Моим наставникам и всем моим товарищам по авиации посвящается!
Книга по мотивам воспоминаний рядового авиационного инженера. На точность изложения и последовательность событий в связи с их давностью не претендую и прошу извинить.
Книга написана для молодежи, выбирающей свою дорогу в жизни.
Так уж получилось, что жил я в сельской местности, вырос на библиотечных книжках сначала морских, потом авиационных о дальних путешествиях, о покорении Серного полюса и Южного, Северного морского пути. Поэтому мечтал то стать моряком, то летчиком, а потом морским летчиком. В жизни близко ни кораблей, ни самолетов не видел. Когда стал постарше мне попалась книга "Записки авиаконструктора" А. Яковлева, отсюда и развилась новая тропинка, стать авиаконструктором. Реально в деталях в чем заключается работа авиаконструктора я все равно не знал, да и книги об этом почему-то мне не попадались. Может их не было. Своей книгой я постарался устранить этот пробел. Буду рад, если она кому-то поможет.
Автор.
Часть 1 Предисловие
Трещины в углах
Лето. Солнечное раннее утро освещает Т-образный огромный старый, когда-то лакированный стол начальника АТБ Барнаульского авиапредприятия. Идет стандартная планерка. Все ведущие специалисты спокойно слушают руководителя-начальника АТБ Мироненко Анатолия Андреевича. Все идет как всегда, никаких ЧП не предвидится. Все давно обкатано и накатано. Десятки бортов, от огромных Ил-76 и Ту-154Б до малышей Ан-2, Ми-2 готовы и готовятся к полетам по всей стране и миру. Всего около сотни бортов.
Почти сонную тишину нарушает резкий звонок многоканального телефона. Анатолий Андреевич снимает трубку, слушает. Видно, что вскипает весь. Стальным раздраженным голосом, почти кричит, в трубку: "Что-о? Все три? Да кто их пустил на самолеты"? С остервенением бросает трубку, злой взгляд его находит начальника ПУНиД (меня),... "Твои диагносты остановили все Туполя, вы что там, охренели совсем, на чем на Москву прикажешь"?
Сжимаюсь в комок: "Анатолий Андреич, разрешите, я пойду на большой перрон, выясню, в чем там дело". Бегом мчусь к бортам. Вижу, у передней стойки шасси одного из Туполей склонились два моих самых педантичных надежных диагноста: инженеры Валерий Федорович и Юрий Гаврилович.
"Валерий Кузьмич, (они хоть и старше меня, но всегда ко мне только по имени-отчеству) при выполнении токовихревого контроля верхнего звена шлиц-шарнира передней стойки шасси Ту-154Б по бюллетеню... обнаружены глубокие трещины, уходящие в тело звена. Метод красок подтверждает наличие дефекта. И так на всех трех бортах. Размер трещин не позволяет выпустить самолеты в полет".
А в аэровокзале сотни пассажиров на Москву.
Эти ребята зря не говорят, никогда. Бывшие авиатехники, бывшие бортмеханики, а у нас у диагностов все такие, имеющие огромный опыт. Это благодаря им я во многом наконец понял, что такое гражданская авиация, да и профессионально вырос. Это они меня тыкают носом постоянно в недостатки работы участка (производственный участок надежности и диагностики-ПУНиД), и я вынужден это все исправлять, улучшать, быть в постоянной готовности... Им за это отдельная благодарность.
Запасных звеньев нет, самолетов тоже. Как потом выяснилось, дефект в Аэрофлоте массовый, результат конструктивной ошибки. Можно заказать на завод, но когда это будет?
Еще раз рассматриваю через лупу красную от проникающей краски ниточку трещину. Видно, что идет она от верхнего резьбового отверстия, крепления "спецовской" коробочки, и уходят в тело звена шарнира. Расположение трещины удивительно напоминает трещины фитингов под "мышками" крепления центроплана Су-25. Я в свое время волей судьбы, а точнее волей начальника бригады фюзеляжа Сергея Андреевича был неофициально назначен ведущим ("смотрящим") за испытаниями самолетов "Су" в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А.Чаплыгина (Сиб НИА). За что ему огромное спасибо. Из памяти приходит очередной вызов в статзал СибНИА. На повторно-статических испытаниях штурмовика Су-25 испытателями СибНИА обнаружено начало развития усталостных трещин фитингов крепления центроплана к шпангоутам с левого борта фюзеляжа. Сходил, благо институт рядом с заводом, зафиксировал на пергаменте (фотоаппараты проносить в статзал было запрещено) расположение, размеры трещин и доложил начальнику бригады "Прочность" Роберту Андреевичу.
Он внимательно выслушал и внезапно для меня предложил: - "Давай мы выберем шарошками трещины на всю их глубину, заполируем, и если возможно, продолжим испытания". Сказано, выполнено. Испытания были продолжены и успешно, потому что заметили во время в самом начале развития трещин.
Да, но там стат. зал, где самолеты реально не летают, а тут "Туполя" сегодня повезут людей. Мелькает шальная мысль, оставить все так, летали же до сегодняшнего дня, но нет концентраторы напряжения это катастрофически опасно, надо убрать. Даю своим мужикам задание: подготовить слесарный инструмент, аккуратно выбрать трещины, заполировать. Выбирать до тех пор, пока дефектоскоп не перестанет "реветь". А я оценю как бывший конструктор и прочнист, можно ли с такой остаточной прочностью звена выпустить борт в полет.
Возвращаюсь к месту планерки, по пути встречаю главного инженера АТБ, докладываю ему и прошу разрешение на применение опыта фирмы "Сухого" на выведение трещин. Получаю добро. Место дефекта покрываем тонким слоем белой краски. После каждого полета контроль ТВД повторяем, немного хлопотно, но есть определенная гарантия не пропустить повторное возникновение и развитие трещины. Трещины больше не возникли. Но звенья надо менять, чем скорее, тем лучше.
Одновременно обзваниваем другие АТБ, ищем нормальные звенья со списанных самолетов. Находим. Посылаем гонца Василия Ивановича. Он привозит звенья, проводим входной контроль, ставим, летаем, ждем с завода-изготовителя звенья первой категории...
Откуда такая моя уверенность в возможности такого ремонта? А появилась она не на пустом месте, просто все прежние годы моей жизни в авиации были подготовкой к таким решениям.
Часть 2 Откуда начал появляться авиационный опыт
Армия. Начало
Мне крупно повезло, что школу я заканчивал в п. Троицкое Алтайского края. Там я и получил прекрасную первоначальную профессионально-техническую подготовку на базе сельского профессионально-технического училища (СПТУ N26) по профессиям тракторист-машинист широкого профиля и шофера профессионала III класса. Всю сельскохозяйственную технику от поля до элеватора мы знали досконально, и своими руками перебирали в прекрасных учебных цехах до последнего болтика. Там же много часов мы водили различные трактора, автомобили. А вот комбайны мы не водили, хотя их было полно, было все же недоверие к нам "пацанам". Комбайн, машина высокая и мы запросто по бесшабашной молодости могли перевернуться. А до училища нас три года учили на уроках труда пилить, строгать, работать на токарных станках и по дереву и по металлу. Девчонки наши за эти годы тоже получили профессии: швей, поваров, медсестер, воспитателей детских садов. Так нас готовила страна к вступлению во взрослую жизнь.
В Новосибирском электротехническом институте (НЭТИ) на самолетостроительном факультете мы учились строить самолеты, а на военной кафедре института, нас же учили сбивать эти самолеты, как командиров стартового взвода ракетных комплексов средней дальности, хорошо показавших себя во Вьетнаме и других странах. После защиты диплома мы проходили двухмесячную стажировку в ракетном дивизионе. Вся подготовка и теория и практика была очень серьезная.
На всю жизнь запомнилась первая тревога (наверняка учебная, но мы-то об этом не ведали). Июль месяц 1971года, день жаркий, солнечный, к вечеру, красный закат, завтра будет ветренно. Дивизион ракет С-75, оберегающий небо г. Барнаул и его аэропорта мирно дремлет, только многоярусные антенны дальнего обнаружения круглосуточно плавно вращаются вокруг своей оси. Мы в лагере около своих палаток, нас человек 50 будущих лейтенантов, занимаемся своими делами. И вдруг сработал ревун. Срываемся все на позиции ракет. Стаскиваем пятнистые маскировочные сети с обваловок стартовых позиций. Весь дивизион оживает, антенны, пусковые установки с боевыми ракетами начинают хищно шарить по небу. Мы сами разглядываем красный горизонт, где, где это агрессор? Мы здесь, мы готовы, мы ему сейчас зададим жару. Не знаю, что творилось в душах моих товарищей, но я был готов воевать до конца за свою Родину, как бы это напыщенно теперь не звучит.
Будучи еще на IV-м курсе, мы уже знали, кого призовут на два года в армию. В сентябре 1971 года все мы уже лейтенанты, но без формы, перед службой получили возможность отдохнуть бесплатно, с проездом тоже бесплатным, где мы пожелаем. После отдыха, получив повестки, прибыли в штаб Армии ПВО в Новосибирске. И тут нам внезапно предложили в качестве альтернативы, службу авиатехниками в разных местах СССР. Не все приняли это, часть осталась ракетчиками. Стоим в полутемном коридоре довольно-таки узком штаба армии, кругом полковники, все солидные, мы вжались в стену, чтобы дать проход. И вдруг в коридоре появляется низенький, но очень широкий в миделе мужичок. Это точно генерал, мы чуть стену спинами не выломали. Генерал надвигается и превращается в капитана в сшитой в поясе двойной портупеей. До сих пор не могу понять, на какой должности он там был? Предложили Алма-Ату и Иркутск. Зачем нам Алма-Ата с ее песком, мы поедем в Иркутск, там снег, там лыжи, "балбесы". Ракетчиков направили на Украину. В зависимости от рода войск нам выдали форму. Техническое получили уже в полку. Потом нас отправили из Иркутска еще дальше на юг Забайкалья, почти на границу. Оказалось, там снег вперемешку с крупным песком и холод собачий, аж земля почти голая трескается, трещины глубокие и шириной сантиметров по пять .Лыжи пришлось оставить в кладовке, но мы не жалели, молодые были. Летом по этому песку среди реденькой травы бегали сантиметровые муравьи и прочая живность. И не жалеем. Армия многому нас научила.
Ну так вот, продолжаю, в октябре 1971 года шестеро бравых, как нам казалось, лейтенантов-двухгодичников, только что окончивших самолетостроительный факультет электротехнического института, прибыли в Забайкалье в истребительный полк дивизии ПВО. Естественно военных навыков у нас был фактический ноль. Распределили нас всех во 2-ю эскадрилью авиатехниками самолетов МиГ-17. Первая эскадрилья уже летала на новеньких Су-15. Третья ждала Су-15. Зато в нашей эскадрилье этих МиГов скопилось, наверное, штук 20, если не больше, от простых семнадцатых, до форсажных с локаторами, у которых и то и другое было отключено. Были и две спарки УТИ МиГ-15. Поисково-спасательным самолетом был Ан-14 "Пчелка". Кадровыми авиатехниками были три деда-старшины, тогда еще, а потом прапорщики, закончивших когда-то после войны школы младшего авиационного состава (ШМАС), но имеющих огромный опыт эксплуатации реактивной техники от начала ее зарождения в СССР. Еще было два младших лейтенанта после училища ГА, и два лейтенанта уже служивших когда-то срочную. Было два кадровых лейтенанта по радио и электро-оборудованию. Вооруженец был старший сержант срочник. Еще были два старлея, один старый был инженером эскадрильи, второй помоложе, старшим техником. О них расскажу позже. В институте по предмету "Конструкция самолетов" мы на третьем курсе на практике могли видеть конструкцию МиГ-19, крыла МиГ-17 и их двигателей, в том числе и РД-45. Авиационные системы мы тоже изучали, но без привязки к конкретному самолету, да и практика была всего несколько часов.
Автор принимает присягу. 1971г
Поскольку МиГ-17 мы практически толком не знали, а уж обслуживание мы вообще не проходили в принципе, дали нам две книжки без корок пятидесятых годов издания Оборонгиза. Ни схем, ни плакатов не было. Назначили срок экзаменов через две недели, но уже через день привели на аэродром к разлючкованному МиГу, показали куда что заливать, на что обращать внимание при осмотре и подготовке к полетам. Продемонстрировали как одевать парашют на летчика, и запуск двигателя. И все, вперед на ночные полеты. Удивительно, но два года мы отслужили без происшествий, по крайней мере, по нашей вине. Конечно здесь больше заслуги не нашей, а самого МиГа, самолета простого и надежного, действительно "самолета-солдата".
Замерзшие рукава (шланги)
Подошло время обслуживания моего МиГа в ТЭЧ (Технико-эксплуатационная часть). Что с ним делать я естественно не знал, никаких документов, кроме формуляров с наработкой у наших МиГов почему-то не существовало. Да и в ТЭЧ я был всего два раза за два года. Просто почему-то давали именно мне очередной самолет с ресурсом и вперед. Берегли меня что-ли от этой ТЭЧ? Притащили МиГ на площадку перед ТЭЧ. Проконсультировали: "Осмотри все шланги на самолете, точнее их маркировку с датой выпуска, прибавь пять лет это и будет год замены. Затем на складе подыщи замену". Дело было забайкальской зимой, температура за минус 30. Самолет на площадке, шланги естественно были дубовыми, тем не менее, кое-какие удалось оценить. Бог ты мой их нужно было менять еще в прошлом веке. Пошел со списком на склад. Складом руководил один из складских прапорщиков. Дал мне ключ от здоровенного старого сарая. Захожу, на дырявом полу продуваемого всеми ветрами склада, лежат "аккуратно" сваленные в единую кучу как змеи несколько тонн шлангов. Они все давно перепутались и смерзлись, покрылись многовековым слоем забайкальской пыли. Мои тщетные попытки найти и вытащить из этой кучи морских узлов хотя бы один похожий на мои не увенчались успехом. Зато по маркировке на некоторых шлангах я смог сделать вывод, что шланги на моем самолете просто новье по сравнению с хранящимися. Возвращаюсь, докладываю. По глазам и словам понимаю: "Ты не первый такой умный. Не майся дурью, шланги на МиГах меняют только в ремонте на заводе, а до завода они легко дохаживают". На второй день меня вернули в эскадрилью, и дали другой самолет. Так и долетала машина до ремонта, а там или на списание, или на мишень. За два года ни одного случая разрушения шлангов не было. Вроде нехороший, но какой-то опыт я приобрел.
Летающий фонарь
Летом 1973 на одном из МиГов меняли шланг герметизации фонаря кабины. После замены стали проверять кабину на герметичность и дошли до регулировки замков фонаря. Опять же не помню, занимались этим почему-то я и мой друг Алексей, точнее Леха и я под руководством стартеха Виктора, приехавшего недавно из-за бугра, из одной из стран Африки. Подсоединили баллон со сжатым воздухом через редуктор к штуцеру кабины, Виктор залез в кабину, расконтрил и подрегулировал замки, закрыл фонарь. Мы дали давление в кабину, дальше смотрим, как падает давление, засекаем время. Стоим на крыльях с обеих сторон, склонившись к фонарю, и следим за показаниями на приборной доске. Тут кто-то Леху позвал, он повернулся и разговорился о чем-то с позвавшим. Меня тоже что-то отвлекло, я выпрямился и отвернулся от фонаря. И в это время взрыв, краем глаза вижу, сдвижная часть фонаря подлетает метра на полтора вверх и аккуратно на три точки падает на фюзеляж назад, сделав роликами три вмятины на нем. Виктор схватился за голову и стонет от боли в ушах. Повезло, барабанные перепонки у Виктора не лопнули, боль в ушах прошла, фонарь не упал на бетонку, да и наши морды и сами мы не получили ни царапинки. Далее очень аккуратно, со всеми предосторожностями закончили работы. Тоже опыт. Представляю, какой удар был бы по нам, конечно, нас снесло бы на бетонку, и последствия могли быть печальными.
Вода в топливе
Весна 73-го, на улице погода переменная: то метель, то оттепель. Мы все в отапливаемой буржуйкой будке-кунге. Виктор зачитывает очередной бюллетень о замене фильтров очистки топлива. Суть следующая: нужно осмотреть фильтр, оценить его состояние и при необходимости заменить. Вон свежие фильтра на замену в ящике. (Поясняю тем, кто не имел дело с двигателями РД-45 и ВК-1. Топливный фильтр имеет размеры литровой банки. Стоит в нижней части двигателя, на коробке приводов. Доступ снизу через люк на двух винтовых замках). Все кивают головами с пониманием и продолжают сидеть в тепле. Кому охота лазить на боку и спине по бетонке в тяжелой шубе под МиГом, да еще и облиться керосином. Я как, наверное, самый исполнительный, или осторожный выхожу на холод и начинаю снимать фильтр. Слил остатки топлива, снимаю стакан фильтра, что-то он необычно тяжел. Ничего себе, да он забит на 90% замерзшей водой, почти доверху, еще чуть-чуть и будет 100% перекрытия подачи топлива. Показал Виктору. Отсюда, уже не пожелание, а приказ: "Всем поменять фильтра без исключения". Тоже опыт.
Странный бюллетень
Обычный день технической подготовки. Очередной бюллетень. Необходимо осмотреть такой-то узел и оценить его состояние. Вскрыли соответствующий лючок, но там ничего похожего не нашли. Выбрали один МиГ, вскрыли все лючки, какие только можно было найти на самолете, но и там похожий узел не нашелся. Делать нечего. Приказ осмотреть есть приказ. Во все формуляры сделали запись: "Такого-то числа, бюллетень такой-то выполнен в полном объеме, замечаний нет". Тоже опыт.
Багаев, ты горишь
Летом 1973 пара МиГов выполняла обычный 40-минутный полет. Ведущий, комэска майор Шпатов Николай Васильевич. Ведомый, лейтенант Багаев, имя не помню, был на моем самолете, бортовой N57. В полете ведущий увидел, что за самолетом своего ведомого тянется широкий черный шлейф, явно самолет Багаева горел. "Багаев, ты горишь, немедленно на посадку"!- прогремело в эфире. Прервав полет, самолеты сели и зарулили на стоянку, туда же подъехали пожарка и санитарка. Мы, конечно, удивились, что наши самолеты так быстро вернулись и встречали их встревоженно. Но ничего внешне не было необычным, только за моим МиГом тянулась широкая дорожка, бьющего из дренажа основного бака струей керосина, правда на земле она уже не дымила и не горела, как в полете при контакте распыленного топлива из дренажа с горячими выхлопными газами на срезе сопла двигателя. Самолет зарулил, выключил двигатель, струя исчезла.
Подставляю стремянку, поднимаюсь к Багаеву, видно, что вся кабина сзади даже под фонарем в керосине, на дне кабины целая лужа его, несколько литров. Мне показалось, что и унты Багаева купались в топливе. Даже шланг герметизации кабины мокрый от керосина. Удивительно, но пожара не было. Повезло Багаеву, да и нам.
Собралась вокруг машины вся инженерная мысль, все вскрыли, облазили, обнюхали все. Все в норме. Запускаем, и тут же вновь струя в палец бьет из дренажа. Глушим двигатель, струя прекращается, значит, почему то идет сильный наддув основного бака, но почему. Снова, все осматриваем, стучим, как принято в авиации по подозрительным агрегатам. И наконец, очередной запуск и... все в норме. И так раз за разом. На этом все и закончилось, дефект самоустранился и больше никогда не проявлялся. Казалось бы, нет ничего проще топливной системы МиГа, а вот какое-то сочетание вызвало такой дефект. Сейчас, когда по СМИ становится известно о каком-нибудь трагическом случае с самолетом, знакомые спрашивают о конкретной причине случившегося. И очень удивляются, когда к таким последствиям могли привести всевозможные варианты причин, даже непредсказуемые.
Наша пожарка
В полку была своя пожарная служба, а в ней старенький красный ЗиЛ-157 с одноосным черным прицепом ОУ-400 с восемью черными углекислотными баллонами. Эта пожарка на всех полетах постоянно солидно стояла на спецстоянке, гарантировала нас от развития пожаров. Все "о,кей". Но почему-то сама пожарка подозрительно текла из всех щелей, а может так и должно было быть? А если глянуть на прицеп, то сразу было видно, что ни одного раструба не было в наличии и все трубки, соединяющие баллоны исковерканы или сняты. Такой же прицеп и в таком же точно состоянии я через двадцать лет увидел в службе ГСМ аэропорта.
Никаких огнеопасных ЧП на полетах в мою бытность не случалось, если не считать, что сами реактивные самолеты источники огня, поэтому в пожарке необходимости не возникало. Только помнится один случай, при запуске произошел выброс с поллитра горящего топлива из сопла "Сухаря", но мы его махом потушили, забросав ногами снегом.
Очередные полеты были рано утром, к обеду закончились, мы топаем в столовую. По нашему маршруту строится очередной 4-х этажный панельный дом для командного состава полка. Около дома толпа женщин, смотрят, как из окна второго этажа идет, дым. Там была бытовка военных строителей (стройбат) с буржуйкой, вот там что-то и горит. От горящего окна до пожарки метров сто не более. Доблестные наши пожарники подъезжают, разворачиваются и оп-па, воды то в баке пожарки нет. Не страшно, до водокачки еще сто метров, они едут туда на заправку. В это время прибывают два новеньких с иголочки 130-тых ЗиЛа из танковой дивизии, стоящей за железной дорогой. Разворачиваются, начинают тушить мощными струями воды. А тут и наши подъехавшие после заправки решили блеснуть. Размотали рукава, взревел мотор, жалкая струйка воды не смогла преодолеть земное притяжение и высоту до подоконника второго этажа, била как раз ниже его. Смеялся весь гарнизон.
