны к вступлению в войну против СССР на стороне Финляндии, подавив в них страх перед советской военной мощью.
  Эта легенда была немедленно поддержана советской пропагандой, по причинам, которые я уже объяснял ранее. Позже, в СССР также не могли от нее отказаться, так как руководству страны это было невыгодно. Независимые писатели новой "свободной" и "демократической" России пошли тем же путем, и мне лично кажется, что идут они по этому пути по указке Кремля. Ибо нашей правящей верхушке выгодно развить в нашем народе комплекс неполноценности, показывая русским, что, мол, они всегда были дураками и хорошей жизни недостойны. Чтобы не роптали наши люди и терпели и нужду, и голод, и невыплату зарплат, и несправедливые суды, и насилие со стороны правоохранительных органов. Им выгодно, чтобы русские сами себя считали низшей расой, недостойной хорошей жизни и простого человеческого счастья.
  Большинство нынешних писателей России даже не пытаются разобраться в смысле всех событий зимней войны, а идут проторенным путем, пускаясь в бездумную критику всех действий советской авиации. Совершенно не изучая войну, они довольствуются фактами и выводами, подсунутыми из Министерства Обороны нашей страны. У этих людей нет никакого морального права называть себя историками. Максимум, чего они достойны - называть себя придворными летописцами Кремля, как им прикажут, так они и напишут!
  Маршал Маннергейм (или вернее тот, кто писал за него "мемуары") хоть и критиковал в своей книге финскую авиацию за то, что её летчики были плохо подготовлены, тем не менее, не оценивал ход боевых действий непредвзято. Он обрушился с критикой на советскую авиацию. "Оказалось, что русская авиация не располагает самолётом, который можно было назвать современным. В любом случае самолёты, которые участвовали в зимней войне, в большинстве своём принадлежали к тому типу, который Советский союз использовал в годы гражданской войны в Испании". (Воспоминания". Стр. 284)
  "В конце 1939 - начале 1940 года Советский Союз располагал в европейской части примерно 5 тысячами самолётов на первой линии обороны, из которых около половины было задействовано против Финляндии. Третья часть этих сил была уничтожена. О серьёзности ситуации говорит то, что концу февраля в небе всё чаще стали появляться машины старого типа. Противник вынужден был направлять в Финляндию самолёты из отдалённых, даже расположенных на Дальнем Востоке баз". (там же стр. 286) Складывается ощущение, что когда Маннергейм писал свои "мемуары", он либо потерял память, либо он немного умом тронулся, хотя возможно что вместо него "мемуары" писал человек знакомый с зимней войной лишь поверхностно. Ведь в этой войне Сталин использовал вполне современные самолёты. И как раз к концу войны на фронт стали отправлять гораздо больше современных самолётов. И в принципе этот очевидный факт должен был быть известен всем участникам тех событий, тем более участникам такого ранга. Ведь не простым же солдатом воевал Маннергейм! К нему должна была стекаться вся информация о делах на фронте. Он должен был знать всё!
  Описав всё то, что в действительности произошло на зимней войне, описав все тайные намерения Сталина и методы их реализации, следует теперь рассказать о том, что из всего этого получилось. А получилась простая вещь: Сталин гениально вырыл яму Гитлеру и всему капиталистическому строю, но попал в эту яму сам.
  Своими уловками, Сталин внушил Гитлеру, что советская авиация не представляет серьезной силы. Гитлер поверил и ринулся во Францию, в Африку и на Балканы. Однако, пока Сталин основательно готовился к нападению на Европу, Гитлер успел повернуться к нему лицом и нанести упреждающий удар. К нападению он подготовился быстро и легкомысленно, веря в то, что внушил ему Сталин. Его нападение не привело к разгрому Красной империи, но похоронило саму мировую революцию.
  Еще одним тяжким последствием зимней войны было то, что к нападению Германии на СССР присоединилась Финляндия. Теперь ее авиация была более сильной. В её состав теперь входили трофейные советские самолеты (по некоторым данным Финляндия получила в трофеи 25 советских самолёта). В ходе советско-финской войны 1939-1940г.г. Финляндия закупила за рубежом много военных самолетов, но не все из них успели прибыть к заказчику до подписания мира. Некоторые из прибывших, не успели попасть на фронт. Но, к 1941 году они в полном составе дошли до советско-финского фронта (исключая те, которые успели угробить финские асы при обучении в межвоенный период). Среди них, к примеру, были американские истребители "Брюстеры", вооруженные четырьмя полудюймовыми (12,7мм) пулеметами, развивавшие скорость 516 км/ч, они по своим скоростным данным превосходили большинство советских истребителей, даже в 1941 году. Кроме того, в межвоенный период Германия поставила в Финляндию некоторое количество своих самолетов. В итоге, при нападении на СССР, в составе финских ВВС оказалось 307 самолетов, из них 236 истребители. (М. Спик "Асы союзников" стр.262).
  Финляндия располагала большим количеством военных аэродромов, явно превосходившим потребность ее авиации. Такое количество аэродромов позволяло финской авиации легко осуществлять аэродромный маневр при отступлении в глубь страны. А также это позволяло рассредоточить свои боевые самолеты по большому количеству мест, чтобы сделать свои воздушные силы менее уязвимыми от воздушных атак противника. Аэродромная сеть Финляндии была построена исключительно в расчёте на оборону своей страны. Однако, советское политическое и военное руководство официально истолковывало все это иначе. По их мнению, Финляндия просто готовилась принять на эти аэродромы авиацию других стран, для того, чтобы совместно с ними со своей территории совершить агрессию против СССР. В 1941 году, Финляндия так и поступила, приняв на свои аэродромы немецкие самолеты. Однако, к этому их вынудили действия Советского Союза, готовившего повторную агрессию в Финляндию.
  Сразу после Гражданской войны советская авиапромышленность нацелилась на подготовку к революционной интервенции в другие страны. В первое время советский авиапром был занят развитием собственных предприятий и конструкторских бюро. Первоначально в СССР создавали авиацию способную действовать при любом варианте войны, но главным образом она создавалась для защиты своей страны. Но уже в этот период в СССР готовились к переходу на создание авиации блицкрига. В конце 30-х годов пришло время, готовится к мировой революции. Именно в этот момент советская авиационная промышленность отказывается от строительства стратегических самолётов. С этого момента начинается построение авиации готовой только к одному сценарию войны. Само развитие самолётостроения в Советском Союзе в принципе всегда чётко увязывалось с существовавшей на тот момент военной доктриной. Советские самолёты, как правило, опережали зарубежные аналоги на несколько лет вперёд. Единственным слабым местом, с которым советские конструкторы боролись, но не сумели устранить, было моторостроение. Несмотря на все старания, советские авиадвигатели уступали зарубежным по мощности и некоторым другим характеристикам. Остальные недостатки советской авиации и являлись следствием непропорционального развития агрессивных качеств за счёт оборонительных свойств. Такая диспропорция возникала из-за её подготовки к блицкригу, а не из-за низкого уровня работы советских конструкторов. Именно эти недостатки и стали причиной поражений в 1941-м году. Ну а зимой 1939-1940 г.г. советская авиация просто не имела права вести победоносную войну из-за подготовки к захвату Европы. Только из-за этого советская авиация столь неудачно воевала с финнами.
  В книгах о советско-финской войне много пишут о тяжелых потерях, понесенных советской авиацией. Но об этих потерях я расскажу в другой главе.
   nbsp;С
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"