Через несколько недель, смотрю, стоит у пожарки новенький ЗиЛ-131 в красном исполнении, любо-дорого смотреть, не стыдно теперь будет перед нашими женщинам. Теперь заживем. Назавтра полеты, а на спецстоянке вновь старый знакомый с тем же прицепом. Спрашиваю: "А что новую машину еще не успели подготовить"? Помявшись, коллеги признались: "Когда ты видел новый ЗиЛ, ребята решили в ночь поохотиться на зайцев с фарой-искателем. И все шло хорошо, но попалась на нашем пути единственная на всю забайкальскую степь канава. Вот машина и перевернулась. Приволокли ее тягачем, теперь вот лежит в старом японском ангаре, восстановлению не подлежит. Хорошо, что хоть никто не пострадал. Такие дела". Главное, что ни я, никто другой особо не горевали и совсем не задумывались о пожарной безопасности, наверное, молодые были.
Отказ датчика пожарной сигнализации
Весна-лето 1973. Работаем отдельной эскадрилией в Чите. На нас тренируются ракетчики. Сильная жара. На моем МиГе срабатывает сигнализация "Пожар в двигательном отсеке". Машина экстренно садится. Осматриваем, запускаем, горит "собака" сигнализация. Хорошо, что сам МиГ не горит, и даже никаких признаков пожара нет. С нами молодой нагловатый капитан, по моему, из вооруженцев. Потрогав руками фюзеляж, уверенно провозглашает свой вердикт: "В верхней части фюзеляж очень горячий, значит там и есть прогар камер сгорания двигателя. Надо менять двигатель". Пытаюсь объяснить ему, что горячий воздух всегда поднимается вверх, поэтому спина и горячая. Он мне категорически не верит, чему его в школе учили только, не знаю. Наконец, добыли смотровое зеркало, осмотрели все камеры сгорания насколько могли, ни трещин, ни следов копоти не обнаружили. Дождались ночи, отгоняли движок на всех режимах, ничего подозрительного не обнаружили. Так, ну и что делать, ПВО-шники ждут самолет, а летать с горящей пожарной сигнализацией как-то не очень. Спецы, стали еще раз прозванивать свои цепи, и наконец нашли неисправность правого датчика сигнализации. Заменить без расстыковки самолета этот датчик было невозможно, поэтому просто отключили его до конца работ и перелета на базу. Так и летали. Как то и не волновались особо. С этими датчиками на Су-24 были серьезные пожары, но об этом в другой раз.
Универсальная отвертка
В ноябре 1971 года, когда мы только стали штатными авиатехниками, произошло ЧП. Китайцы тогда часто проводили ядерные испытания. Наши Ту-16 и наши МиГи со спецконтейнерами естественно проводили разведывательные полеты вдоль границы. И вдруг тщательно подготавливаемый полет нашего МиГа сорвался, самолет не выпонив задание вернулся домой, у него не хватило топлива на его выполнение. Отцы-командиры закручинились: "Теперь наш полк будут трепать до следующего ЧП в другом полку". А дело было так. Мы служили первую неделю. Перед полетами, особенно ответственными мы гоняли движки, прогревая их, чтобы исключить всякие заморочки в дальнейшем. Естественно после каждой гонки нужна дозаправка топливом. Но опытные старшие товарищи подсказали, если после гонки двигателя в фильтре заправочной горловины основного бака плещется топливо, можно не дозаправлять, топлива хватит на стандартный полет, помниться, 45 минут. Правда, заправлять через этот сетчатый фильтр в горловине было неудобно, топливо не успевало уходить в бак, поэтому у большинства машин его изначально не было. Или его использовали просто как мерную линейку (длина его около 200 мм), а во время заправки убирали. Здесь же было две коротких гонки и Гена, так звали моего товарища, посчитал, что топлива достаточно и так. Ради справедливости стоит сказать, парень этот очень порядочный не пострадал и служил нормально дальше. Так вот нашлись и рационализаторы, упразднившие не просто фильтр, но меряюшие уровень топлива Т-образной отверткой, которая была у каждого авиатехника. Просто опускали длинное жало отвертки в бак и она, покачиваясь на ручке, указывала достаточно топлива или надо дозаправлять. Естественно рукоятка была много длиннее диаметра горловины и Т-образная отвертка не могла провалиться в бак. Идут ночные полеты, мой "корешь" Павел, в простонародии Павло, такой же лейтенант как и я, немного приборзев, не просто опускал отвертку в горловину, а просто мастерски бросал, и она сама находила свое место в горловине, и исправно служила мерительным инструментом. И вдруг после очередного виртуозного броска отвертка только булькнула в бак емкостью 1200 л. И это на межполетной подготовке, время ограничено. Эта новость мгновенно стала всем нам известна. Что делать, помчались искать магнит. Нашли у кого-то, не помню, привязали на длинную контровку и стали рыбачить как на зимней рыбалке. Магнит прилипал в баке к чему угодно, там ведь и клапана и насос, хорошо еще весь бак резиновый. "Нарыбачили" какие-то куски проволоки, болты, гайки разного происхождения. Наконец к нашей радости показалась отвертка. Но радость быстро погасла, она "сволочь" в горловину не пролазила, причем категорически. Как мы ее ни позиционировали, она не пролазила в горловину. Сколько мы с ней возились не помню, но, ура, наконец, она пролезла, как непонятно, но пролезла. Больше Павло ею не пользовался как линейкой.
Китайские будни
Я уже упоминал, что наши самолеты летали близко от границы с Китаем. Причем у нас полеты чаще были ночью при любых сложных метеоусловиях (ну почти при любых, по крайней мере за два года полеты ни разу не отменяли). Я всегда поражался как наши ребята ночью в "сложняке" точно выходили на полосу. Китайцы тогда летали чаще днем в простых метеоусловиях, поэтому нас частенько поднимали по тревоге после наших полетов. В те советские годы на нас вещало круглосуточно на средних волнах их радио, которое настойчиво предлагало нам переходить на их сторону. Перешедшим, постоянно обещали ежедневную миску с рисом и овощами. Тогда все это было смешно, мы чувствовали свою мощь и готовы были защищать свою Родину. Между нами и нашими соседями, танковой дивизией проходила железная дорога, по которой ходил поезд "Москва-Пекин", делавший остановку на нашей станции. Я неоднократно, так получалось, был свидетелем этих остановок. Китайцы не выходили из вагонов, но в окна и двери тамбуров было видно, все были в одинаковых синих или серых глухих костюмах, и таких же по покрою одинаковых фуражках. Причем те, кто был в серых костюмах, казалось явно, были выше рангом, это и по качеству ткани было заметно. У всех на груди были какие-то эмалевые таблички с ихними надписями и значки с портретом вождя. Но не это главное. Пропуская поезд, я вынужденно часто стоял на перроне и разглядывал их, надеясь хоть на какой-то человеческий контакт, они же все, без исключения держали головы вдоль состава, меня для них не существовало, небольшая их часть в тамбурах смотрела сквозь меня. Я для них не существовал вообще.
В двухтысячных годах (кажется в 2013 году) во время совместных российско-китайских учений на Урале к нам на аэродром Барнаул села группа китайских самолетов и вертолетов. С ними транспортник Ил-76 наш, но с китайскими опознавательными знаками (мы тогда смеялись, что на грузовике они точно везут пограничные столбы на Урал). Сразу стало видно как далеки они от нас. Весь личный состав был в чистых белых перчатках, у нас такого не было и в помине. Отглаженная чистенькая форма, такие-же чистенькие "с иголочки" самолеты истребители-бомбардировщики JH-7A, чем-то напоминающие французские "Ягуары" В группе были вертушки двух типов. После посадки сразу установили свой биотуалет на стоянках, для наших военных небывалая вещь. Но это все внешняя бижутерия. Это все конечно хорошо, но не столь важно. А вот другое было важно. Наши посредники заранее согласовали с китайской стороной размещение самолетов и вертушек на стоянках. Естественно мы как добросердечные хозяева встречали их и пытались зарулить на согласованные стоянки. Как самолеты заруливали не отложилось, а вот вертушки встали не на согласованные места, а так как им захотелось, несмотря на наши энергичные жесты. Нас для них не существовало. На второй день они улетели. Наши многие ребята частенько летали за рубеж, в том числе и в Китай. Китай по "минутам" изменялся в лучшую сторону, но отношение к нам русским было, по крайней мере внешне, очень доброжелательное. А здесь, их военные были полная противоположность... Выводы делайте сами.
Сгоревшие лопатки
Зимой 1972-1973 года при осмотре лопаток турбины "Мигаря" в лучах фонарика обнаружили разрушение лопаток направляющего аппарата турбины. Вообще с фонариками в армии была беда, особенно с батарейками. Батарейки на морозе садились очень быстро, поэтому на полетах фонарики часто подогревали на огромной железной печи в домике техсостава, где вдоль стен сидели все летчики и техники, кто между полетами, кто ждал свой самолет. Сейчас вспоминаю, что летчики сидели вперемешку с технарями, многие курили, не заботясь о своем здоровье, кто в ГШ, кто в ЗШ. Наши ребята двухгодичники не курил ни один. Шлемофоны, кислородные маски и перчатки тут же лежали. Те, которые в ГШ, готовились к полету "на чердак", т.е. в стратосферу, курили сигареты в длинных-предлинных мундштуках, иначе пепел мог попасть внутрь костюма. Здесь же находились наши летчики, молодняк с "Мигарей" в простых кожаных шлемофонах. Шел треп вперемешку с русским языком. Звания здесь не упоминались, только имена или отчества. Правды ради, стоит сказать, командира полка и его замов здесь не бывало почему-то. Хотя командир полка полковник Бобровников, был золотой, справедливый мужик. Мы все его уважали, любили и вообще по доброму не боялись, хотя это был здоровенный мужик. Любили его, за то, что ни высокомерия, ни подлости за ним никто не замечал. А вот матерился он виртуозно, и как-то так выходило, кого он так "строгал" считали это как особую отметину, награду что-ли. На разборе полетов приятно было его такого слушать и наслаждаться нашей летной жизнью в его изложении. Ни замполит, ни его первый зам таким уважением не пользовались. Комэски тоже вроде мужики были нормальные. Старший инженер полка был тоже под стать "Бобру" по характеру, нормальный мужик, плохо, что астма его изводила, а вот его зам. по СД (самолет-двигатель) тоже не пользовался уважением. Все высшее летное и инженерное руководство полка, вероятно, находилось на втором этаже или у руководителя полетов, не помню, короче.
Так вот, на МиГе обнаружили разрушение лопаток направляющего аппарата, самолет отстранили от полетов, вызвали кого надо с завода. Те приехали. Погоняли несколько раз двигатель на всех режимах. Движок работал как часы, да и жалоб от летчиков не было. Расстыковали самолет, сняли реактивную трубу, вот турбина как на ладони. Лопатки турбины как новенькие, зелененькие, это покрытие у них такое, эмаль высокотемпературная, а вот от лопаток направляющего аппарата остались одни лобики, а хвостиков вообще нет, т.е. примерно половины лопатки нет. Лопатки эти пустотелые продуваемые. Вероятно продувка чем-то засорилась. Движок сняли, увезли, дальнейшую судьбу и причину разрушения лопаток до нас не доводили. Тоже опыт.
Через пятнадцать лет я вновь столкнулся с двигателями ВК-1, уже на спецмашинах аэродромной службы аэропорта Барнаул. Столкнулся с варварской эксплуатацией, с полным незнанием конструкции этих чудесных двигателей. Они многое прощали и выдерживали все. Но об этом в другом рассказе.
Лишняя деталь
Идет обычный парковый день, это обычно суббота, выделенная для разных незавершенных дел на технике, но не каждая. Иногда просто по хозяйству. У моего МиГа немного подтекало масло по стыку заправочной масляной горловины, тянули до формы. Масло скапливалось на нижнем люке, я его эпизодически снимал и сливал масло, и дозаправлял свежим. И вот открываю люк, а на нем лежит аккуратный такой раструб с крупной решеточкой, черный такой лакированный в цвет коробки приводов двигателя. Размером сантиметров 8 на 5. Ну, точно от коробки приводов двигателя и похоже на что-то типа сапуна. Осмотрел всю коробку и двигатель по сантиметрам. Ничего ответного не нашел. Спросить помощи у ребят было почему-то стыдно (дурак), да и деталь какая-то несерьезная, неответственная из тонкого металла, сварка решеточки не очень аккуратная, да и сапун на месте, и все патрубки. Так и летал МиГ без этой детальки теперь, и на душе было как-то неспокойно. А на форме в ТЭЧи смотрю, на подоконнике лежит фонарь-переноска и у него точно такой насадок, чтобы лампочка не разбилась, как раструб от моего двигателя. Вот такой опыт, стыдно такого не знать. Ну не было у меня базовой подготовки авиатехника. Хорошо, что в полетах этот вольный раструб не попал в тяги управления самолетом и двигателем, МиГ ведь истребитель и высший пилотаж его любимое занятие... Хорошо бы шею намылить тем в ТЭЧи, кто забыл этот раструб-насадок в отсеке двигателя, ведь явно уронили при осмотре, а найти не смогли или не захотели. А доложить струсили, Пришлось-бы расстыковывать самолет. А не подумали, что могли быть очень печальные последствия. Ну и я конечно хорош, наверняка надо было доложить сразу о находке. В авиации мелочей не бывает.
Раздутый миг
Лето-осень 1972 года. Пока еще тепло и солнечно. День технического обслуживания. Задание всем. Продуть топливные дренажные трубки. Технология проста. За два года ни одного документа с разработанной технологией не помню. Подтаскиваем баллон со сжатым воздухом, без редуктора подсоединяем шлангом к трубке дренажа, предварительно открутив горловину бака, чтобы не раздуть последний. Даем воздух на несколько секунд и всего делов. Переходим к следующему дренажу или самолету. Спокойно завершил работы. Бойцы потащили баллон к следующему МиГу. Я проводил их взглядом и занялся своими делами. Вдруг слышу странный треск, смотрю Игорь (техник того самолета, куда потащили баллон, тогда младший лейтенант, потом через годы однополчане говорили, стал уже майором) машет руками, ругается. До него метров двадцать, подхожу и не я один. Смотрим, заглядываем в воздухозаборник, а каналы воздухозаборника оба: левый и правый перекрыты полностью оторвавшимися боковыми панелями первого бака. Причина проста, Игорь дал команду открыть бак, а боец оказывается, не знал, чтобы добраться до заливной горловины нужно сначала открыть круглый лючок, а под ним уже заливная горловина. Вот боец верхний лючок открыл и все, посчитал, что этого достаточно. Все, самолет полностью выведен из строя. Повезло, что боковые панели бака выполнялись просто из двойной клепаной обшивки без набора. А на свалке как раз стоял целый, но списанный МиГ. Сняли с него (отсверлили) и приклепали на раздутый. Панели эти большие-большие, но легли ровно на свои места. Так никто и не узнал, какую беду и какой ремонт пережила эта машина. Конечно, это незаконно. Кстати, оценивая эту замену уже с высоты прожитых лет, ничего страшного там не было, я имею ввиду замену, на общую прочность фюзеляжа, думаю, это практически не повлияло, все нагрузки держали внешние обшивки и шпангоуты, а это просто часть канала воздухозаборника, правда испытывающая давления из канала воздухозаборника и от давления внутри бака. Но мужики из ТЭЧи на совесть выполнили ремонт. Это тоже опыт.
Чтобы было совсем ясно, там, на спине МиГа рядом располагались три таких одинаковых лючка, под одним заливная горловина бака N1, а через два других открывается доступ к быстроразъемным тягам системы управления рулями высоты и направления. Эти тяги разнимались при расстыковке самолета на две части при замене двигателя и для других работ. Не очень удачное решение по унификации лючков, правда, на них надписи пояснительные были, но они со временем выгорали, стирались, да и в темное время их плохо было видно.
С этими лючками был еще один серьезно-курьезный случай. Несколько наших МиГов отрабатывали полеты с посадкой на чужом аэродроме. Четверка их перелетала на аэродром в Иркутской области. Мы, техники летели параллельно на зеленом Ли-2. В этом Ли-2 было установлено впереди справа роскошное по советским временам домашнее кресло, покрытое ковром, сейчас это назвали бы ВИП-местом. Других удобств, кроме ведра за задней переборкой фюзеляжа не было. В этом кресле в самолете вместе с нами летел командир нашей дивизии ПВО полковник, имя не помню. Весь полет, а он не один час, наш комдив ни разу не обернулся к нам и слова не проронил. Ребята сначала "прижали уши" сидели тихо, а потом видят, "полкан" на нас вообще не обращает внимания, разместились на полу на шубах и стали играть в карты. Вообще мы нашего комдива не уважали, это мягко сказано, за два года был он у нас всего два или три раза. И все разы неудачно. Генералом он не был, но вся одежда его была сшита и вышита как у генерала, кроме лампасов конечно. Даже звездочки на погонах были крупнее и шиты золотом. Одно это уже у меня вызывало неуважение. Лето 1972. Мы сидим вальяжно в курилке перед штабом эскадрильи. Кто в чем, кто в техничке, кто в форме, авиация же... Видим недалеко от нашего штаба останавливается пара УАЗиков, выходят несколько полковников, подполковников, идут мимо нас полузакрытых деревьями нашего садика. Петлицы черные, ясно артиллерия, пе-ехота. И вдруг один "Полкан", дергая головой орет: "Вста-ать! Смирна-а"! И это нам авиаторам, элите можно сказать? Естественно никто даже не шелохнулся. Дергаясь еще сильнее, вновь еще громче заорал: "Вста-ать!!. Смирна-а"!! Наша реакция без изменения та же. Чем бы это кончилось, один бог знает, но на шум на крыльцо выскочил наш начальник штаба капитан Морис, золотой мужик и внезапно продублировал команду этого психа. Немало удивляясь, ее мы выполнили. Выслушали доклад нашего капитана этому чужому полковнику. "Полкан" приказал наказать нас всех, со свитой развернулся, и уехал. Морис объяснил нам, что это был наш командир дивизии, и что в состав нашей дивизии ПВО входят два истребительных полка и полк ЗРВ, и почему-то комдив у нас, полковник артиллерии толи больной, толи контужен, поэтому постоянно дергает головой. Теперь все встало на свои места. За такое массовое нарушение дисциплины офицерами наказали только одного нашего сержанта сверхсрочника, за красные неуставные носки, кажется. Тот три дня отсидел дома под домашним арестом.
Ли-2 уверенно гудел уже несколько часов в зимней ночи. Штурман самолета покормил комдива каким-то пайком в маленьких баночках, на подносе с салфетками, наверное, вкусным. Доложил, что через ...надцать минут будем на месте. Но минуты прошли, а мы все не шли на посадку. Наконец, движки сбросили газ, мы снижаемся, сели, зарулили. Командир самолета извинился перед комдивом за опоздание, объяснил сменой ветра. Выслушал раздражение комдива. Комдив оделся, и спустился по ступенькам трапа, даже не взглянув на нас. Мы тоже покинули борт и заспешили голодные в поисках пункта питания. Попавшийся по пути офицер пояснил, столовая скоро закроется, надо вам спешить. Подбегаем по снегу к нашим незачехленным МиГам, выстроившимся в ряд с пустыми баками. Рядом стоит топливозаправщик (ТЗ) и ходит боец. Спрашиваем: "Заправлять умеешь"? "Умею". "Тогда заправляй под пробку все, а мы на ужин". Все просто и ясно. Сытые (кстати столовая там была не ахти, не сравниться с нашей) и довольные возвращаемся к нашим самолетам. ТЗ ревет двигателями и насосом, боец на крыле с заправочным пистолетом. Кругом темно, почему-то нет освещения. Но на белом снежном фоне все же видно издалека огромное темное пятно под крайним МиГом. Подходим ближе, под ногами керосиновая каша со снегом. Срочно глушим ТЗ. Боец докладывает, что давно льет керосин в бак, а он никак не заполняется. Матерясь в душе, понимаем, парень открыл не тот лючок (помните три одинаковых сверху), заправочную горловину он не отрыл, просто вставил заправочный пистолет в открытый лючок отсек двигателя, было же темно, и гнал туда керосин, который тут же вытекал через щели в "пузе". Сколько тонн он вылил на бетонку, одному богу известно, а кто его тогда считал. Перекатили МиГ на сухое место, заправили, отгоняли мокрый аппарат. Домой на нем полетел наш комэска майор, дед по нашим меркам, Николай Васильевич Шпатов. Молодому не доверил, уважаем.
А с раздутым самолетным баком через много лет я столкнулся под новый год на Су-24М, но об этом в другой раз.
Человек в воздухозаборнике
С Игорем еще была два случая, но уже не с его самолетом, а непосредственно с ним. Один мелкий опускаем, а вот второй заслуживает внимания, правда произошел в мое отсутствие, поэтому изложу с чужих слов, но участников. Так вот, на полетах все машины стоят в линию, одни выруливают, другие заруливают, третьи заправляются всем, чем нужно, четвертые осматривают. Шум, конечно серьезный, нужно быть внимательным. Игорь же парень молодой, немного взрывной, короче шустроват. Вот он и шел мимо чужого МиГа, а тот собирался выруливать, только непонятно, где техник-то выпускающий был. Поравнялся Игорь с воздухозаборником и чуть не улетел туда. МиГ-17 хорош тем, что на входном аппарате двигателя имеются защитные сетки, не позволяющие глотать что попало под лопатки компрессора. Мы, открою секрет, бросали на спор свои шапки-ушанки в воздухозаборник и с ними ничего не происходило. Потом откроешь нижний лючок и вот она твоя шапка целая и невредимая. "Балбесы", конечно. Короче, Игоря начало засасывать в воздухозаборник, он едва успел руками зацепиться за губу и центральную перегородку воздухозаборника. Кто-то из ребят заметил это и успел дать команду летчику на останов двигателя. Потом Игоря спросили, что он чувствовал, и он поделился своими ощущениями: "Было очень холодно и казалось, сейчас все из меня высосет". Тоже опыт. В истории авиации, были случаи и с худшим концом, похуже, правда, чаще с винтовыми машинами. Потом, когда через много лет приходилось работать в воздухозаборнике центрального двигателя "Туполя", было не по себе, а вдруг кто начнет прокрутку двигателя, а перед тобой море титановых сабель-лопат и длиннющий кривой воздухозаборник, из которого не так-то просто выбраться.
Хитрый карабин скс
Стоянки самолетов конечно охранялись круглосуточно от вероятного противника. Днем это был дежурный по стоянке, боец экадрильи с повязкой и карабином, он же истопник зимой. Самозарядный карабин Симонова (СКС) за спиной. А ночью, если не было работ или полетов охрану осуществлял батальон охраны. Дежурный по стоянке с карабином внушал уважение, правда, патронов ему не давали, зато у него был примкнутый штык на карабине. Но если взять карабин в руки, то была видна еще одна его особенность, ствол был серьезно изогнут в сторону, что превращало карабин в обычное копье. Видать его использовали в качестве рычага. Поэтому все это была бутафория и цирк. Был случай, когда пьяные буряты гоняли бедного парня по стоянке, пока кто-то из наших не помог ему. Буряты успели вскрыть "Пчелку" и забрали ракетницу. Правда, это со слов других, я был в командировке.
Шуба для жены
Зам. командира нашей дивизии полковник Назаров был отличный летчик, да и мужик нормальный, старался поддерживать свой налет, поэтому мы ему перегоняли частенько "Мигаря" с авиатехником на аэродром "Белая", где зам. командира на нем летал. А летать он любил и не боялся. Моим словам служат следующие подтверждения. Поздней осенью 1972 года так получилось, что решили послать мой МиГ, наверное, ресурс позволял, ну и меня в придачу с ним, хотя женатых старались не посылать от семьи.
Самолет угнали, а я не помню уже как, возможно, тем же Ли-2 улетел вслед. Между перегоном самолета и моим появлением на "чужом" аэродроме прошло, наверное, дней восемь. Аэродром в "Белой" был огромен, но полк расположен был, на мой взгляд, крайне неудобно в трех местах. Из городка, где все жили, нужно было добираться автобусом или мотовозом до штаба полка. Там было построение, все в повседневной зеленой форме. А дальше непосредственно к самолетам подвозили нас на тягачах. А вот, где ребята переодевались в технички, я и не помню. Я-то прибыл к ним в нарушение всех правил сразу в техническом. Только вместо берета или шапки на голове была лихо заломленная повседневная фуражка с золотой кокардой, даже не полевая. Что вызвало немалое неудовольствие местных отцов командиров, и мне запретили находиться в общем строю на построениях. К чему я в общем-то не стремился, а просто посиживал на одной из скамеек на плацу сзади всех.
С трудом нашел свой МиГ. Он стоял бедняга целую неделю без хозяина в конце стоянки зажатый огромными сверхзвуковыми перехватчиками Ту-128. Эти перехватчики проектировались для борьбы с американскими Б-52. На каждый Б-52 планировалось направлять несколько Ту-128. В армии у них была кличка "Ли-2 с форсажом", за малую скорость и неповоротливость, но зато при взлете рев от их двигателей стоял такой, что казалось все внутри самолета и твоего организма сейчас разорвется, а бетонные плиты взлетно-посадочной полосы (ВПП) точно разъедутся. Особенно ночью голубые полосатые факелы форсажей впечатляли. Еще запомнились большие экскурсии школьников на эти самолеты. Ребятишки с удовольствием лазили по кабинам, конечно под присмотром. Правильно делали отцы-командиры. Еще запомнилось, что не всегда фонари кабин закрывались штатно, и тогда бойцы дожимали их, садясь на них сверху и подпрыгивая. Как-то не боялись ребята, а высота-то была приличная до бетонки.
И вот стоит мой МиГ на высоких ногах, баки-то пустые, без заглушек и чехлов, правда, на полуоткрытую кабину накинут небрежно фонарный байковый чехол. Воздухозаборник и реактивная труба забиты снегом почти доверху, а через сорок минут вылет, хорошо хоть кабина чистая. Проверяю системы, нужно топливо естественно и сжатый воздух. Заправил, загнал бойца в трубу, проверить не примерзли ли лопатки турбины, это я сам догадался. Повезло, турбина свободно вращается. Прокрутки двигателя эффекта не дали, снег плотно сидел сопле. Решаюсь на запуск, двигун прекрасно ведет себя, обороты, температура в норме, но со всех щелей течет вода. Хорошенько прогрел, благо самолет стоял хвостом в степь и ветер туда же, можно было гонять на всех режимах. Все просохло, после всего дозаправил топливом. А вот и Назаров на своей серой "Волге" подъезжает. Подходит, слушает мой доклад, выполняет несколько полетов, причем полеты на пределе по времени. Движок чуть не глохнет на пробеге. После очередного доклада спрашиваю: "Товарищ полковник вы чего так долго в воздухе, я уже начинаю волноваться"? "Да, понимаешь, я уже возвращался, а тут пара Ту-128 подставилась, дай думаю, перехвачу их". "Ну и как, перехватили"? "Конечно, перехватил". Ну и вот, после третьего вылета спускается по стремянке и внезапно спрашивает: "А правда, с твоего МиГа сегодня вода ручьями текла, это что было"? Значит, донесли, успели, а он три полета молчал. Я ж не могу ему сказать, что из-за полковых раздолбаев Миг был полон снега. Прикрываю мужиков: "Да, было чуть-чуть,- говорю, -Через неплотный лючок снег накопился в районе баростата, потом растаял при прогреве, вот водичка и вытекла, ничего страшного, там никаких электрожгутов нет, да и все сухо, я проверил?. "Ну и отлично"!. И снова в полет. И так не раз. Прилетает и скромно так, сообщает: "Слушай, еще в первом полете чета там не то в работе такого-то агрегата, ты там, в конце дня с ребятами посмотри?. "Да, товарищ полковник, мы сейчас посмотрим". "Нет, сейчас некогда, потом". И снова в небо.
Отработали неделю. Все полеты фактически ночные. Мне перед каждым летным днем вручали график заправок МиГа на каждый полет 14 с лишним тонн, как в Ту-128, хотя в МиГ даже с подвесными баками входило всего меньше 3-х. И я уже стал привыкать к полетам на последних каплях керосина. И тут я допустил ошибку.
Крайний полет. Назаров спускается по стремянке, дает оценку: "Все в порядке, замечаний нет". А дальше предупреждает, что его несколько дней его не будет: "Можешь не приезжать на полеты, отдыхай". Ну я и промаялся от безделья в холодной гостинице до понедельника. Мои соседи по комнате, такие же как я офицеры, все время пропадали на службе. Я же спал, читал, слушал магнитофон. Приезжаю на полеты в понедельник, инженер эскадрильи внезапно спрашивает меня, но не по дружески уже: "А ты где это парень, гулял"? " Как где? Дак, меня же Назаров отпустил до понедельника, товарищ капитан". "Отпустить-то он отпустил, а сам приезжал и ждал". "Да я же из гостиницы ни куда не исчезал, чего не позвонили"? "А черт его знает, думали, тебя нет".
Иду с чувством вины к самолету. Приезжает Назаров, дальше работаем по плану. Никаких упреков, разносов. В конце дня предлагает: "А ты домой не хочешь, у тебя же семья, да? Пусть холостого пришлют. Если хочешь, завтра утром Ли-2 идет к вам. Приезжай утром в штаб дивизии, я тебя провожу". Приезжаю рано-рано утром, прохожу все КПП в техничке, фуражке и с большим чемоданом. Назаров уже на месте: "Разрешите, товарищ полковник". Поднимается из-за стола: "А ты что так в техничке и разгуливаешь"? "Да, а что, так удобней чем в шинели, да и зачем она здесь нужна, только лишний груз". Покачал головой, вызвал дежурного старлея: "Слушай, отвези лейтенанта на аэродром, там Ли-2 к ним идет. Пусть летит". Не помню, как попрощались, но явно не обнимались. Время поджимало. Выскакиваем на улицу. Дежурный УАЗик уже нас ждет. Быстренько едем и вдруг "чих-пых" и конь наш встал. Боец капот задрал, но не знает в чем дело, не заводится. Да и мы не знаем. А времени на выяснение нет. Хватаю такси. Бегом в аэропорт. Проскакиваю все посты, я же свой, сразу видно. Так было тогда везде, мы же все советские офицеры, свои. Сейчас это все утрачено, человек человеку волк. Бегу дальше через все стоянки и "рулежки" с проклятым чемоданом, вокруг меня рулят пассажирские самолеты. Экипажи с удивлением разглядывают чудака с чемоданом как на проспекте. Иркутский аэропорт и тогда был уже огромный. Вижу на горизонте зеленые самолеты, наверное, мне туда. Бегу, они все ближе, ближе. Навстречу бежит в парадной шинели какой-то подполковник: "Ты лейтенант такой-то"? "Да." "Мы тебя заждались. Звонили, ты летишь с нами". Подбегаем быстро к Ли-2, забираемся внутрь. Ли-2 запускает двигатели, выходит на "максимал", сбрасывает и глушит оба. Что случилось? Наверняка, отказ каких-нибудь свечей или магнето барахлит, машина-то поршневая. Выходит командир Ли-2 из кабины и информирует нас: "Забыли шубу для жены такого... Сейчас должны подвезти". Через час успешно вылетели. Так закончилась моя единственная единоличная армейская дальняя командировка. Вот такие были порядки в авиации. Мы были везде как у себя дома.
Вспоминается еще такой эпизод. Через пару недель после прибытия в часть в ноябре 1971 у меня родился первенец. Как мы поселились, это отдельная история. Жилья было навалом, брошенного, правда с печным отоплением, разграбленного и удобствами на улице. Но для нас выросших в деревнях это дело было привычным. Поэтому сменили за два года три квартиры в этих домах, и если бы не демобилизация, перешли бы в четвертую на постоянку со всеми удобствами, построенную нашим доблестным стройбатом. Если, по честному, предыдущие квартиры были лучше и главное теплей последней, предлагаемой, четвертой. Но люди доводили все до ума и жили. Так вот, родился сын, нужны игрушки. Отпрашиваюсь у командира съездить в Читу за ними. Еду на поезде, зима, одет соответственно в меховой технической куртке, шапке-ушанке с авиационной кокардой, галифе с голубыми кантами и унтах... Накупил разных игрушек полную авоську и шарахаюсь по центру Читы, любуюсь архитектурой, время до поезда еще есть. Прохожу мимо какого-то красного здания в центре, с черными "Волгами" перед ним. И вдруг открывается парадная дверь и оттуда выходят, наверное, после какого-то крупного армейского совещания, с десяток полковников и генералов, и я оказываюсь в центре их со своими зайцами в авоське. Конечно, я несколько затормозил, но никто на меня даже не обратил внимания. Прорезал эту толпу и пошел своим путем, гордо помахивая авоськой.
Миги на коленях
Летом 1973 года мой МиГ стал после длительной стоянки припадать на левую ногу. Дозаправка азотом помогала ненадолго. Отцы-командиры почему-то никак не хотели останавливать самолет и заменить амортизатор. Временно проблема решалась очень просто. Подлазили под крыло на четвереньках два-три человека и спинами раскачивали самолет. Взбудораженная жидкость с азотом в амортизаторе вновь держала самолет в горизонте. Через несколько летных дней и это перестало помогать. На крыло самолета можно было заходить пешком. Наконец самолет отстранили от полетов и меня послали на склад за новым амортизатором. Получил новье, замотанное в бумагу с толстым слоем консервационной смазки. Никакими скребками эта смазка не сдиралась. Поддона подходящего, чтобы смыть все керосином, не нашлось. Глядя на мои мучения, бойцы из полковой котельной предложили опустить амортизатор в бак с горячей водой системы отопления городка. "А бумагой не забьет ваши трубы",- спрашиваю? "Все будет путем, не первый раз делаем". Привязали проволоку, опустили амортизатор в бак. Посидели некоторое время, вытащили, амортизатор загляденье, конфетка. Заменил за несколько минут, ну полчаса максимум, залил, зарядил, все путем. Сейчас я бы на холоде этим не занимался, занес бы амортизатор в ТЭЧ, в тепло. Нашел бы и поддон, и смывку, и кисти и скребки. А тогда был молодой и сильно робкий.
На учениях Восток-72, во второй половине их, меня назначили инженером эскадрильи.
Первым моим инженерным утром надо было готовить полковую спарку на разведку погоды. Открываем ворота ангара, а у ней та же болезнь ноги, что и на моем МиГе была, только еще более запущенная. Дело житейское, подлазим под крыло, качаем аппарат. Не тут-то было, нога не разжимается, МиГ висит на наших горбах как подстреленный с поджатой ногой. Никакие рычаги не разжимают ногу. Уже и летчики пришли, наблюдают за нами и вся "ветошь" (прозвище из анекдота технического состава) собралась вокруг больной спарки. Вызвали конечно "Азотку", даем повышенное давление в амортизатор. Нога ни с места. Толпа собралась уже большая, скоро полеты, а разведчик не готов. Даем давление все больше и больше, наконец, сержант-оператор "Азотки" кричит: "Все-о, больше не могу". Выше давления в баллонах его машины уже нет. Проклятая нога так и не подчинилась. На разведку полетела спарка Су-15. Вспоминая это сейчас, думаю, как нас не поубивало тогда этим амортизатором. Ведь давление дали очень большое, просто бешеное. И снова повезло, "балбесам". И снова появился опыт. Да и спешить не надо.
Облом с часами
К нам в гости частенько прилетали разные соседи и не соседи. Например, на тех же учениях "Восток-72" днем находимся у своих машин на площадках перед капонирами. И вдруг по ГГС (Громко-говорящая связь) объявляют: "Произвели посадку изделия "И". Мы в недоумении, что это за изделия такие секретные, "И". Видим, что уже катятся два Ту-128, у одного, кстати, не сработал тормозной парашют, мешком выпал на нашу бетонку и не раскрылся. Мы все переживали, "счас выкатится", но нет, спокойно зарулили на заправку и улетели. Были у нас и Як-28, целый полк, откуда-то с Востока. Из-за них нас с нашими МиГами столкнули на грунтовку. Дело в том, что эти Яки имели велосипедное шасси, движки под крылом, и очень низкую посадку, потому воздухозаборники были так низко расположены от земли, что могли сосать все с полосы. Там же впервые мы увидели, чтобы движки реактивной техники чехлили ватными, чрезвычайно замасленными чехлами. Казалось, все масло вытекло в них. Таких замасленных чехлов даже на нашей поршневой "Пчелке" не было. Для нас это был позапрошлый век. Перед полетами для Яков специально поливали рулежку и полосу. Поговаривали, что Яковлев первый авиаконструктор, который поставил "вооруженцев" на колени, хотя патронные ящики наших МиГов тоже приходилось снаряжать на коленях. Дело в том, что "вооруженцам" Яков приходилось все время таскать с собой подъемники, чтобы поднимать Як для обслуги вооружения в фюзеляже. Наконец они улетели и мы вновь вернулись на бетонку.
Были и непрошеные гости. На учениях естественно принимались повышенные меры безопасности. На всех высоких точках, на капонирах в том числе, как в старину, стояли наблюдатели. Стоят, крутят головами, наблюдают, защищают нас от приближения вероятного противника. И вдруг откуда ни возьмись со стороны нашего городка, на высоте, практически ниже капониров, я даже их довольные морды успел разглядеть, так по крайней мере мне показалось, прошелестела пара Ил-28 "вероятного противника" под острым углом к нашей полосе. "Сволочи!" И тут же объявление по ГГС: "Полоса аэродрома... выведена из строя". И это чуть ли не в первый день "войны". Получается, мы все проспали. Полосу мы быстро "восстановили", похоже "бомбы" были не ядерные. И мы снова в строю. Но тут такой разразился ливень, просто стена воды и наши всепогодные сверхзвуковые Су-15, гордость комдива и командующего армией, решили от греха подальше в воздух не пускать, поберечь их. И только МиГи летали как обычно, рассекая огромные лужи при любой погоде. "Война" конечно, была ядерной и химической, и мы все в противогазах, летчики тоже. Процесс переодевания их в противогазы после полета отработали, пусть неудобно, но терпимо, хорошо еще в костюмы химзащиты не заставили одеться.
Были у нас в гостях и Су-9 с Сахалина или Камчатки, точно не помню. Правда, были они в Чите на стоянках нашей отдельной эскадрильи, где мы работали совместно с ЗРВ ПВО на полигоне. А "Сухари" прилетели стрелять по реальным мишеням реальными боевыми ракетами на полигоне.
Я впервые вживую видел этих треугольных красавцев. Его огромный двигатель с форсажной камерой производил впечатление. Правда, сами четыре ракеты под крылом были непривычно маленькие, а сопла их двигателей были вообще миниатюрные. Особенно если сравнивать эти ракеты с теми, что висели под крылом наших Су-15. Сами машины были мощные, заточенные на огромные скорости и перехват. В Су-15 прослеживалась эта же конструкторская школа. Мы с восхищением облазили их, было видно, что машины серьезно поработали в своей жизни, чувствовалось это по отметинам на их фюзеляже и крыльях. Была тогда о них нехорошая молва, буд-то немало ребят они похоронили (такая же слава была у F-104 за бугром), поэтому каждый полет мы переживали за них, особенно когда машина под огромным углом атаки неслась к полосе на посадку. Но они отработали все четко и красиво, сбили все мишени и улетели домой. Молодцы. Наш полк такими результатами пока похвастаться не мог. А в быту это были такие же парни как мы, такие же молодые и любители отметить встречу. Жили мы с ними в одной казарме, и каждый день мы шли к нашими стареньким МиГам, а они к своим -"Сухарям", и разницы между нами не было никакой.
Летом 1973 мы уже были опытные технари. На многих наших машинах и на моей тоже засверкали красные знаки "Отличный самолет", что означало, что техническое состояние его и обслуживание без замечаний. Только что зачитали нам документ о награждении благодарностью и ручными часами авиатехника Н-ской части за обнаруженную им трещину реактивной трубы самолета. В этот же день к нам садится из "Канска" спарка УТИ МиГ-15 в "галошах". "Галоши" это такие прилегающие к крылу подвесные топливные баки на 250 литров каждый, удивительно напоминающие формой наши авиационные галоши типа "Слон". Летчики ушли, а мы я и Павел, и Володя (тоже двухгодичник) занялись ее осмотром и подготовкой. Вид у спарки был мягко говоря не очень, какая-то вся мятая, облезлая, грязная в общем неухоженная. Наши были лучше. Но еще хуже было то, что воздушная система ее травила безбожно. Пока мы ждали экипаж минут сорок, дважды пришлось дозаправлять воздухом. А еще Павло обнаружил несколько трещин реактивной трубы серьезных размеров. Мы начали его поздравлять, подкалывать, мол, готовься к получению именных часов от командования. Обо всем доложили вернувшемуся экипажу. Те молча выслушали наш доклад и дали заключение, им это все известно, что ничего особенного, нового мы им не сообщили и что все в порядке. Мы еще раз заправили их воздухом, чтоб хоть на полет хватило и они улетели. Облом вышел с часами. Это тоже опыт.
Были частыми гостями у нас и вертолеты. Запомнились огромные Ми-6 с порепаной (в трещинах) резиной шасси и пулеметом, который как спичка торчал из носовой кабины. Ну, совершенно не производил впечатление крупнокалиберного.
А в Чите летом нас посетил Ан-22 "Антей". Вот это корабль. Он забирал куда-то за бугор несколько разобранных вертушек Ми-8. Но запомнились не они и огромные его размеры, а спальное место на первом этаже пилотской кабины, такое, обычное, уютное, застеленное солдатским одеялом, за ширмой. Спи в свое удовольствие. Я бы не отказался полетать на таком самолете.
Перетертая трубка, лысая резина, узкая полувилка
Ранняя осень 1972. Тепло, идут плановые дневные полеты. Провожаю МиГ в очередной полет. Бойца не дали, не хватало их иногда, поэтому все сам. Запуск движка в норме. Все штатно. Пилот просит разрешение у меня на выруливание. Я уже почти согласен, дать "Добро", сейчас гляну на правый борт и дам. И вдруг, из под правой консоли крыла в бетонку лупит струя красной жидкости. Ясно, это АМГ, авиационное гидравлическое масло делалось из нефти. Прекрасное масло, безвредное, обладает смазывающими свойствами, не замерзает при низкой температуре и влагу в себя слабо берет. Мы им замки дверей уличных и машин смазывали. Минус один, горит. Сейчас его заменили на синтетику, гадость ужасная и крайне ядовитая.
Первая мысль, мелькнувшая в мозгах, была дурацкой: "На полет хватит или нет?" Выскакиваю из-под самолета, перекрещиваю руки перед кабиной, все, глуши. Движок стихает, сдвигается фонарь, вопросы: "В чем дело, что случилось, и надолго, нет"? Отвечаю кратко: "Надолго, где-то негерметичность гидросистемы". Теперь уже спокойно залажу под крыло, закрылки выпущены, давления в гидросистеме нет, но капля АМГ висит на трубопроводе. А вот и место откуда била струя, его за километр видно, большая блестящая лыска на более тусклом алюминиевом трубопроводе гидросистемы. Долго же ее бедную терло при каждом выпуске закрылка и главное место открытое, и как я эту лыску раньше не заметил ума не приложу, "балбес". Подходит наш стартех Хашиктуев Сергей, золотой мужик. Рассказал и показал ему это место. "Понятно", говорит: "Очень внимательно осматриваете матчасть товарищ лейтенант, хвалю, как же ты Валера не заметил, а"? "Да черт его знает",- сокрушаюсь: "Все время осматривал, не ленился". "Ну ладно, быстро снимай трубку, а я за запасной с другого МиГа". Быстренько меняем. Контрим. Все "о,кей". Серега берет протертую трубку, ломает на несколько частей и на мое удивление выбрасывает в сухую забайкальскую степь. Видим едет инженер полка по СД, капитан. "Так, в чем дело? Почему самолет отстранен от полетов"? Я стою, как побитая собака и уже готов во всем сознаться, но меня опережает Сергей: "Трубку гидросистемы вытащило из заделки, товарищ капитан, явно заводской брак". "Ну, раз так, вводите машину в строй и вперед". Так меня Сергей первый раз спас от разноса. Дай бог ему здоровья, нашему старлею. А я с тех пор поменял технологию осмотра, и не бегло скользил взглядом по матчасти, и все, а часто останавливал взгляд и как бы фотографировал глазами осматриваемые узлы, участками один за другим, сверху и в глубину...
Второй раз он меня прикрыл собой на контрольном инспекторском осмотре моего МиГа инженерами полка уже через полгода. Самолет мой уже гордо носил знак "Отличный самолет", да и я был уже не зеленый. Перебуксировал МиГ на отдельную стоянку, разлючковал, и его обступили все полковые технические боги и давай лазить по всему и во все дырки заглядывать. Поскольку, осмотры эти всегда были внезапные, подготовиться к ним специально, было невозможно.
Осмотр показал, что машина соответствует своему знаку, это единогласное мнение и тут уже уходя, неожиданно заметили износ резины левого колеса до корда. Такая небольшая лыска в нижней почти невидимой части покрышки, но не положено, и все, и все насмарку. И снова капитан, председатель комиссии, укоризненно смотрит на меня. Все, приговор ясен, тем более как-то не уважали его в полку, не знаю почему, может слишком требовательным был, а может, заносчив и мечтал о майорских погонах... И тут Сергей: "Довожу до Вашего сведения", говорит, "Товарищ капитан, что это резина с девятью (а может и больше мог сказать) слоями корда. И в соответствии с таким-то документом допускается износ до второго слоя корда". Всем все сразу стало ясно, самолет отличный. Комиссия уходит, поворачиваюсь к стартеху: "Сереж, а что правда такая резина на МиГах есть, я что-то не слышал про такое"? "Снимай, давай, "отличник", и меняй, нет такой резины, и никогда не было, и бюллетеня такого не существует". Вот такой опыт так опыт, "век живи, век учись". А просмотрел я этот дефект просто потому что, самолет останавливался все время лысиной вниз в бетонку, так совпадало, а тут перекатывали немного она и проявилась.
Проблем с износом резины на МиГах практически не было, менять приходилось редко, кроме массового износа летом 1973. По чьим-то планам было решено потренировать летчиков с "Сухарей" на МиГах. Ребята с удовольствием летали, тем более МиГ-17, по сравнению с Су-15, это "ласточка", с любовью отзывались они. Но жару они нам задали. И еще какого. Резину стирали под замену чуть ли не после каждого полета, тормоза горели и пригорали как спички. Причина была ясна как божий день. На "Сухарях" стояла антиюзовая автоматика и летчик как ни зажимал тормоза на посадке, она не давала намертво заклинить колеса, т.е. те не скользили по бетонке (не шоркались), а вращались медленно с перерывами, но вращаясь, не входили в "юз", износ был минимален. Эта привычку они принесли с собой и на МиГи. Забыли, как год-два назад на этих самых МиГах летали. Каждый полет приносил нам работу: тащить подьемники, вывешивать самолет (все это на корточках, коленях и четвереньках), снимать колеса, менять их, стаскивать спекшиеся тормозные колодки, менять и все это в смазке и саже. К концу летного дня мы и так не блистающие белоснежными подворотничками, стали как черти в этой самой саже и смазке. "Мужики",- это мы к летчикам: "Учитесь летать на МиГах, мягче работайте тормозами. Скорость посадочная у вас и так вдвое меньше чем у "Сухаря", да и полоса длинная". Наши мольбы до них, похоже не доходили, и весь наш домик стал завален колесами. Наконец вознесли мольбу к старшему инженеру полка, я о нем уже говорил, настоящий мужик, жаль болел сильно. И, о чудо, тормоза перестали гореть, и резина на второй день полетов оставалась как новенькая.
С этой резиной я чуть не влетел в аварию, а м.б. и хуже. Давление в колесах мы поддерживали визуальным контролем обжатия колес. Точно не помню, где-то требовалось 1,5 см, кажется. Не знаю, как другие, но я по жизни до сих пор так и не научился определять на глазок, т.е. в кавычках точно это нормальное обжатие или нет. Определяю только, если есть возможность сравнить с другим колесом, где больше, где меньше и все. Никаких манометров или редукторов не было и в помине. Заряжали от баллона или от машины "Воздушка" через тряпочку, редуцируя ей давление с 200 атмосфер, до требуемого меньше десяти. Проверенный способ. И вот вооружившись этой тряпочкой, пытаюсь дозарядить левое основное колесо до требуемого обжатия. Все четко выполнено, все шипит, колесо вроде дозарядилось, приподнялось. На следующий день летаем. Я уже забыл о колесе. Самолет заруливает на стоянку, я его осматриваю и вижу кольцевую черную полосу на внешней стороне серой от пыли резины левой стойки. Такое яркое кольцо. Ну, ясно же, летчик где-то съехал с бетонки так далеко, что прорисовал колесом по краю бетонной плиты. Как еще не порвал его? Подходит стартех, я ему показываю полосу и выдаю свою претензию: "Что творят наши ассы". Он подползает к стойке и осматривает ее: "Валер, иди сюда и смотри, ты просто перекачал колесо". Залажу, смотрю повнимательней, и о "твою мать", резина не влазит в полувилку стойки и трется об нее. Хорошо не сильно трется, а то угробил бы на посадке самолет, а то и своего летчика, лопнуть же колесо могло. Стыдно до слез, я такой умный, добрый и такое допустил. Слава богу, дальше это не пошло. Срочно стравил давление. Теперь и за резиной я стал следить особо тщательно. Да за всем надо следить. На второй год службы я, выполнив обязательные работы, открывал лючки и внимательно, внепланово все осматривал, изучал, шатал, тер, очищал и т.д.
Пушки чертят стволами по животу
Каждый год наши МиГи отрабатывали стрельбу из пушек по земле. Перед этим мы буксировали каждый самолет в тир на краю полка, для пристрелки. Тир представлял собой сарай без одной стены, через которую мы закатывали самолет пушками вперед. До песчаной обваловки было метров 10, может больше, вообще не помню. Устанавливали мишень, Поднимали самолет на подъемники, выставляли в горизонт. Вставляли в стволы пушек приспособу оптическую, отмечали куда должны были попадать снаряды. Пушки имели полный боекомплект на всех 200 снарядов 23 и 37 мм. Техник залезал в кабину, подготавливался к стрельбе, и чтобы самолет не свалился с подъемников, давал короткую очередь из проверяемой пушки, для чего ребром ладони бил по гашетке. Пушка делала один, редко два выстрела, все шли, смотрели мишень, если надо вооруженцы корректировали установку пушки. Все это длительная процедура. Уже не помню, в лентах были разные снаряды или только бронебойные. Помню, что сердечники бронебойных 23 мм снарядов неглубоко зарывались в песок, вот у 37 мм трудно было откопать. Зато первые были остроконечные из твердой стали, керны из них получались превосходные, вторые были тупорылые, конечно в самолете противника они делали страшные разрушения, но нам в быту были малопригодны. Пристреливали мы и спарки с их крупнокалиберными пулеметами. Но это было что-то несерьезное по сравнению с пушками. На спарках наших стояло два типа пулеметов. Один был пулемет Березина, марок не помню, помню, что один сильно высовывался из обтекателя своим стволом, а второй был как "кулацкий обрез" и торчал чуть-чуть. Вооруженцы плоховато о них отзывались, особенно один, клинил безбожно и посему был на самолете фактически бесполезен.
Пять лет до службы, работая на оборонном заводе в одном из почтовых ящиков грузчиком-трактористом, я видел, как делали эти сердечники бронебойных снарядов, правда, более мощных калибров. Возил много разных снарядов от 45 до 152 мм и от "катюш" до более мощных ракет. Были там и авиабомбы. Все виденное мною наполняло меня гордостью за нашу страну. Теперь от этого завода остались рожки да ножки. А тогда завод работал в три смены. Конечно, это тоже был перебор. Нужна была золотая середина.
А много лет уже после службы я видел, как пристреливают шестиствольную пушку Су-24 на заводе. Тир и приспособа отличались только качественно, технология примерно была та же. Но вместо отдельных выстрелов слышался "утробный рык" скорострельной пушки.
Стрельбы МиГов проходили на полковом полигоне, в прямой видимости от полка. Мы видели, как очередной МиГ пикировал круто на наземную мишень, видели, как от него отлетали небольшие дымки и вслед с задержкой слышались звуки выстрелов. Реденько и не всем позволялось стрелять из всех трех пушек одновременно, когда это происходило, казалось, МиГ останавливался в воздухе, дыма и грохота было значительно больше.
Отстреляв боекомплект, самолет возвращался, но не на привычную стоянку, а на специально выделенную, в расположении капониров нашей эскадрильи, где его ждали "вооруженцы". Встречать и заруливать их всех почему-то определили именно меня, наверное, хотели пораньше от меня избавиться, шучу. МиГи степенно подкатывались и заруливали по моим сигналам на эту спецстоянку, при этом стволы пушек чертили воздух не только в направлении городка нашего в километре от них, но и по моей груди и ниже, находящихся гораздо ближе, в метрах десяти и чуть более. Я уже знал, да и сам видел, что один из снарядов иногда оставался в пушке и мог произойти выстрел, жалко было городок. Но обошлось и за все время стрельб ни одного самопроизвольного выстрела не произошло. Это было летом 1972 года. А в 1973 году на таких же стрельбах погиб наш молодой летчик, поздно начал выводить самолет в набор высоты, машина просела и ... Говорили, увлекся. Парень был хороший. Вечная ему память. Огромную заботу о дальнейшей судьбе его беременной молоденькой жены проявил наш комполка, настоящий человек.
Были у нас и учебные бомбометания, но почему-то на полигоне в Чите. Бомбы вешались вместо подвесных топливных баков. Каковы успехи были, не помню, но без ЧП.
Шестой запуск
Весной 1972 года мой 57-й МиГ захворал. Стал плохо запускаться двигатель, хотя ВК-1А запускается с полпинка в любую погоду, мороз и жару. За всю историю ни разу не грели и не подогревали их при температурах даже ниже минус 40 градусов. Причина хвори была быстро выяснена. Барахлила одна из двух катушек зажигания. Заменить ее очень просто, но почему-то эта замена превратилась для моего МиГа в целую многомесячную эпопею. И все из-за моей мягкости. МиГ запускался все хуже и хуже. Опишу процедуру такого запуска. На МиГе двигатель раскручивался стартер-генератором. В определенный момент подавалось пусковое топливо и искра на свечах от пусковых катушек зажигания. Загоралось пусковое топливо, авиационный керосин, обороты росли, подавалось основное топливо и т.д. Процесс управлялся панелью запуска. Поскольку после первого неудачного запуска не загоревшееся топливо не все выдувалось, образовывались пары смеси топлива с воздухом, а искра появлялась вновь. Поэтому повторный запуск сопровождался хлопком от взрыва паров топлива внутри двигателя. Если это был третий запуск, хлопок был еще сильнее. Конечно, надо было делать в этих случаях холодную прокрутку двигателя без искры и топливо тогда почти все выгонялось наружу через сопло. Не всегда это было удобно по времени, потому что цикл запуска был регламентирован, невозможно было прервать раскрутку или останов мгновенно, это вам не поршневой. Мои мольбы к спецам заменить катушку разбивались как волны о скалы. Во время учений "Восток -72" двигатель продолжал запускаться по разному. Помню, нас стоящих на грунте, выстроили в ряд, и надо было запускаться и поочередно выруливать в полет. Мой бедный самолет запустился только с шестой попытки, все уже выруливали, а мой запуск сопровождался таким взрывом паров, что казалось дым пошел из всех лючков, даже заправочного первого бака, который вдали от камер сгорания движка. В это время мимо нас шли посредники учений. От взрыва они подпрыгнули на месте. Но мой большой палец, поднятый гордо вверх говорил о том, что все в норме. А что я мог им еще показать. Вы думаете теперь катушку заменили, как бы не так. Вечером нас подняли по тревоге. В мой самолет решил сесть комэска Николай Васильевич, который всегда летал в меховой одежде и меховых сапогах. Роста он был небольшого и в такой одежде он вообще был квадратный. Я еле-еле утрамбовал его в общем-то нормальную кабину МиГа.
А ведь в этой кабине ребята привозили заказанные продукты, включая пиво и вещи из Читы. Заявка делалась от имени заявителя или их жен карандашом около заправочного топливного лючка первого бака. В списке бывали и вещи, и баночки майонеза, даже веники, которые укладывались не только в кабину, но и в носовой радиоотсек между блоками и в ниши шасси. Летчика естественно предупреждали о загрузке, чтобы он не лихачил и сажал аппарат помягче, поаккуратнее, а то в радиоотсеке могут разбиться ценные продукты, а именно стеклянные баночки с майонезом, а жены этого не простят. Не могу утверждать, что это была массово и часто, но что было, то было.
Начинаем запуск, после третьей неудачной попытки, Николай Васильевич обматерил весь самолет, считай меня, с трудом вылез из кабины и помчался, как мог, к другому самолету. Вы думаете катушку заменили, если вы так думаете, то горько заблуждаетесь. Я продолжал с ней еще долго мучится. Учения закончились. Идут обычные ночные полеты. Мой Миг уже привычно не запускается... В процессе уже не первая попытка и в это время сзади вдоль хвостов выстроившихся в ряд самолетов рулит с открытым фонарем комполка на своем "Сухаре". И только он поравнялся своим левым воздухозаборником с хвостом моего бедного самолета, следует страшный взрыв, с выбросом факела пламени прямо в "Сухаря". Я только успел спрятать голову в кабину, чем удивил своего летчика. Боковым зрением вижу, из облака дыма появляется нос с ПВД, а потом и весь, слава богу, целый "Сухарь". Движок МиГа запел, дальше все штатно, Миг вырулил и ушел в ночное небо. А на его место тут же зарулил следующий. Я конечно от беды подальше быстренько смылся. Да меня почему-то и не разыскивали. И тут боги сжалились надо мной, тут же принесли драгоценную катушку и махом заменили, даже меня не спросили. На все ушло полчаса и самолет, точнее его двигатель стал запускаться отлично. На очередном разборе полетов, "Бобер" поднимает какого-то летчика, (фамилию не называю) и излагает: "Ты что, твою... Рулю я спокойно домой, (вообще-то он всегда рулил на зависть всем другим на приличной скорости, так и должен рулить настоящий летчик, тем более комполка) на стоянку, и слева вдруг взрывается МиГ. Меня чуть с полосы не снесло, а техник, хитрый парень, скрылся весь в кабине, невозможно узнать кто"?. Фамилию почему-то не назвал. (И почему-то расследования не было). "Ты что, твою...",- это он на летчика продолжает, "Разве так можно запускать"? Это в моем изложении так кратко и мягко прозвучало. Реально все было сдобрено авиационно-техническим языком в великолепном исполнении нашего любимого комполка. Летчик, а это был вообще не тот летчик, что сидел в кабине моего самолета, так ничего и не поняв, недоуменно пожал плечами, сел, оправдываться не стал, а я вновь спрятался за спины товарищей. На том все и кончилось. И эта наука. С тех пор я старался быть понастойчивей, особенно это нужно было в командировках, когда вопрос решался в отрыве от базы, и я был крайний и сам себе командир. Но опыт эксплуатации двигателя ВК-1А я приобрел солидный.
Пузом о бетонку
Лето 1972, аэродром Чита, стоянка отдельной эскадрильи. Тепло солнечно, не помню, чем мы занимались, но передают, что надо встретить нашу спарку, идущую с ремонта, откуда-то из Средней Азии. Видим, спарка уже села и катится к нам. Мы ее видим, о боже мой, из нее течет ручьями топливо, низ фюзеляжа вместо круглого почему-то стал плоским, концы отклоняемых щитков крыла загнулись вверх. Ребята бойко заруливают, два наших молодых старлея, не вылезая из кабины, требуют срочно заправить, и они дальше домой. Какое заправлять, какое домой, вы гляньте в каком состоянии самолет. Осматриваем уже вместе с ними спарочку. Да-а, похоже на списание аппарат. Под нашими вопросительными взглядами они сознаются, на посадке бросили управление, надеясь, что другой будет садить. Вот брошенная, неуправляемая спарка потеряла скорость и грохнулась пузом об бетонку. Естественно никакого доклада наверх не пошло. Домой перегнал ее кажется, все тот же Николай Васильевич Шпатов. Конечно, мы ее тщательно осмотрели и отключили задний раздавленный топливный бак. Уважаю комэску. Тем более внешний осмотр вряд ли мог выявить скрытые дефекты, но это я сейчас так рассуждаю, а тогда считал, что достаточно. А дома в полку у нас на свалке лежала точно такая же спарка, списанная. От нее взяли бак и отрезали низ фюзеляжа, такой здоровый кусок со стрингерами и шпангоутами и приклепали вместо тоже вырезанного смятого низа у пострадавшей спарки. Так она и летала эта спарка с нестертой разметкой карандашом. И в дальнейшем, судьба не благоволила к этой спарке. Через два года, уже когда мы не служили, знакомые ребята из полка поведали печальную историю, что после очередной формы технического обслуживания "Бобер" рулил на ней из ТЭЧ по дороге к ВПП, их ударил в крыло вывернувшийся из-за забора заправщик. Ударил так, что стреловидность одного крыла спарки резко возросла, крыло буквально вмяло в фюзеляж, все силовые узлы поехали и ее списали.
Аэропорт Чита. Отдельная стоянка. Автор без фуражки
Заборами в полку зачем-то отгородили по периметру все места стоянок отдельных эскадрилий. Наверное, хотели повысить безопасность, но, на мой взгляд, стало с этим еще хуже. Если раньше все прекрасно просматривалось, то теперь двухметровые заборы из плит железной полосы, которую безжалостно разбирали тут же, а жаль, абсолютно всю видимость перекрыли. Вот из-за этого забора и вылетел ТЗ. Сам же городок и аэродром имел по периметру "мощный забор" из трех двухметровых обрывков колючей проволоки, вру, шести и покосившейся деревянной арки на парадном въезде. Кстати, за все время контактов с частями ВВС в других местах, охрана была примерно на этом же уровне. Просто все знали друг друга и чужака тут же бы засекли. Ну а ночью везде были часовые, но это уже другой уровень.
Мне эта дорога в ТЭЧ из неровно уложенных бетонных плит, будь она неладна, тоже принесла большие неприятности. Зимой закончился очередной ресурс у моего МиГа. Получаю задание отбуксировать его в ТЭЧ и оставить там, другие будут заниматься им, а мне дают 62-й номер. Все предельно ясно, цепляю водило к АПА на базе ЗиЛа и тяну самолет в ТЭЧ. Посиживаю в кабине МиГа, БАНО включены, рука на гашетке тормоза на всякий случай. Ничего не предвещает нештатной ситуации. Вижу, впереди, слева по курсу от бетонки лежат несколько аккуратно брошенных строителями бетонных блоков. Прикидываю, блоки явно ниже расстояния от консолей крыла до земли. Спокойно едем дальше. И вдруг два толчка с левой стороны с каким-то металлическим звоном. К бабке не ходи, за что-то зацепились крылом. Махом по тормозам, АПА встало колом. Вылажу шустро, без стремянки из кабины, лезу под крыло и ясная картина, две антенны как корова языком слизнула. А снесло их толстыми ржавыми такелажными петлями блоков, они-то выше блоков сантиметров на 10, вот. Антенны оказались слабее. Да это ерунда, главное крыло цело. Это я так думал, собирая с мерзлой земли обломки антенн. Затаскиваю раненого Мигаря на стоянку ТЭЧ. Несу обломки антенн нашему радисту, кажется Фарафонову Валере, тоже лейтенанту, интеллигентному парню, семейному. Тот сокрушенно смотрит на меня: "А ты знаешь, что таких антенн нигде не найдешь". Вот так история. Самолет из-за каких-то трубок не пригоден к полетам. Это приговор МиГу. Сижу понуро в домике. Через полчаса появляется Валера: "Ну тебе повезло, вот нашел у себя в кладовке". И снова я счастлив, машину восстановили, но теперь я эти антенны холил и лелеял.
Да будет свет
Почему-то очередной суровой забайкальской зимой решили провести свет в наши капониры, т.е. во 2-ю эскадрилью. Поясню, что наши капониры это довольно большие железобетонные ребристые арки, засыпанные землей, с газоотводом и железными коробчатыми воротами. Ворота должны были заполняться, либо каким-то специальным составом (так говорили), либо землей, защищавшей вход от разрушения даже при прямом попадании ракет, а пока были пустые и все равно неимоверно тяжелые, даже без заполнителя, хотя и на железнодорожных тележках. Без электропривода ворота открывались очень тяжело вручную. Наваливалась в зависимости от силы и направления ветра вся "ветошь", т.е. весь техсостав, и сначала разгоняла, а потом тормозила створку. Внутри капониров был бардачок из-за постоянно сыпавшегося через щели между арками мусора. В каждый капонир входили либо один Су-15, либо два МиГ-17. Почему не тянули свет кабелем летом, это на совести командования.
В субботний день вызвали меня, дали бойцов, ломы, лопаты и вперед. Несколько ям под столбы попали на старую железную ВПП. Полоса хоть и старая, но меня восхищала, она была абсолютно ровная, чистая с редкой невысокой травой. По ней приятно было ходить, не то что по новой из бетонных плит, довольно неровной из-за стыков. Не знаю выдержала бы "железка" новые тяжелые "Сухари" с их посадочными скоростями, но все равно разбирать ее было жалко, железные полосы, пролежавшие много лет на земле, были в прекрасном состоянии.
Делать нечего, разбираем железку в местах ям под столбы, начинаем долбить. Земля звенит, ломы отскакивают, отсекая по миллиметру забайкальской глины. Дело дохлое, как и мои пацаны. Встает вопрос, что делать? Отступать, расписаться в собственном бессилии, да никогда. На нашу радость мимо нас проезжал топливозаправщик ТЗА-7.5 (МАЗ-500). Стопорим, предлагаем слить в намеченные ямки керосин. Без вопросов налили до краев не только ямки, но и принесенные откуда-то фляги. Зажгли, МАЗ уехал, ждем. Керосин в ямках дымно кипя, горит, но результат мизерен миллиметров 10-20 за один прожег, тепло-то все вверх уходит, а не в землю. Несколько лучше стало, когда стали закладывать ямки камнями. Керосин вскоре кончился, не беда рядом в капонирах стояли МиГи, практически списанные на мишени, полные керосина. Выстроились в цепочку с флягами, пошло дело. На наши костры приехал "Бобер". Скомандовал "Смирна", доложил, как положено. Посмотрел он оценивающе на нашу технологию, ямки уже ушли в грунт почти на метр. Ну думаю, сейчас за керосин из самолетов нагорит. Нет, настроен миролюбиво: "Ладно ребятишки, только поаккуратней с огнем". Я заверил, что все будет отлично, и тут как назло, боец опрокинул флягу, пламя полыхнуло прилично вверх, чуть бойца не спалило. Командир покачал головой: "Да я вижу". И подальше от греха уехал. Стало уже темняться, мы закончили на ночь работы и вернулись, бойцы в казарму, я домой. Не помню, было ли продолжение героической эпопеи, но света, кажется, еще долго не было. Сколько керосина сожгли, никого не заботило. Богато жили. Так и должны молодые действовать, не оглядываться, в страхе, что тебя предадут, кинут и т.п.
Три полета
Работаем летом 1973 в Чите на полигон. К нам на аэродром прилетел Герой Советского Союза полковник Грошев, имя, отчество не помню. Встречаю свой МиГ из первого полета, вот память дырявая, фамилию летчика забыл. (Как-то ближе Сальников, но он вроде уже на "Сухаре" летал тогда.) Вижу он весь мокрый от пота: "Что так"? "Да перед полетом выставил отопление в кабине потеплее, а потом был бой и не до регулировки было, левая рука все время РУДом работала". "Ну ладно, иди, остывай". Подготовил самолет и сижу в домике, жду команды. Грошев рассказывает, как принимал первый раз перехватчики Ту-128, кажется в Иркутске. На наших аэродромах часто огни приближения устанавливались на бетонных столбиках. И вот очередной Ту-128 заходит на посадку и выкатывается за полосу на эти столбики бетонные. Грошев: "Я даже глаза закрыл. Представил взрыв и все такое. Открываю глаза, а "Туполь" стоит целехонький среди столбиков. Потом замучились его оттуда вытаскивать, за все столбики цеплялся".
Второй полет. В воздухе один мой МиГ. Вижу, он заходит на посадку. Строит коробочку над зоной аэродрома, но как-то странно строит, без привычных, истребительных крутых маневров. Все развороты делает "блинчиком". И вот он уже на глиссаде, но снова плавненько с набором высоты уходит на второй круг. А причина вот она, на посадку этим же курсом заходит пассажирский Ту-104. Наконец МиГ аккуратно приземляется и заруливает на стоянку. Подставляю стемянку, поднимаюсь и вижу, летчик вновь весь мокрый: "Что опять забыл установить температуру"? "Какой забыл, все выставил нормально. Я планшет под сиденье уронил"! Ни х.. себе,- это же смертельный номер для МиГа. В рубашке родился парень
Планшет малый летный (НПЛ) это не пехотный, здоровенный. Небольшой, как современные айфоны, наколенный, но в толстой прочной металлической рамке. Внутри страницы из белого жесткого пластика, плюс карандаш простой и резинка. Толщина примерно миллиметров восемь. Пристегивается резиновой лентой и тесьмой к ноге. На листиках можно было писать и рисовать карандашом все расчеты для выполнения полета. Да и в спокойном полете можно было делать пометки. Вот этот планшет как-то отстегнулся и улетел под чашку сиденья. А надо знать, у МиГ-17 тяги проводки управления проходят по полу кабины под чашкой катупультируемого сиденья, затем идут по задней стенке вверх и далее через гермовыводы уходят по спине внутри фюзеляжа к рулям и элеронам. Так вот нижние качалки проводки качаются своими "головками" с зазором несколько милиметров от пола кабины. Кабина должна быть чистая, потому что даже большая монета, мелкие гайка или болт может заклинить эту проводку, и последствия могут быть трагическими, особенно на взлете или посадке, когда запаса высоты просто нет. А тут целый толстый металлический планшет. Поэтому он и не делал никаких кренов.
Хорошо, что все ребята в вагончике на встрече с ветераном и никто не видел его поведение в воздухе. Летчик уходит к ним, а я, думаю, как же выудить планшет из этой щели. Потихоньку, не привлекая внимания, вытаскиваю парашют из чашки сиденья, ложу на крыло. Фу, повезло в дне чашки, ближе к задней стенке вижу два лючка на шарнирах и "дзусах", замки такие. Редко такое встречалось, по крайней мере, мне. Молодцы разработчики учли, что через эти лючки можно хорошо осматривать тяги и качалки, не вытаскивая кресло. А вот и он виновник торжества, спокойно полеживает на полу в углу кабины в сторонке от тяг и качалок. Вытаскиваю его и прячу в карман. Все собираю назад. Иду к вагончику и незаметно отдаю планшет. Вижу у парня гора с плеч.
Это сейчас парашют занимает меньший объем и уложен в заголовнике катапультируемого кресла, а в чашке находится неприкосновенный аварийный запас (НАЗ). В него могут входить и аварийная радиостанция, и другие сигнальные средства, инструмент и лыжи складные, лодка надувная, предметы первой необходимости, медикаменты, плоская фляжка с водой на 3л, м.б. и оружие, и т.п. Раньше еще ложили шоколадки, затем их заменили на витаминизированную карамель. А было время, ложили просто кило сахара рафинада. Что сейчас ложат не знаю, давно это было.
Машина уходит в третий, как потом оказалось свой не крайний (Так принято говорить в авиации.), а почти последний полет. Сижу, жду, наблюдаю за небом, а оно чистое, голубое и только одно черное облачко, и откуда оно такое? И как в кино по заказу вижу, мой МиГ удирает от двух наших же Су-15. "Мигарь" конечно обречен, скорости несоизмеримы, поэтому он ныряет в это облако, а "Сухари" расходятся в разные стороны. Ну, вот и все, "Сухари" ушли на свой аэродром, а мой снижается ко мне. Спокойно встречаю его, и о, что это? Первая мысль была, что я такого сделал, что машина так исковеркана. На ней живого места нет, все лобовые кромки крыла, фюзеляжа, оперения как кувалдой избиты, фотокинопулемет вдребезги, превращен в крошево. Одно только лобовое бронестекло целое, остальное все поцарапано, краска содрана всюду. Восклицаю: "Это что"? Ответ: "Град! Понимаешь, град! Било как в кузнице, несколько секунд стоял страшный грохот". Хорошо он догадался и прокричал в эфир "Сухарям": "Град, не ходите сюда"! И те вовремя отвернули. Спас ребят и машины. Судя по размеру вмятин, град был побольше куриного яйца, и хорошо на МиГе стоят защитные сетки и другие конструкции на входе в двигатель. Потом стоит мощный направляющий аппарат и только потом рабочие лопатки компрессора. Да и лопатки компрессора не в пример более толстые чем у современных двигателей. В общем, градины ему не очень большая, угроза, ну почти не очень большая. На аэродромных машинах он и асфальт, случалось, перемалывал, хоть и с ущербом для себя. Самолет у меня забрали, дальнейшую судьбу его не знаю, думаю, списали или отправили на мишени.
Согнутые пушки
Недалеко от ТЭЧ была свалка. Там много чего интересного лежало, в том числе и "раздетая" спарка, УТИ МиГ-15. Мы с женой подвозили к ней нашего первенца в колясочке, он насасывал свою "мачеху". "Смотри сын, смотри, больше нигде такого самолета не увидишь",- но он по-моему, не понимал, какой случай счастливый ему представлялся, и продолжал насасывать.
Кроме этой спарки, там же лежала авиационная пушка Н-37. Толстенный ствол ее с надетой пружиной был сильно потерт, и согнут. Как рассказывали, некоторое время назад, еще до моей службы, один МиГ-17 совершил жесткую посадку, причем удар был такой сильный, что передняя стойка то ли сложилась, то ли отлетела, и самолет достал пушками до бетонки (хорошая видать была вертикальная скорость, как у той спарки в Чите). Теряя скорость самолет начал рисовать стволами по бетону. Пушки сняли, выкинули на свалку, самолет отремонтировали. Я, почему-то тогда считал, что пушечные стволы, не охотничьи трубки, должны были, по крайней мере, треснуть, расколоться на куски, нет, они просто согнулись.
Летом 1973, днем, идут полеты. Сообщают, что совершает посадку МиГ-17. Пилотирует его инспектор дивизии, майор, фамилию не помню, хотя видел несколько раз. Он был, кажется, уроженец Кавказских гор. Запомнились щеголеватые узкие тонкие усики. Дополнительно сообщают, что самолет садится аварийно, у него отказ генератора.
Видно, четко заходящий на посадку, почему-то на "грунтовку" МиГ. Вот он ближе, и стало видно, что правая стойка не вышла. Казалось весь аэродром орал: "Выпусти шасси!". Кто так орал, буд-то летчик в гермокабине мог слышать, кто пытался по рации связаться с аварийной машиной, а связи то не было, генератор сдох, аккумулятор сел. Мы замерли, самолет мягко касается грунта левой и носовой стойками, бежит, плавно опускается на правый подвесной бак и вообще даже не подняв пыли, разворачивается вокруг этого бака, замерев носом на начало полосы. Все. Ничего интересного, захватывающего, с переворотом через голову, пожаром не случилось. Несколько разочарованные, подъезжаем к лежащему МиГу. Майор ходит вокруг, как ни в чем ни бывало. Мы осмотрели машину. Подвесной топливный бак на 400 литров не оторвался и практически сильно не помялся, сыграв роль правой стойки шасси. Дальше дело техники, подняли на подъемники, определили, почему произошел отказ генератора, почему шасси не вышло, все просто и понятно. Машину гнали с ремонта. В полете сполз плохо закрепленный хомут в виде стяжной ленты патрубка охлаждения стартер-генератора. Охлаждение прекратилось, генератор перегрелся и сдох, аккумулятор сел быстро, наверное, пилот вовремя не заметил этот отказ и не отключил часть потребителей. А вот дальше, еще хуже. Почему-то еще и сдох кран гидросистемы выпуска шасси, и майор выпускал шасси от аварийной воздушной системы. И здесь его действия были с точностью до наоборот от того как надо. Аварийная система МиГа проста, но требует строгого выполнения очередности действий. Сначала надо вручную открыть замки убранного положения стоек шасси, для чего в кабине есть красные ручки, а затем открывая вентили баллонов со сжатым воздухом, дают давление в цилиндры уборки-выпуска стоек. Шасси выпускается и становится на замки. Но в нашем случае было сделано наоборот, подал давление, замки убранного положения зажало, в результате замок правой сойки вручную не открылся. Поэтому героем майор себя не чувствовал и сразу уехал домой. "Мигаря" прибуксировали на стоянку, все обнюхали, проверили, отгоняли шасси, заменили подвесной бак, подогнав его обтекатель к обводу крыла. Баки подвесные мы часто сдергивали с крыла, если МиГ шел на высший пилотаж. Проблем с этим не было. Проблема была с пробками заправки этих баков. Если их не дотянуть как следует, обеспечив герметичность, то топливо, которое выдавливалось под давлением воздуха из бака полностью не вырабатывалось и тогда возникал крен, который нужно было парировать в полете, а это было трудновато, топлива-то было до 400 л.. Случаи такие хоть и редко, но были, поэтому на предварительном старте их (пробки) дополнительно осматривали и если топливо из под пробок пузырилось, шипел воздух, то дотягивали. А об этом случае аварийной посадки быстро забыли, ведь летали много, дел было невпроворот.
С невыпуском шасси был еще случай неприятный для меня. Ночные полеты. Меня срочно вызвали к руководителю полетов: "Твоя машина N62"? "Да, а что"? "У ней не выпустилась основная правая стойка, как думаешь, почему"? Интересный вопрос, откуда я знаю, что там, на борту происходит? Стою, а в душе все дрожит, чем это все закончится? Слушаю переговоры бортов с руководителем полетов и между собой. Настроение похоронное. Вдруг руководитель поворачивается ко мне и говорит: "Извини, с номером напутали, это не твоя машина". И я вернулся к жизни. Вылетаю на свежий морозный воздух. В небе мотается взад, вперед на малой высоте над нами МиГ с горящими БАНО и огнями на выпущенных стоек шасси. Вроде все горят. Это тоже опыт. Никто и не вспомнил об этом. Вероятно, был просто временный отказ сигнализации выпущенного шасси, короче, где-то не было контакта.
Потерянный лючок
Ночные полеты. Приходит мой МиГ, заруливает на стоянку. Встречаю и неожиданно вижу в носу черную дырку около 100 мм. Все ясно, улетела крышка лючка заправки спиртом. Улетела, оставив отметину на киле выше стабилизатора, слава богу, не сквозную. Крышка быстросъемная, с одним центральным поворотным механизмом, чаще сильно разболтанным. Наверное, я просто не довернул до конца. Что делать? Съездили в капониры, сняли с другого "Мигаря" крышку, но она хоть и унифицированная вообще не подошла. Пришлось снимать весь люк радиоотсека, площадью квадратный метр, а он на удивление подошел и все шесть замков замкнулись. Машина сходила в полет, а назавтра мы со стартехом на мотороллере поехали в поле искать, вдруг там такая крышечка найдется. Ездили на Вятке-150М, хороший мотороллер. Ни права, ни номер там не требовались. Нашли много всего, но крышечки не было. Потом нашли на складе похожую и установили.
"Сухарь" снес привод
Нас молодых авиатехников с институтским образованием пригласили в ТЭЧ для консультации. Там стоит боевой Су-15. У него две небольшие, примерно по 1-2 сантиметра, рваные раны губы левого воздухозаборника. Оказывется, вчера на полетах один из замов комполка, опытнейший летчик на посадке решил подойти к краю полосы на бреющем полете, забыв про ближний привод. Вот он и снес левым воздухозаборником антенну этого привода. Хорошо еще не столб электрический, стоящий поблизости. Дальше сел нормально, самолет получил небольшие повреждения воздухозаборника, но удивительно, в двигатель ничего не попало.
Нас, как авиационных специалистов, спрашивают. Можно ли летать дальше на этом самолете, естественно отремонтировав губу? И как отремонтировать эту губу? Нашли, у кого спрашивать. Перед ними хоть и инженеры-самолетостроители, но такие зеленые-зеленые, с нулевым опытом. Вот сейчас бы я легко ответил на этот вопрос. Выберите шарошками губу, тем более она цельная из алюминия. И летайте на здоровье с такими устраненными дефектами. Поняв, что наше "мямлинье" им не поможет, они так и сделали. Машина успешно летала. А для нас это опыт.
Разъем не той системы
Как я уже говорил, что на учениях "Восток-72" нас столкнули на грунт. Мы, техники второй эскадрильи жили на казарменном положении в высотном домике вблизи от наших МиГов. Быт наш был однообразен и суров, но и тут случилось одно запомнившееся событие. Около домика нашего села "восьмерка" и высадила группу пехотных и танковых полковников во главе с генерал-майором. Всех забрала кавалькада машин из черной Волги ГАЗ-24 и зеленых УАЗиков и увезла, я так понимаю, в танковую дивизию. Через час-два, та же кавалькада вернула генерала и полковников в вертушку. Все чин чином. Лопасти начинают вращаться, кавалькада отъезжает, но запуска двигателей не происходит, явно сели аккумуляторы. Повторные попытки только усугубили положение. Мы уже давно все попрятались от этого генерала, от греха подальше, но потихоньку из-за угла поглядывали. Экипаж, наверняка уже связался с кем надо. Сейчас прибудет наша АПА (аэродромная машина электропитания) и всего делов, запуск обеспечен. Но проходит минут тридцать, а АПА не подъезжает. Командир вертушки уже по телефону, что в нашем домике, пытался вызвать проклятую АПА, но прошел час, а ее все нет. Наконец взбешенный генерал сам протопал по коридору к телефону и начал орать в трубку. По-моему, день уже начал склоняться к вечеру, а вот и АПА подъехала, та которая запускает "Сухари", она, помнится, у них, как то по другому называется. Спецы шустро разматывают кабель, сейчас винты завертятся и все закончится. Но не тут-то было, все почему-то тихо, только мат генерала "обо всей авиации" был слышен. Он выскакивает из восьмерки и его увозит все та же кавалькада обратно в дивизию. Спрашиваем наших спецов, в чем дело, почему вертушку не запустили. Ответ, унифицированный разъем электропитания почему-то не подошел к борту восьмерки. Давно это было, многое забылось, может разъем, а может и вообще питающие напряжения восьмерки и "Сухаря" разные. Но вот почему несколько часов не давали генералу улететь, для меня до сих пор загадка? Может это часть коварного плана войны с вероятным противником?
Летчики в кабинах
Перед учениями "Восток-72" над нашим аэродромом пролетала на Дальний Восток какая-то большая военная шишка. С борта самолета она внезапно дала команду "На взлет" нашему полку. Полк взлетел, но во временные нормативы не уложился. Был разнос сверху. Созрел вариант выхода из положения. А тут и учения начались. Летчиков и нас перевели на казарменное положение. Все были рядом с самолетами. АПА были подсоединены к самолетам. Бойцы в кабинах. В последующей тревоге с борта самолета, возвращающегося с Востока большого военного начальника, мы выполнили с запасом нормативы. "Молодцы!" Что было, то было. Хотя нельзя сказать, что мы были такие несобранные. Конечно, нет. Просто маловато тренировались, и в организации транспорта, доставляющего нас к самолетам можно было наверное, кое-что продумать получше. Может на более высоком уровне это и продумывалось, но на нас это никак не отражалось.
Работа по ада
Бывали в свое время в небе нашей страны непрошеные гости и в виде надувных шариков, автоматические дрейфующие аэростаты, если сокращенно АДА. Приносило их из-за кордона, летали они на разных высотах, умело используя розу ветров. Несли под собой разведывательную аппаратуру и эпизодически отправляли данные своим хозяевам. Сбить их было очень сложно, а иногда и опасно. При приближении к нему самолета, говорят, АДА мог автоматически менять высоту и уходил на недосягаемые высоты. А если самолет очень близко подходил, то мог взрываться. Поэтому за сбитый АДА, со слов опять же летчика сбившего его, давали орден Красной Звезды. И вот такой АДА появился над нашим Забайкальем. За ним решили устроить тренировочную охоту, не мы конечно, а высокое начальство. Гонялись за ним и 21-е МиГи и "Сухари", но безуспешно. Мы, кто на МиГ-17 спокойно за этим наблюдали, нас-то точно с нашим потолком это не касается. И вдруг срочно практически ночью, приказ подготовить один из наших МиГов для охоты на АДА. При свете фонарей сняли все лишнее, две пушки, оставили одну НР-23, сбросили подвесные баки. Слили топливо из второго бака, заглушили его. Не помню, сколько топлива в первом баке оставили. Кажется, даже снарядов поубавили. МиГ стал высоко стоять на ногах, как гончая перед охотой. Почему-то перехвата не было, так что шар мы не сбили. ЗРВ-эшникам видать эта наша мышиная возня надоела и они сбили его своей ракетой. Есть такой режим у 75-го комплекса, "Работа по АДА". Потом уже летом я нашел в забайкальской степи случайно довольно большой фрагмент какого-то многоячеистого шара. Такая рыжая резиновая конструкция, правда, без радиоблоков. Да я его долго и не разглядывал, как-то побрезговал. Не знаю, что это такое было, но очень похоже. Может и остатки какого-нибудь нашего шара, хотя зачем нашему шару мирному ячейки.
Ли-2 в снежном плену
Заступаю в наряд дежурным по стоянкам части (ДСЧ), получил повязку, жезлы, взял фонарик и вперед, спать в дежурный домик, не раздеваясь. Сны какие-то, помню, были дурацкие, тяжелые. Очнулся, кто-то трясет за плечо. "Лейтенант, ну ты даешь, еле разбудили, слышь, Ли-2 заходит на посадку, иди, встречай на стоянку у высотного домика". В этом домике летчиков одевали в высотные зеленые костюмы. Там же стояли две высокие тренировочные катапульты. Летчики их звали "10 Ж в одну Ж", и очень не любили. Там же укладывали все парашюты. Выхожу на улицу, в ночь, абсолютно не проснувшись, в голове вата. Такое состояние не было ни до, ни после, никогда. За ночь все покрылось белой тонкой снежной простыней толщиной в пару сантиметров. Вижу, Ли-2 уже садится в лучах посадочных прожекторов и катится к рулежкам. Подбегаю к стоянке, рядом с домиком, машу фонариком, еще бегу, приглашаю Ли-2 на стоянку, а он рулит мимо меня на другое место и на мои знаки и попытки ноль внимания. Наконец останавливается, винты замирают. Слышу голос КВС в открытую форточку: "Эй, парень, ты, где там, поаккуратней с винтами. Да не трудись ты, мы здесь уже сто раз были, все знаем". Интересуюсь: "Не нужна ли помощь, машина"? "Все есть, все заказано. Иди, отдыхай". Пожелав им всего хорошего, спокойно разворачиваюсь, иду назад мимо того места куда я усиленно заруливал (заманивал) только что самолет. И весь похолодел, сон как рукой смыло. Бог все же есть. В самом центре этого места огромная яма с кусками бетонных блоков и арматуры в ней. Выглядит как погреб или окоп, точнее три могилы рядом. Размер ямы не меньше чем два на два и на полтора метра глубиной. И только белая пелена так ее маскирует, что ее обнаруживаешь, когда находишься рядом. Вроде и не было ее никогда, но ведь не могла она за ночь появиться сама. А если бы ребята послушались меня... Представляю, как Ли-2 проваливается основной стойкой шасси в эту яму, картина страшная, ломаются лопасти винта, пожар... тюрьма! Повезло дураку. С тех пор место стоянки чуть не ладошкой оценивал всю жизнь.
Технический кот. Хитрая чернобурка
Раннее осеннее утро 1973 года. Топаю в штаб своей эскадрильи. Сейчас подъедут тягачи и вперед на стоянки. Между нашими двухэтажными домами находились рядами выстроившиеся сарайчики, в которых каждая семья хранила свое барахло, в том числе дрова и уголь. В них же "богатые" хранили велики, мопеды и мотоциклы. По правде сказать, их было очень мало. Командир своей властью запретил иметь летчикам двухколесный транспорт, только автомобили. Также было запрещено летчикам жить в домах с печным отоплением и питаться вне столовой. И правильно сделал, слишком дорого травмы и здоровье летчика обходятся Родине. На нас, на "ветошь" это не распространялось, да мы как-то и не обижались.
Ну и вот иду и вижу, на одном из сараев сидит здоровенный, серый, полосатый котяра, уши с кисточками. Ну сидит и сидит, просто здорово разожрался, раза в два больше чем обычный кот. Поделился в штабе, со своими этим впечатлением. А в ответ: "Да это наши полковые охотники вчера ездили на охоту, ну естественно взяли кое-что с собой, что полагается в таких случаях. Подстрелить ничего не удалось, зато кота камышового поймали. Поймали, привезли, а на ночь выпустили погулять. А он, наверное, еще не ушел к себе в степь". Орлы!
Через несколько дней зачем-то идем с женой той же дорогой. На сарайке сидит темносерый, но уже местный кот. Жена, оборачиваясь ко мне, оценивает мою куртку: "Смотри вон ваш технический кот". "А почему наш-то и почему технический"? "Да потому что, такой же грязный, как все техники". Удар прямо в точку. Наши кирзовые куртки очень быстро замасливались и превращались в псевдокожанные блестящие. Никаких химчисток естественно не предполагалось.
Осенью 72-го мой друг Леха отремонтировал мотоцикл Иж-Юпитер без коляски своего соседа, и пригласил меня на охоту. Взяли его двухстволку курковую, с ней я разместился на заднем сиденье и поехали в забайкальскую степь. Было не очень холодно, но снежок уже лежал тонким слоем. Интересное было время, никаких прав на транспортное средство, его управление и разрешения на ружье естественно у нас не было, но зато были патроны.
Отъехали от городка на несколько километров, и вдруг увидели вдали на поле лису. Лиса была чернобурая в роскошной зимней шубе и нам казалась огромных размеров. Поле было вспахано, т.е. все в бороздах. Уверенно добавляя скорость, мы вдоль борозды все ближе и ближе подъезжали к роскошному чернобурому воротнику. Я уже взял ружье в руки, но Патрикеевна буд-то знала, прыжками удалилась от нас в сторону и снова занялась своими лисьими делами... Теперь нам нужно было ехать уже поперек борозд. С трудом, но вновь сократили дистанцию, плутовка вновь повторила свой маневр. И так несколько раз. Через некоторое время к нам взмыленным подъехал местный бурят верхом на лошади. Посмеялся над нашими маневрами и сообщил, что не мы первые охотимся за этой хитрюгой. Поблагодарив его, мы вернулись в городок без воротника.
Опасный Ил-28
Много лет спустя, находясь в Бердском аэроклубе в качестве "партизана" уже на вторых двухмесячных сборах произошел тяжелый несчастный случай. В Новосибирском военкомате, почему-то решили сделать из нас вертолетчиков. Первые сборы нас готовили на Ми-1. Подготовка была такой же основательной и длительной как в свое время на МиГ-17. Хорошо, что инструктора все же были. Через несколько дней я уже инженер эскадрильи, у меня несколько, по-моему, 10 вертолетов и группа курсантов, ну и наши ребята. Тем не менее, отработали нормально почти два месяца. Научились многому на этой винтокрылой тогда еще поршневой технике по прозвищу, наверное, за свой нрав или хвостовую балку тонкую и длинную, "Шило". Научились заправлять, запускать, гонять двигатель, отбивать конус и т.д. Износ двигателей был уже приличный, поэтому после 40 минут стоянки нужно было сливать масло из нижних цилиндров. Для чего выворачивались свечи и масло стекало в специальный поддончик. Если не сливать его, можно было получить гидроудар и разрушение двигателя. Если проходило меньше времени, то приличная порция масла выбрасывалась наружу при запуске вертолета, и вся вертушка покрывалась от носа до середины хвоста блестящим маслом. Естественно и техник тоже был в масле. Особенно грязно плевались Ми-1 с высоко расположенной выхлопной трубой. Все это оттиралось большим количеством ветоши, частенько с бензином, посему вертолет блестел на солнце, сверкая масляными боками. Почему они не загорались, до сих пор меня удивляет. И все равно мы их любили, терли, мыли, опять же с бензином, обслуживали, и они всегда были готовы к полету. Все раннее утро слышен был стрекот маленьких вертушек. Особенно впечатляли полеты на предельную высоту, вертушка забиралась в заоблачные небеса, превращалась в точку-стрекозу в небе. Снизу страшновато было смотреть.
Через год-два вновь решили переучить меня, но теперь уже на вертолет Ми-2, хотя в военном билете уже стоял ВУС "командир стрелковых установок". Об этой записи чуть позже. В промежутке, на зимних сборах успели поучить на Ил-28 и немного на Ми-8. Прибыли снова в Бердск. Нас построили в две шеренги. Состав уже другой. Двое ребят, отметившие накануне и продолжившие наверняка утром достойно проводы в армию с трудом держат строй. Появились отцы командиры в погонах с двумя просветами и большими звездами, видят состояние ребят, приказывают одному из них выйти из строя. Начинают читать ему мораль о недостойном поведении офицера Советской Армии, угрожают отправить домой и сообщить на работу, И вдруг неожиданно для "полканов" из второй шеренги выходит второй такой же кадр, вынимает партбилет и клянется этим партбилетом, что больше такое не повторится. Те опешили, но клятву приняли и отпустили нас в казарму.
На второй день этих сборов замечаем на территории клуба бомбер Ил-28 доставленный откуда-то для местного музея авиации, хорошее дело. Естественно меня и моего друга Володю эта заслуженная боевая машина привлекла. Подошли после ужина, стали разглядывать, ощупывать. В воздухозаборниках двигателей было уложено большое количество кирпича для центровки при буксировке. Удивительно, но пушки все были на месте. Володя начал шатать стволы спаренной кормовой стрелковой установки ГШ-23, наверное, стремясь понять работу механизма поворота. Он вообще по жизни был очень педантичен, умен и смотрел в корень. Почему был, он и сейчас есть. Я, помня свой армейский опыт с "Мигарями", оттащил его от пушек от греха подальше. Черт его знает, а вдруг последний снаряд остался в стволе. Попав через какое-то время в город в больницу из-за жестокой простуды после влажных простыней, слышу разговор двух медиков-майоров, что с аэроклуба в Бердске привезли парня с переломом ноги. Ну думаю, точно Вовка снова полез под стволы. Вернувшись в Бердск в клуб уже от нашего майора узнал следующее. Оказывается, два курсанта залезли на Ила, один занял место в катапультируемом кресле, в кабине, второй снаружи наблюдал за его действиями. И тут произошел выстрел, кресло катапультировалось. Того, что наблюдал, убило креслом сразу, а второго подбросило вверх, но т.к. он не был пристегнут к креслу, то вывалился, упал сначала на крыло, это спасло ему жизнь, а затем на грунт, сломав себе ногу. Жалко ребят, которые любили авиацию, выбрали непростую профессию вертолетчика. И еще, за несколько дней до этого несчастья приводили экскурсию школьников в аэроклуб, и на этот самолет тоже. Пацаны набивались в кабину как сельди в банку, на счастье никто не потянул за ручки катапультирования, повезло.
Лётная карьера
После первых сборов на вертолетах, мне внезапно в очередной раз сменили ВУС в военном билете с "инженерно-технического" на "командир стрелковых установок", т.е. я стал летчиком в одно мгновение. Я, конечно, пробовал протестовать, объяснял, что нерационально меня, уже готового инженера эскадрильи, переводить на стрелковые установки, в которых я ни петь, ни свистеть. Даже высказал шутливое предположение, что такого "стрелка" после первого вылета командир корабля сам расстреляет. Мои доводы остались без внимания. Конечно был-бы я помоложе, я бы с удовольствием согласился и даже напросился на кадровую службу в ВВС на бомберы. Но меня из-за возраста уже не брали даже на землю в ВВС. Осталось, только смеясь, шутливо высокомерно высказывать своим знакомым технарям, что я теперь "элита", "голубая кровь, а не то, что вы "ветошь". Через пару лет очередные сборы, а перед ними уже летная медкомиссия. Все прошел, а вот хирург обнаружил небольшой хруст в коленных суставах и сделал соответствующую запись в личной карточке. В итоге меня списали с реактивной авиации на поршневую. Но оказалось, что в СССР уже не было давным-давно поршневых бомбардировщиков. Так я оказался летчиком в запасе до военных времен. И только через много лет, уже в Барнауле, на очередных сборах меня вернули в инженеры, но уже на МиГ-23 и МиГ-29. Так закончилась моя первая летная карьера. Вторая была еще короче. О ней позже. Третья попытка была в Гражданской авиации, уже в серьезном возрасте. В АТБ был у нас авиатехник Толя, сейчас живет на юге Алтая, страстный поклонник строительства самодельных самолетов. Парень рукастый, он их уже несколько построил и продолжает строить. Я тоже решил тряхнуть стариной, а что знания есть, правда, не такой рукастый, но что-то же могу. Тем более в юности начинал тоже строить такой самолет. Начал собирать комплектующие, Толя мне помогал. Но через некоторое время я понял, нет у меня столько свободного времени и средств, чтобы построить такой вот самолетик. Осталось только полетать на компьютерном "Ил-2". Так и не получилось из меня летчика.
Спирт и пчелка
Забайкальская весна 1973 года или осень 72-го, относительно тепло. Мы на стоянках, очередной парковый день. Недалеко от нас у высотного домика на своей стоянке стоит зачехленная ватными чехлами спасательная "Пчелка", Ан-14. Ее недавно покрасили в новый блестящий серый цвет, летчики смеются, неизвестно взлетит теперь она или нет, вес-то из-за свежей краски увеличился, а известно, что с отечественными движками тяговооруженность у нее была не очень.
Прошлой зимой мы на ней чуть не разбились. Дело было так. Нашим МиГам была поставлена задача, перелететь в составе группы на "незнакомый" аэродром в Читу (куда они уже сто раз летали). Ну не лететь же к соседям на аэродром "Степь", они же ВВС, а мы ПВО, у них 21-е МиГи, у нас 17-е. Да и видим мы их с нашего аэродрома, как они в небе "петли" крутят. Встречать в Чите наших выпала честь нам, четверым техникам. Конечно, мы с собой взяли необходимые инструменты, водило и подъемники (козелки). Взлетели, летим над снежной забайкальской степью, изрытой танковыми окопами как оспой. Нам интересно и летчику со своим бортмехаником тоже видать интересно. Летчик был из наших ребят с "МиГарей", не часто ему приходилось вылетать на этой малышке, тем более днем на малой высоте. Вот так и летели мы, переваливаясь с крыла на крыло, чтоб лучше видны были сопки внизу. И вдруг "Пчелка" как бы заскользила вбок вдоль одного склона, да так низко, только сосны мелькают. Мы даже восхитились, как командир виртуозно пилотирует наш корабль. Выровнялись, командир поворачивает к нам почему-то бледное лицо и кричит: "Чуть не разбились к чертовой матери"! И тут мы поняли, наш "крупный" лайнер был явно перегружен нашим железом, да и мы нехилые в зимних шубах и штанах давали неплохую прибавку к весу. Сели в Чите и сразу назад, оказывается, перелет на чужой аэродром уже отменили.
Возвращаемся к трагическим событиям того паркового дня. Мне с моей стоянки видно, что около "Пчелки" ходит ее "однояйцовый" бортмеханик, но как-то безрадостно, вяло. "Однояйцовый", потому что летчикам в столовой давали два яйца, а ему только одно, т.к. он летал на поршневой машине. Подходит ко мне, здороваемся. Вижу, здоровье у него никакое, после "вчерашнего". Надо срочно лечить. Предлагаю ему поправить здоровье. "А у тебя есть"? "Конечно, неси емкость".
Была огромная редкость, чтобы на МиГе в бачке системы антиобледенения фонаря сохранился спирт. За два года мне запомнилось всего два случая. Это был первый. Обычно эти бачки, где-то по 4 литра заправлялись, и применялись, если метеоусловия были гадкие, но было это крайне редко. А так они оставались сухими от завода до завода. Заправленные на заводе штатно, они его теряли на первом же промежуточном аэродроме. А этот мой МиГ несколько месяцев, как пришел с ремзавода, и я даже не заглядывал в бачок, ЧО заглядывать в него в пустой? Тем более в полку спирт был небольшой проблемой и на МиГах, а на "Сухарях" его было полно в системах охлаждения, правда разбавленный до 30 градусов и назывался "Султыга". На полетах всегда стояла желтая бочка литров на 200 с "Султыгой", оснащенная ручным насосом. Любой техник подходил к ней и набирал в пятилитровый алюминиевый чайник (как в солдатской столовой) с дюритом (шлангом) на носике, и пополнял систему "Сухаря". Ну, так вот, почему-то я заглянул в бачок, а он полон. Никому не говоря, закрыл крышку и молчок. Сам я не злоупотреблял, скажем так, часто.
Бортмеханик вернулся с какой-то зеленой бутылкой на 0.7 литра. Я ее налил примерно наполовину, и он радостно помчался в высотный домик. Минут через десять возвращается ко мне, и на нем лица нет, весь покрылся какими-то пятнами. Я даже испугался, таким был у нас сержант-сверхсрочник, который после бани объелся поливитаминов в столовой. Мелькнула мысль, что спирт отравлен какой-то добавкой, чтобы его не пили, но здесь-то вроде нормальный, я его нюхал и лизал. "Что случилось"? Горестный ответ: "Разбил! Понимаешь, разбавил, все нормально, развел и засунул за пояс, и дурак, решил сполоснуть от спирта руки, от спирта, понимаешь, ну не дурак? Бутылка выскользнула из-за пояса и на кафельный пол". Большего нечеловеческого горя в жизни я не наблюдал. Успокаиваю, как могу: "Да у меня еще есть, неси бутылку". На этот раз все благополучно обошлось. И уже через полчаса, "Пчелка" была открыта, раскапочена, играла громко бортовая "Спидола". Так я спас человеку жизнь.
Пролетели два года армейской жизни. Мне предлагали дальше оставаться служить. Обещали повышение в должности, звание уже повысили. Даже пытались через жену воздействовать на мое решение. Были хорошие перспективы. Я отказался, рвался конструировать самолеты. Тогда я еще не представлял, как это их конструировать, сколько жизненных сил это отнимает, с какими житейскими проблемами я столкнусь на гражданке. В армии у меня было все. Одет, обут, накормлен, квартира с символической платой. Отпуск длинный, билет и отдых бесплатный для всех в любой конец страны. Отточенные действия на службе, бесплатная рабочая сила, которой я никогда не пользовался. Удаленность от больших городов меня никогда не угнетала, достаточно было книг, кино, природы чистой и родной, молодой, хорошенькой жены с сыном. Все определено и ясно. Главное оставаться человеком к своим товарищам и бойцам и не юлить перед отцами командирами.
Проблем было две. Первая, я сугубо гражданский, слишком мягкий человек. И вторая, заикание, которое проявлялось при малейшем волнении. А что за командир- заика? Мне в армии это сильно мешало, особенно когда заступал в наряд. Через много лет этот дефект речи исчез сам собой и проявлялся крайне редко в непонятные для меня моменты.
Часть 3. КБ
С октября 1973 года я инженер-конструктор III категории в Новосибирском филиале Московского машиностроительного завода "Кулон" (КБ им. П.О. Сухого). Филиал располагался на территории завода им. В.П. Чкалова. Администраторы гостиниц, в местах командировок, а это всегда женщины, считали, что я занимаюсь женскими украшениями: кулонами и пр.
Первый чертеж
В первый рабочий день мой начальник бригады Сергей Андреевич, молодой симпатичный, но уже опытный начальник. Я ему многим обязан, хотя пути наши через четырнадцать лет сильно разошлись по разным причинам, в том числе и по неуступчивости обоих, но в большей степени по моей глупости. Сейчас с высоты опыта очевидно, надо было просто сесть рядышком и побеседовать дружески, была бы обоюдная польза и нам и работе. Но тогда я считал, что только мои действия направлены исключительно на пользу нашей авиации.
Так вот дает он мне первое конструкторское задание, сделать чертеж общего вида новой спарки из самолета Су-15ТМ, используя носовой отсек с кабиной от Су-15УТ. Такой первый чертеж и в первый день, это ж уровень генерального конструктора! Дурачок я был. Радовался как ребенок, но был мокрый с головы до пяток, чертил-то последний раз на дипломе два года назад. Но то совсем другое. К концу дня закончил чертеж общего вида самолета в трех проекциях, и отдал. Через некоторое время появились рабочие чертежи, а за ними и спарка Су-15УМ, но мы ее звали почему-то УБ. А может, кто другой начинал эту историю параллельно со мной. Через много лет я узнал такую полную причину появления этой спарки. Директор завода в свое время приказал выкинуть всю оснастку для изготовления Су-15УТ, т.к. заказ на них был давно выполнен. А в войсках спарок потихоньку стала не хватать. Военные выразили свою озабоченность этой проблемой. Поэтому начали разрабатывать с нуля новую спарку уже на базе Су-15ТМ. Кто ругал директора за такую бесхозяйственность, с выбросом всей оснастки, а кто и хвалил. Возможно потому что под новую машину, наверняка, заводу давали новые большие деньги, а это зарплаты и новые квартиры рабочим, вот так.
Три миллиметра лучше
Так сложилось, что я был неофициально назначен "смотрящим" за прочностными испытаниями самолетов фирмы "Су" в СибНИА. Поэтому регулярно сам навещал ведущих инженеров в статзале СибНИА, (или они меня вызывали), иногда надевал строительную каску, еще реже синий халат и смотрел как идут дела в статзале у нас и у наших коллег. Статзал, это огромное сооружение, где висят на лямках одновременно с десяток самолетов, вертолетов. В отдельном зале, куда меня не пускали, испытывали ракеты. Запомнилось, что одновременно висели: МиГ-27, Су-24, хвост Су-24, Ту-22М, Ту-154, Ил-76, Ту-144, крыло бомбера Мясищева. В отдельном помещении испытывали на вибропрочность, маленького Камова и его лопасти. Все это шевелилось, двигалось, выпускало и убирало шасси, механизацию, имитировало полетные нагрузки от разбега до посадки. Иногда что-то ломалось. Еще запомнилось, что при приложении нагрузок на каркас Су-24, особенно на киль, стоял сильный треск, как буд-то что-то разрушалось, но все оставалось целым, а вот крыло (кессон) бомбера Мясищева изгибалось на несколько метров, но как-то тихо, без лишнего шума. Обычно машины других КБ прилетали сами на полосу соседнего завода им. В.П. Чкалова, затем их перебуксировали на территорию СибНИА. Правда, фюзеляж МиГ-27 привезли в контейнере. Здесь с них снимали все лишнее и далее передавали на различные прочностные испытания. Причем пассажирские машины зачем-то приходили со всеми креслами, поэтому во многих кабинетах стояли блоки кресел. Обслуживающие самолеты бригады ремонтников от авиазаводов находились в подземном этаже статзала. Не знаю, не дай бог конечно, если пожар, из этих подвалов я бы не выбрался, слишком длинные они были и сплошные лабиринты.
Отдельно висел под самым потолком Ту-144 первых серий, более поздний вариант его дожидался своей участи во дворе на улице. Конечно я полазил и там, и там. Это был совершенно другой уровень и конструкции самолета и его испытаний. Более гладкие поверхности, уменьшенные иллюминаторы, все ниши оклеены теплоизолирующими материалами... Это у того, что стоял во дворе, а тот первый был весь помещен в специальный кокон, позволяющий нагревать самолет до высоких температур (скорость то за два Маха, причем на всем многочасовом крейсерском режиме полета). Сквозь этот кокон проходили тысячи тонких тяг, не брезентовых широких лямок, через которые передавались нагрузки на конструкцию других самолета. Сам фюзеляж и баки-кессоны наливались и надувались также от специальных систем. Все это дышало и жило как в полете. Оценивая сейчас все эти сооружения, как-то приходила на ум очевидная несправедливость. Всем известны фамилии наших знаменитых авиаконструкторов: Туполев, Яковлев, Микоян, Ильюшин, Сухой, Лавочкин. Конструкторов двигателей знают хуже, да и в основном авиаспециалисты: Швецов, Климов, Кузнецов, Люлька, Соловьев. А кто знает авторов такого испытательного комплекса для Ту-144, никто. И других комплексов. Сколько жизней ушло на эти разработки? А кто сейчас разрабатывает наши самолеты, турбины, корабли, ракеты, танки, станки, да даже новейшие микросхемы и т.п.? Что о них известно, какие у них заработки, где они живут? Зато знаем фамилии банкиров, думцев, "смехачей". Какой-то несправедливый перекос.
Ну вот, прихожу в очередной раз в статзал, вижу, недалеко от Су-24 сидит за столом Валера (фамилию не помню), тогда ведущий инженер по испытаниям Су-24 и ИЛ-76. Напротив него две женщины, по-моему, конструктора из третьего отдела ЗиЧа. Все склонились над большим во весь стол чертежом. Валера прекрасный мужик, сильный, опытный, и что немаловажно, интеллигент, с ним всегда приятно работать. А тут ощущается в общении, что-то не то. Понимаю, Валера мягко говоря, с большого вчерашнего застолья, пот градом. Но прекрасному полу это не понять, они пытаются ему втолковать суть большого ремонта хвостовой части фюзеляжа "Сухаря". Поясняю для читателя. На очередных испытаниях использовался незачетный хвост, он уже многократно проходил испытания, давно выработал все ресурсы и использовался уже как просто стенд для других испытаний. Наконец бедолага-хвост не выдержал и дал трещину всей левой бортовой панели по диагонали с разрушением всех шпангоутов, и обшивок с продольным набором. Чтобы продолжить испытания нужно срочно сделать восстановительный ремонт. Женщины, особо не заморачиваясь, нарисовали такой ремонт, как буд-то этому хвосту летать на пассажирской машине. Такой ремонт, конечно можно сделать, но такой затратный в данном случае явно ни к чему.
У меня уже был такой отрицательный опыт. В СибНИА на испытаниях появились трещины в бортовых фрезерованных панелях средней части фюзеляжа Су-24 в месте стыковки по шпангоуту N24 с центропланом. Нужно было сделать ремонт, чтобы продолжить испытания и чтобы все выдержало. Я нарисовал усиливающие накладки изнутри, которые объезжали весь рельеф панели. Конечно выполнить такой глупый ремонт можно было, но каких трудов это бы стоило, в общем малограмотный ремонт, прямо скажем. И тогда, уже не помню почему, мой вариант выбросили, и Слава, очень грамотный наш конструктор 1-й категории, сделал свой ремонт. Он срезал все выкрутасы, т.е. ребра уже разрушенные на треснувшей панели, оставил только обшивку, к которой и приклепал усиливающую панель с новыми ребрами. Все просто, понятно, а главное прочно и легко выполнимо. Я этот ремонт запомнил на всю жизнь, не часто меня так щелкали по носу. К этому месту в районе 24 шпангоута мы еще не раз возвращались. Военные на машину все больше навешивали задач, машина усложнялась, рос вес машины, росли перегрузки, нужен был ресурс, трещали фрезерованные панели и т.д. Нужно было не только ремонтировать, усиливать, но и придумывать как быть с машинами, которые уже летали. Здесь конечно главную роль играли ребята из головного КБ в Москве.
Вообще с этими фрезерованными панелями было много непонятного. Из виденных мною, это была первая машина в КБ Сухого с такими большими фрезерованными панелями. На первый взгляд, такие панели, содержащие сразу в себе обшивку, стрингеры, даже полки шпангоутов и лонжеронов давала резкое снижение количества элементов на сборке, уменьшали количество крепежа, вредной клепки. Идея эта, как говорили, возникла из авиационно-технических сборников-журналов под названием "Техническая информация". В них было много статей и очень подробных схем, но только забугорных самолетов с указанием их ТТХ. Были эти сборники только в библиотеках завода и самолетостроительного факультета. Для нас, рядовых конструкторов это был практически единственный источник знакомства с новейшей забугорной техникой. А для меня это был вообще самый любимый журнал. Подозреваю, и для наших главных это был тоже интересный журнальчик. И вот в одном из журналов, опять же по слухам, появилась схема одного из пассажирских Боингов, где разрисованы вафельные (у нас это фрезерованные панели) дающие огромный выигрыш по всем статьям по сравнению с клепаными. А тут как раз разработка вертикально-взлетающего "Сухаря", с почти прямыми плоскими обводами, сам бог велел применить эти панели. Потом это стал Су-24 с крылом изменяемой стреловидности. Правда, опять же говорили, один из этих "заблудившихся" Боингов принудили сесть на лед одного из озер Севера СССР. Разобрали, а там никаких вафельных панелей нет. Не знаю, правда, нет, или чьи-то домыслы.
Возвращаемся на завод. Выплавлять или штамповать такие панели в то время мы не умели, поэтому стали фрезеровать из толстых плит алюминиевого сплава АК-4. Жалко было смотреть, как такой драгоценный металл почти весь уходил в стружку, и дальше на свалку. Кроме того особо тонких элементов сложно было достичь. Через некоторое время как всегда проходила очередная кампания на унификацию и снижение трудоемкости, и заводские технологи предложили убрать малые радиуса скруглений в колодцах, т.к. фрезами малого диаметра сложнее работать. В результате трудоемкость снизилась, но полез вверх вес панелей и всего самолета.
Была попытка делать панели вафельные давлением расплава. Филиал получили образцы панелей, все на них уже выдавлено, все ребра, но т.к. толщина их стенки (обшивки) была великовата, ее сфрезеровали до нужной для испытаний, при этом срезали (нарушили) структуру волокон. Образцы испытаний на усталость не выдержали. Все забросили и оставили т.к. есть.
Снова возвращаемся в СибНИА к ремонту хвоста. Видя бедственное положение Валеры и предчувствуя, что дамы доведут его до инсульта, я просто внаглую забрал у них чертеж и принес его Роберту Андреевичу (нач. бр. "Прочность" филиала), который сразу оценил нелепость такого ремонта. Договорились заменить все эти лоскутки одним листом Д16АТ толщиной 2 мм и еще чуть подкрепить порванные шпангоуты. Все это проклепать. Подхожу к своему месту, тогда я замещал какое-то время начальника бригады, начинаю прикидывать. Рядом стол Льва Николаевич, ведущего конструктора, впоследствии Главный конструктор на Заводе им. Димитрова в Тбилиси на запуске "Грача" Су-25. Говорю ему о своем варианте. Лев Николаевич, наверное, самый интеллигентный человек в филиале, очень красивый музыкальный мужчина, предлагает, хитро улыбаясь: "Ты знаешь Валер, мой опыт говорит, что два мм это хорошо, но три много лучше. Не мудри, ставь тройку и забудь о восстановлении набора".
Так я и сделал, взял лист дюраля 3 мм, прикинул, какие заклепки, болты ставить и выдал чертеж на гора. Ремонт прошел, по-моему, за день, испытания успешно продолжились.
Живая машина
В очередной раз топаю через ЛИС на наше опытное производство и вдруг вижу садиться Мясищевская "М-ка". Огромная машина заруливает на дальнюю стоянку. Упустить такой шанс посмотреть на самый большой советский дальний бомбардировщик невозможно. Подхожу, здороваюсь, прошу разрешения просто походить вокруг, возражений нет. Экипаж, человек 10, занимается своими делами, что-то снимают с самолета. Двое снимают нижний радиопрозначный обтекатель в носу самолета. Обтекатель здоровый больше человеческого роста. И вдруг один из них, молодой парень в синей меховой куртке, смеясь, садится в этот обтекатель как в лодку, изображает греблю веслами, что тут же вызвало резкую отрицательную реакцию остальных. Смысл реакции: "Это наша родная машина, она же живая и невозможно над ней так издеваться". Потом они построились около самолета, простились с ним. Уважаю таких ребят.
Холодный воздухозаборник
Почему-то на Су-24 была изначально разработана эффективная струйная защита воздухозаборника от попадания посторонних предметов с полосы, а системы обогрева губы воздхозаборника толи не было, толи была слабовата, хотя сама губа была стальная, сварная, т.е. явно разрабатывалась для горячего воздуха обогрева. И вот мне задание, начертить переходные отверстия в стенках шпангоутов, ближайших к губе, тогда туда заведут трубопроводы с горячим воздухом, отобранным от компрессора двигателя на обогрев. Спецы же установят свои термометры в губу и проверят эффективность доработки. Сказано сделано. Доработали машину, сходили в полет. Спецы докладывают, ожидаемого роста температуры не произошло, осталось как было до доработки. В чем дело? Оказывается, я не заметил еще один шпангоут в самой губе, а он сплошной фрезерованный, естественно воздух только его и грел. Сергей Андреевич тогда сильно был раздражен, что я такую простую работу запорол. Что делать, воздухозаборник ведь уже на самолете? Решили просто, но без меня. Сделали внешние обводные каналы и провели испытания. Обидно, что без меня, но этот шпангоут я тоже запомнил на всю жизнь.
Третий воздухозаборник
С момента рождения Су-24 проектировался на большие сверхзвуковые скорости (У вероятного противника это был F-111), поэтому и воздухозаборники двигателей были регулируемые. Не знаю почему, но систему управления створками, кроме створки подпитки, так и не ввели в жизнь. В одном из первых испытательных полетов оторвало левый воздухозаборник целиком. Рассказывали, что летчик это заметил только когда вылазил из кабины. Удивительно, но в двигатель ничего не попало. Естественно следующий вариант воздухозаборника дополнительно усилили (и утяжелили). Шли годы, машина на больших скоростях так и не летала, не было нужды. Наконец возникла идея, убрать все эти уже не нужные, неработающие створки, и тем самым облегчить машину на много-много кГ. Расчетные нагрузки и контуры канала пришли из Москвы, а мы приступили к созданию комплекта чертежей. Я тогда уже выполнял обязанности внутреннего ОТК и мне очень не нравились чертежи нового воздухозаборника. Шпангоуты в силу своей геометрии и аэродинамических нагрузок в канале воздухозаборника имели шаг всего 75 мм и должны были отслеживать своей конструкцией плавно изменяющуюся нагрузку.
И вот стою в цехе перед стапелем сборки первого такого воздухозаборника, как сейчас помню, правого и стыдно мне за такую конструкцию. Шпангоуты, стоящие буквально рядом и воспринимающие почти одинаковую, распределенную нагрузкой конструктивно выполнены абсолютно по разному. Кто как мог, умел так и проектировал. Спиной и боковым зрением чувствую, кто-то подходит сбоку. Оборачиваюсь, а это наш Главный Олег Палыч. И тоже молча смотрит на стапель. Поинтересовался, чего я здесь разглядываю? "Да вот смотрите, Олег Палыч",- показываю на конструкции шпангоутов. "Сплошная абракадабра, нельзя его запускать в серию, стыдно". Главный помолчал, посопел и вдруг: "Вот что Валера, я останавливаю эту сборку, а ты бери в свои руки разработку этого воздухозаборника заново, целиком".
И началось. Нужно было все переделывать и не просто переделать, а все сделать с расчетом на прочность всех шпангоутов, а их много, воздухозаборник-то метра 1,5 длинной. Осложняло то, что до этого я не занимался расчетами статически неопределимых рам различной жесткости, точнее делал курсовик когда-то на третьем курсе института, и все, но как это было давно, а здесь реальная боевая машина...серийная. Пришлось заново садиться за сопромат, вспомнить матричные исчисления. Уже не помню, расчеты делал то ли на логарифмической линейке, то ли калькуляторе механическом. Сидел дни и ночи, но все сделал. Повезло мне, что наступили Ноябрьские праздники, завод стоял несколько дней, а я все дни и ночи считал. Наверное, вот тогда и пошли первые трещинки во взаимоотношениях с Сергей Андреевичем. Обновленный воздухозаборник сделали, отвезли в СибНИА на испытания. И наконец, подзывает меня Роберт Андреевич и сообщает: "Рад за тебя, твой облегченный воздухозаборник блестяще прошел прочностные испытания, выдержал расчетную нагрузку 95%, что очень хорошо, только три шпангоута в середине чуть начали терять устойчивость".
Чтобы это устранить поставил я три диафрагмочки между ними. В таком виде воздухозаборник, наверное летает до сих пор, хотя давно это было, больше 30 лет назад. Может все и по другому уже.
Плохой период
Был на фирме Сухого очень плохой период. Мы потеряли машину, по заключению комиссии из-за недостаточной общей прочности машины. Эта машина сейчас является лучшей в мире, даже по заключению сквозь зубы вероятного противника. При ее проектировании были применены некоторые новшества в расчетах на прочность, позволившие сделать машину более легкой. После этого случая все прочностные расчеты проверялись с особой тщательностью и уже не только нами, а и другими контролирующими конторами.
А в СибНИА в это время появилась полосатая машина, в точности как кит-полосатик. Сходство было явное из-за блестящих алюминиевых лент на фюзеляже, наклепанных снаружи вдоль стрингеров для усиления. Испытания продолжились.
Спасибо судьбе. Много лет позже, я таким же способом отремонтировал Ту-154Б, выручив авипредприятие.
Аэродинамика Су-24
Меня всегда поражали блестящие, гладенькие, отполированные обводы забугорной техники, которую я видел только в цветных "ихних" фильмах. Почему-то наши 24-е, после Су-7, Су-9, Су-15, да и МиГи после Миг-17 и 19, 21 тоже не блистали такими поверхностями.
В один из дней, приехал к нам из столицы спец по аэродинамике, внешне и по поведению, и разговору чистый кабинетный ученый. Цель его визита не помню, вероятно, какой-нибудь авторский надзор. Меня к нему приставили в качестве сопровождающего по заводу. Подошло время обеда, я его повел не в центральную дальнюю столовую, а в цеховую, расположенную здесь же на втором этаже цеха, где фрезеровали вафельные панели. По пути подошли к одной из них, его внимание привлекла шероховатость ее наружной поверхности. Он прямо удивился и помню, даже возмутился, уж больно эта многометровая здоровенная, боковая панель имела шероховатости от инструмента, неприемлемые с точки зрения аэродинамики. "Спасибо за экскурсию, все это отражу в своем отчете начальству".
"Хорошо", -соглашаюсь с ним: "Только пойдемте после обеда, сначала посмотрим сборку фюзеляжа в цехе".
Прошли в сборочный цех, где стояли фюзеляжи в разной степени готовности, и я ему показал наиболее "выдающиеся" для аэродинамика места. Оценив реальную картину, глядя на все ступеньки стыков обшивок, панелей, отсеков, ряды вмятин от заклепочных швов, аэродинамик задумался. В конце дня попрощался со мной и уехал. Больше я ни его, ни его отчета не видел. И на качестве поверхностей Су-24 его визит никак не отразился. Понятно, что снижение требований к тщательности подгонки внешних элементов каркаса оправдывалось в какой-то степени тем, что машина вместо планируемых при ее разработке 2-х Махов, по жизни их не достигла, и этого было, наверное, достаточно для такой машины. Да, и технологи, вероятно, не могли без резкого увеличения трудоемкости обеспечить лучшее качество.
Что касается технологий, то была такая процедура, довольно нудная, это подгонка прилегания обшивки к шпангоутам и другим элементам каркаса. Приходилась заполнять эти зазоры клиновидными алюминиевыми прокладками, которые конечно не прилегали абсолютно точно без зазора, поэтому при клепке или болтовой сборке образовывались нелицеприятные вмятины. Решить эту проблему помог местный институт, и конкретно один аспирант, имя, к сожалению, не помню, хотя я его немного знал лично, т.к. его супруга работала у нас в КБ конструктором. И вот лажу я с какой то проблемой внутри двигательного отсека (движки сняты) очередной опытной машины на опытном производстве, поднятой довольно высоко на подъемники и там меня находит этот аспирант. В руках у него целый пакет алюминиевых и других образцов-пластин, склеенных между собой только, что разработанным полимерным заполнителем ЗП-3. Толщина образцов всевозможная. Он мне кратко объясняет идею применения этого заполнителя при сборке каркаса, вместо клиньев. И чтобы ему дали добро на его кандидатскую диссертацию, нужно положительное заключение производства об испытаниях этого заполнителя. Мне идея понравилась, а вот почему нужно именно мое заключение, до сих пор не знаю, наверное, наше руководство выбрало меня крайним из своих соображений каких-то. Ну и как мне их испытать, стенд что ли делать?
Немного подумав, предлагаю: "А давайте я сейчас, находясь в хвосте Су-24 с верхней точки, а это метра четыре до пола цеха, с размаху буду бросать Ваши образцы поодиночке вниз на бетонный пол. Если хоть один образец раскроется, заключение будет отрицательным, если нет, Вам повезло, будет положительным".
Он согласился. Мужики с интересом наблюдали, как среди грохота цеха на бетонный пол из самолета вылетали аккуратные пластинки. Ни один образец не раскрылся. Отзыв был положительный. Какие отзывы были на заводе, и в эксплуатации как то не запомнилось.
И еще о технологии. Директор ЗИЧа, нашел на наше удивление, необычный для абсолютно военного авиазавода заказ. Делать крылья гражданского лайнера Ил-62. Это огромные плоскости, при этом поверхность обшивок идеальная по сравнению с Су-24. Значит, на другом авиазаводе все-таки могли делать чисто. Завод сделал один комплект крыльев. Много было проделано работ по унификации части деталей крыла с похожими деталями Су-24. Это позволило несколько облегчить жизнь заводу. Видели бы вы, в какие идеальные, огромные контейнеры из чистенького толстого листового алюминия упаковали эти крылья. Рама контейнера тоже алюминиевая, кажется, была. Как говорили по авиационным правилам, первый комплект крыльев, изготовленный на новом заводе-изготовителе должен обязательно пройти испытания в ЦАГИ. Туда их и отправили. Больше крыльев к Ил-62 завод почему-то не делал, представляете, сколько денег было ухлопано.
Защита стекла кайры
С начала в 1974 году зимой на Су-24 убрали излом гаргрота. Это была опытная машина Т6-19. Волей судьбы и моего начальника, меня, только что вернувшегося из армии, поставили технологом по каркасу и контролером за одно, на эту машину. И я в парадных брюках с голубыми кантами и зеленой форменной рубашке, прям как военпред, не слазил с этой машины больше месяца. Надо-сказать работу технолога я освоил быстро благодаря моему наставнику, технологу опытного производства. Деду в прямом смысле, но очень хорошему деду. Фамилию не помню, но тепло к нему сохранилось до сих пор. Была у него одна беда, очень плохое зрение, в толстенных очках он буквально носом изучал чертеж. Он мне все очень доходчиво растолковал, показал все на деле, проконтролировал и я начал писать уже сам технологии. А вот главный технолог опытного производства мне абсолютно не понравился. Я к нему обратился с каким-то вопросом именно его уровня, а ответ был такой, "Разберись и принимай решение сам". И так пару раз. Я понял, у него учиться нечему. Чертеж доработки гаргрота разрабатывала наш конструктор Валентина, прекрасная во всех отношениях молодая женщина. Мы с ней быстро нашли общий язык, она помогала мне, а я, если что-то в чертеже было не учтено, тут же говорил ей. Да в общем-то чертеж был очень хорошо проработан и ясен. У ней всегда были прекрасные чертежи, да и все конструктора-женщины в нашей бригаде как-то подобрались очень добросовестные, порядочные и главное усидчивые, поэтому и выпускали огромные листы чертежей. Была еще прекрасная женщина и тоже Валентина постарше, жена крупного партийного работника, и тоже очень простая, и тоже делала общие виды, а это я бы сказал титанический труд создать многометровый чертеж. И Тамара жена главного технолога завода, очень обаятельная женщина работала наравне со всеми. И две Нэли, одна Нэля, вторая Нэлли чаще специализировались на доработках. Не было у наших женщин никаких междуусобиц, как это часто бывает в женских коллективах, может потому что загрузка в нашей бригаде была запредельная и превышала среднюю до десятков раз. А это уже была заслуга нашего начальника Сергея Андреевича, который сумел создать единую команду. Не смотря на такую загрузку всем было интересно, и никто не жаловался. Да и премия была повыше. Завершение проектирования крупных для нас объектов отмечали чаепитием с тортом. Большие праздники небольшим количеством вина. Все это я познал много позже. А тогда я учился на этой Т6-19 как строить самолеты. Вокруг меня наши слесари и монтажники, гораздо опытнее меня, сверлили, резали, клепали, снимали, ставили, тянули жгуты проводов, консультировались и меня консультировали и т.п. Если бы Вы видели, какую гору жгутов проводки укладывали в Су-24, никогда бы не поверили, что они влезут в самолет. А там было еще полно труб, блоков и еще какие-то два огромных движка с форсажными камерами. Это была серьезная школа.
Запомнился первый конфликтный случай. Принесли кронштейны крепления блока спецовского, такими был набит весь гаргрот. Блок был большой и тяжелый, и конструкция кронштейнов крепления нерационально передавала такие нагрузки на наш шпангоут, что он бедный должен был вывернуться на изнанку. Я естественно уперся "рогами в землю", впервые в жизни. И запретил ставить эти кронштейны. Примчалась разработчик, роскошная дама в светлом, и сразу напала на меня. Ей было проще, во-первых такая женщина, во-вторых она была конструктор первой категории, а я всего лишь третьей, новичок, а это тогда для меня было что-то невероятно высокое, недостижимое, законодательное. Но я выдержал ее напор, конечно, проще было все оставить, уступить, но шпангоут долго бы не продержался, а усиление его выливалось в серьезную тяжелую конструкцию, для авиации это зло. Наконец она вызвала Олега Павловича, главного нашего. Тот пришел, оценил, и все решил в мою пользу, но как-то умело, мягко. И это тоже наука мне. Эта была моя первая опытная машина.
Через некоторое время появилась машина, на которой удлиняли нос, в который установили дополнительные блоки, в том числе лазерную систему "Кайра". Вообще машина получилась не очень, какая-то уродливая с кривым носом и огромным вырезом под эту "Кайру". Носовой отсек значительно этим ослабили. Усиление этого выреза мощными бимсами и конструкцию обтекателя поручили мне. Конечно не одному мне, просто прочнисты рассчитали и дали нагрузки, а я под это уже рассчитывал элементы конструкции. Пришлось вспоминать расчеты на прочность, но вроде справился, прочнисты одобрили.
Это стандартный алгоритм работы конструкторов, почти всегда. Правда, я его несколько раз нарушал. Первый раз это было так. По каким-то причинам переносили на новое место дополнительные приемники воздушного давления (ПВД) на бортах носовой части еще Су-24. Перенос делал я. Нагрузок от прочнистов не было, нужно было просто перенести и закрепить по старому. Я перенес, но серьезно усилил. Роберт Андреевич, начальник бригады "Прочность" посмотрел: "Что то, ты мощновато закрепил, не переборщил"? "Так смотрите, Роберт Андреевич, ПВД стоит как раз так, что на его основание обязательно будут наступать при зачехлении кабины, это я Вам как бывший техник говорю. Вот я и взял вес бойца с запасом и на этот случай все и просчитал".
Так и пошло это в жизнь.
Возвращаюсь к опытному Су-24М. На носу машины для устрашения нарисовали морду дикого кабана с белыми клыками. Получилось неплохо, но особисты или кто-то другой из такой же службы запретили эти художества, якобы они привлекают к новой машине ненужное никому внимание. Такой нос внес много проблем и машину вновь переделали, теперь уже не стало нижнего излома фюзеляжа и "Кайру перенесли назад за нишу шасси. Так появился серийный Су-24М, очень красивая машина. В какой-то момент появились аэродинамические гребни на центроплане. Эти гребни вели себя странно, то их ставили, то убирали, наверное эффект от них был неочевиден для курсовой устойчивости в связи с удлиненным носом. Такая же история была с обуженным хвостом. С какой-то серии на Су-24М пошел измененный хвостовой отсек, он более облегал двигатели, и контейнер тормозного парашюта перешел с фюзеляжа на киль. Раньше хвостовые отсеки мы получали с Комсомольска на Амуре, теперь стали делать самостоятельно. На этом хвосте появился фиксатор скачков в виде кольцевого профиля из уголка 40 на 40 установленного поперек потока, за горизонтальным оперением вокруг фюзеляжа. Смотрелось это противоестественно, конечно в этой части о ламинарном (без вихрей) обтекании трудно говорить, но исторически только на "Фарманах" времен первой мировой почему-то на верхней поверхности крыла вдоль его размаха, т.е. поперек потока стояли деревянные бруски. Но тогда об аэродинамике не сильно знали. Вероятно, просто прочности не хватало. А тут были явные проблемы на больших трансзвуковых скоростях с гуляющими скачками уплотнения, что приводило к вибрации машины в целом, поэтому их четко решили посадить на эти уголки. Все это чисто мои домыслы с моими скудными понятиями аэродинамики. На одной из опытных машин вместо кольцевых уголков мне выпала честь ставить турбулизаторы, такие стреловидные тоже уголочки из нержавейки. Вообще назначение их добавить энергии в пограничный слой воздуха. Они встречаются на ряде машин других фирм. Результаты испытаний такой замены профилей не доводили.
Установка "Кайры" на новом месте вызвала через некоторое время новые проблемы по защите ее стекла, которое повреждалось и загрязнялось остатками расплавленных колосников двигателей боевых ракет, стартующих из-под "пуза" самолета. Здесь много изобретательности, помощи и просто как талантливый конструктор оказал нашей бригаде вновь Игорь Иванович. Были варианты со ступенькой поперек потока и с впрыском спирта перед стеклом, но тяжелые капли расплава не отклонялись в нужном нам направлении, пробивали спиртовую пелену, и защита не защищала. И тогда появилась многозвенная шторка, как на старинных секретерах с пневматическим цилиндром, почти аналогом защитных шторок от ослепляющего излучения ядерного взрыва в кабине летчиков. Такие же шторки появились и на Су-24МР на его оптике. Все было испытано и одобрено.
По заданию не положено
Появилась такая байка в КБ после очередных войсковых учений, кажется в Прибалтике. В ходе показательных выступлений два Су-24 должны были выполнить эффектное пикирование с последующее горкой перед маршалами и генералами. Там, наверное, и гости из других стран были приглашены. Представление было запланировано на одном из аэродромов. В процессе выхода из пикирования у одного из "Сухарей" оторвался трехтысячный (3000 литров) подвесной бак. Естественно, автоматически отцепился такой же бак с другого крыла. Поскольку в баках всегда остается не вырабатываемый остаток топлива, то "шмякнувшись" о бетонку, они вызвали два эффектных по красочности взрыва. Бетонке, полагаю, особого вреда не нанесли, но на генералов впечатление произвели. Самолеты взмыли вверх, один с баками, второй без них. "А почему второй не отбомбился"?- возник вопрос. После некоторого замешательства, кто-то из свиты сзади нашелся: "По заданию не положено, товарищ маршал".
А потерявшего баки "Сухаря" срочно направили почему-то в г. Горький на ремонт. По моему и наши прочнисты, что-то делали по этому случаю.
В один из Дней рождения авиации России, это значит в августе, всем работникам завода был впервые устроен авиационный праздник. Мы высыпали на стоянки ЛИСа. Су-24 лихо и красиво крутили доступные им фигуры высшего пилотажа. Было очень захватывающее зрелище, как такие большие машины реально ведут себя в воздухе. Ведь сами создатели: разработчики и изготовители чаще всего не видят, что их детища творят на боевых испытательных полигонах. Это можно было увидеть еще только в полках. Злые языки утверждали, что из-за перегрузок потом машины все ремонтировали. Но я не помню такого. Похоже, все было нормально.
Пожарный стенд в тбилиси
Однажды, что-то разбирая из отходов стройматериалов для дачи своего начальника, я наткнулся на интересную кабину какого-то самолета, которая мирно стояла у забора за одним из складов нашего филиальского опытного производства. Кабина была непривычной, т.к. была выполнена сварной из толстенного, миллиметров 20 титана. На мой вопрос шефу: "Это что"? "Да это кабина, от штурмовика, она не пошла в производство". Вот это да, кабина от машины, которой еще нет. Так я впервые увидел один из первых вариантов кабины знаменитого штурмовика Су-25, "Грач". Тогда я еще не знал, что это такое. Потом говорили, что Павел Осипович прохладно относился к этой машине, и что создавали ее, чуть ли не студенты тайком от него. Вообще-то мне Су-25, когда я его увидел вживую, тоже не понравился, особенно по сравнению с американцем А-10, который мне казался на тот момент лучшим штурмовиком в мире. Во-первых движки хоть и разнесены, но между ними баки, поэтому при разрушении любого из них возможно повреждение баков, а это пожар. Во-вторых, бронированы только стенок и днище кабины, фонарь просто из "плекса", вспоминается сразу Ил-2, с его сверхтолстым противоснарядным остеклением. Жизненно важные агрегаты двигателя и систем Су-25 тогда тоже не имели бронезащиту. Открытие фонаря вбок с какой-то жиденькой тягой тоже не впечатляло и, на мой взгляд, было неудобно. Это потом была применена локальная бронезащита агрегатов и баки получили заполнитель, предотвращающий взрыв и загорание топлива и т.п. Да и летчика защитили с боков броней с маленькими окошечками. А вот тормозные раскладывающиеся щитки на концах крыла типа "крокодил" меня сразу впечатлили, молодцы, гениальная задумка. С этим "Сухарем" я общался в четырех местах: в СибНИА на прочностных испытаниях; в бригаде, где я был начальник, и мы вели для "Грача" контейнер тормозного парашюта; в Тбилиси на заводе им. Димитрова, где я проектировал пожарный стенд; и в бригаде "Наземного оборудования", где я помогал в разработке подвесных контейнеров. Под него много чего подвешивали, и планировали подвешивать, включая контейнер с авиатехником.
Особо заслуживает подробного рассказа разработка пожарного стенда в Тбилисском КБ. В декабре конца семидесятых годов меня командировали в Тбилиси, на разработку чертежей пожарного стенда самолета Су-25. Такие пожарные стенды делали и для Су-24. Почему нельзя было начертить этот стенд дома, загадка, вероятно из-за отсутствия чертежей. А переслать конечно нельзя, это ж такой большой секрет. Вообще-то пожарный стенд представляет несложное сооружение, состоящее из части фюзеляжа с рабочим двигателем. На входе в двигатель устанавливалась "лемниската", это такая конструкция, позволяющая организовать нормальное питание воздухом работающий двигатель. В обшивках фюзеляжа вырезались окошки, закрытые оргстеклом, через них наблюдают развитие пожара внутри отсека, эффективность систем сигнализации и пожаротушения. Конечно, оргстекло быстро выходило из строя, но других материалов прозрачных почему-то не было, а может и не требовалось.
В Тбилиси я никогда не был, но участвовал в компании в качестве кандидата на работу во вновь организуемом Тбилисском филиале КБ, (давали жилье, а это главное для семейного человека) в связи с запуском на заводе им. Димитрова производства штурмовика Су-25. О заводе я не имел ни малейшего представления, но умные люди уже тогда говорили, что это худшее решение для судьбы самолета.
В Тбилиси из Москвы ходил Ту-134 (Кличка "Свисток" из-за шумных двигателей.). Заходим на посадку днем, ныряем в облака. Самолет долго, изменяя маршрут в разные стороны, снижается. В облаках или тумане ничего не видно, только один раз справа пронеслась какая-то скала, показалось в нескольких метрах от законцовки крыла, ощущение не для слабонервных. Поселили меня в современной по тем временам гостинице из стекла, алюминия и бетона. Номер был огромный, с высоченными потолками и окнами во всю стену, но еще больше была широченная двухспальная кровать с холодным синтетическим, шелковым, белоснежным бельем, которое при каждом движении выскальзывало на пол, а через щели в алюминиевых рамах постоянно поступал свежий ветерок, развевающий прозрачные трехметровые шторы. Отопления, как и горячей воды не было, хорошо, что в Тбилиси днем было тепло, можно было даже ходить в пиджаке. За заборами частных домов желто-краснели мандарины, вызывая зависть. В такой роскоши я не жил никогда.
Но больше всего поразил меня сам завод. На проходной меня встретила очень придирчивая охрана. Чуть ли не обыскали. Прохожу на завод, нахожу Главного конструктора филиала Льва Николаевича в сборочном цеху. Я к нему потом часто заходил, и всегда у него находилась толпа конструкторов и рабочих. Он был весь погружен в работу, голову некогда было оторвать от чертежей. Не позавидуешь. По- моему, Су-25 был явно не по зубам заводу. Я потом походил по полупустым цехам, а где люди? Говорили, люди все на уборке мандаринов или винограда. И тут ничего не поделаешь, даже руководители среднего звена на уборке. Наверное, не от хорошей жизни они все были все на уборке. Зато на заводе было много патриотических плакатов и фотографий, как нигде. Не далеко от проходной, почему-то внутри завода, справа был расположен памятник с именами работников погибших в войну, очень чистый и ухоженный. В кабинетах Главного конструктора завода (фамилия, кажется Алексеев, имя, отчество не помню) и Главного инженера завода было много фото самолетов, которые выпускал завод со дня своего основания. Их было очень много разных типов, значит, умели люди в свое время работать.
И что еще, поразили плакаты над входными дверями сборочного цеха. С уличной стороны висел плакат "На работу с радостью", с противоположной стороны - "С работы с гордостью". На рабочих местах в шкафах в ячейках лежали детали для сборки, а рядом с ними на дверках этих же шкафов были закреплены фото этих деталей до сборки и фото деталей, когда они уже установлены на самолет. Вроде все организовано на высшем уровне, только работай. Но на "Сухаре" в основном работали бригады из Москвы. Мягко говоря, поругиваясь, они заново прокладывали трубопроводы и прочее, потому что эталонные трубопроводы вывезли перед Великим Ноябрем "по ошибке" в металлолом. На заводах всегда перед большими праздниками, я помню, проводились генеральные уборки, и все ненужное вывозилось на свалки внутри завода, конечно. При желании, можно было найти интересные для умельцев вещи. На ЗиЧе целый цех штамповал из отходов алюминия и стали брикеты в переплавку. И многоштырьковые разъемы с позолоченными контактами сначала выбрасывали, а потом опомнились и стали добывать из них золото, получилось выгодно.
Вообще на момент моего пребывания на заводе, ближе ко входу сборочного цеха стояла неприметная одинокая полусобранная спарка МиГ-21. Никто ею не занимался. Так и стояла она покрытая пылью. Конечно, по сравнению с Су-25 это было что-то мелкое, и тоненькие стойки шасси ее не впечатляли. Я, полазив, нашел на ней весь спектр шильдиков, на русском, английском и какой-то арабской вязи.
Для выполнения задания меня провели в заводское КБ, большое просторное помещение с большим количеством свободных столов, которые располагались рядами. В начале каждого ряда предположительно сидел начальник конструкторской бригады (группы). Присутствующие начальники в очень дорогих, лучших на тот момент кримпленовых костюмах, при галстуках, иногда находились на своих местах. Конструкторских кульманов фактически было штуки три. Конструкторов рядовых не было, тоже, наверное, на уборке или все в отпуске. Кроме этих трех кульманов ничто больше не указывало на то, что это КБ. Познакомили с одним из начальников бригад. Я попросил у него пергамин, карандаши, резинку, чем поставил его в тупик. В КБ завода этого пергамина (в те времена мы все чертили на прозрачной бумаге пергамин, а дальше делали копии, так называемые "синьки"), оказывается, не было. Только с помощью Главного конструктора завода, единственного русского руководителя на заводе, так мне показалось, нашли все-таки эти чертежные компоненты. Меня тогда это сильно удивляло. Кстати, этого начальника бригады я потом встретил в Москве в нашем КБ. И хотя мы с ним общались полмесяца в Тбилиси, в Москве он меня не видел в упор. Зачем их несколько человек прислали в Москву я не знал, но они выделялись очень дорогими костюмами среди в общем то небогатых моих коллег. Чертить они не чертили, и вообще ничего не делали, а просто наблюдали из-за спины как другие работают, по-моему, только мешая им. Забавно было видеть это изо дня в день.
Заняв один из более-менее исправных кульманов, приступил к общему виду стенда. Исходные чертежи самолета взял у своих мужиков, на лемнискату у меня уже все было. В перерывах ходил по заводу, нашел место, где работал "ударник коммунистического труда", а может и орденоносец, и герой труда, не помню, такой-то. Об этом говорила табличка на станке. Правда, самого героя я не встретил ни разу, наверное, он был в отпуске. Вообще станочный парк завода был как-то поновее, чем на родном заводе в Сибири.
В это время Грузию посетил Министр обороны СССР. К его приезду завод подготовился основательно, в сборочном цеху появились огромный красочный плакат с изображением здоровающихся Министра обороны и Первого секретаря ЦК КПСС Грузии. А внизу появился магазин "Без продавца", стол с тремя тарелками. В двух тарелках лежали: брусок туалетного мыла в упаковке и два пирожка. Пустая тарелка была под деньги. Все честно. Очереди в магазин не было.
В момент прибытия на завод делегации дорогих гостей на проходной случилась заминка. С завода пытались вывезти на ВАЗ-2102 бочку краски, украсть. Охрана их задержала, а тут делегация. В общем разрулили как-то. А вот как эта "двойка" заехала на режимный объект, непонятно. Я сам не видел, мужики-москвичи в гостинице смеялись над этим случаем, чего-то мы обмывали немножко вечером. Может чего и приврали они.
Закончив чертеж, я улетел в свою Сибирь, нисколько не жалея, что меня не взяли в филиал, да из нас никого и не взяли, кроме Льва Николаевича. Впечатление о Тбилиси и заводе, о людях у меня так и осталось неоднозначное. И вот почему. Приведу несколько примеров. На заводе и на улицах, в транспорте все люди нормальные, разговаривают, общаются на всех языках. Не было такого сумрачного молчания, как в Риге, где мы учились на диагностов, в конце Советской власти. В магазинах тоже все нормально. Правда продавцы несколько жуликоватые, как и все "торгаши". Но если я заходил в подземные магазинчики, торгующие вином, все замолкали и смотрели только на меня. Было неприятно, приходилось уходить. Улыбнула огромными буквами на коньке железнодорожного вокзала реклама: "Пейте пиво, полезный напиток". Тогда, многие считали Грузию очень богатой страной, там все на роскошных авто. Более "ушатаные" чем здесь машины я видел только в Москве. В транспорте в трамваях были кондукторы, обычно мужики, билеты четко отдавали. В троллейбусах наоборот деньги отдавали на выходе, билеты не отрывали, рулончики так и висели нетронутые. Город на меня не произвел особого впечатления, центр красив, остальное, как и везде, старое и новое советское вперемешку. Исторический музей понравился, и фуникулер тоже. В кино ходил в местный Дом офицеров, там фильмы шли на русском языке. Много было магазинчиков продажи минеральной воды, такого в Новосибирске вообще не было, минералку продавали малыми порциями только в аптеке и по рецепту, и очередь огромная, дурь конечно. И еще больше ларьков на улице по приемке стеклотары. В столовой заводского общежития мужики потребляли в огромных объемах такие пресные лепешки как лаваш и соус, макают и едят. Мне хватало и четверти этого лаваша, хотя я не из хилых был. Может поэтому много грузин полноватых. Девушек я там в общежитии не видел. Внутри завода где-то рядом со сборочным цехом была своя столовая, типа закусочной. Там за прилавком стояли два здоровенных грузина в белых пиджаках с засученными рукавами. Резали хлеб, сыр, наливали чай, кофе. Мы все смирно стояли в очереди вперемешку все нации, о чем-то говорили, семья братских народов.
Интересен такой заключительный эпизод. Вечером у меня самолет, днем на выходе с проходной вижу, продают фрукты: яблоки, груши. Небольшая очередь. Продает грузин в серьезной кепке. В городе видел много ателье по пошиву таких кепок. Фрукты в стружке в ящиках штабелями, целая машина. Вдруг одна из женщин, что-то попросила продавца. Разразился целый скандал между ними. Я поскольку по-грузински ничего не понимаю, спросил тихонько у окружающих, причину такой вспышки. Оказывается, она попросила положить ей яблок из другого ящика. Не помню, чем закончилась перепалка, кажется, женщина проиграла. Все молча выдержали эту заминку. Стою, думаю, как же мне попросить, чтоб положил получше, переживаю, не охота же нарываться, тем более я чужак-русский.
Подходит моя очередь, очень скромно прошу: "Я из Сибири, сегодня самолет, хотелось бы получше, повкусней, и чтобы не зеленые, да и не знаю, сколько войдет в мою сумку яблок и груш поровну". И чтобы вы думали, под одобрение всей очереди, он перетряхнул все ящики, выбрал лучшие, завернул каждый плод в бумагу, упаковал и пожелал доброго полета.
Ну и как теперь судить? Какие они грузины? Кстати все было действительно очень вкусное.
Когда летел в Грузию, специально купил небольшой сборник стихов Шота Руставели, мне очень понравились стихи о женщинах, чувствовалась большая любовь к ним, даже поклонение. А в жизни проходил неоднократно мимо автовокзала в Тбилиси, иногда видел приезжающие семьи в город. И резануло, то, что глава семьи, выходя из автобуса, в неизменной большой кепке шел с пустыми руками, а за ним, сгибалась под тяжесть узлов, тащилась, похоже, его жена. Такое тогда обычно наблюдалось только у цыган в России. В городе у горожан я такого не видел, все было нормально и правильно. Женщин берегли.
Тормозной парашют
Звонок. Валерий Кузьмич? Да. Это с ЛИСа. У нас самолет выкатился за пределы полосы и сгорел. Тормозной парашют не сработал. Создается комиссия по расследованию, подходите, поедем смотреть. Прям какая-то напасть, это уже не первый случай несрабатывания тормозного парашюта. Мы не первый месяц ломаем голову. Почему? У военных четкое, определенное мнение: "Авиатехники не вставляют серьгу тормозного парашюта в зев замка самолета. А не вставляют, потому что конструктора не обеспечили четкость и однозначность, нет четких направляющих для серьги. У нас же, у конструкторов еще одна версия, не исключающая первую. Замок сам по себе открывается, но почему, может статическое электричество влияет на электромеханизм? Телефон снова зазвенел. Поднимаю трубку. "Папа",- слышу голос младшего сына Виталика (три годика, последний интерес спички, особенно горят ли подмоченные спички?) -"Папа, у вас еще не все самолетики сгорели"? Первая мысль, откуда он так быстро узнал? Вторая мысль, на заводе все разговоры с городом прослушиваются и пишутся, не потянут ли меня в особый отдел за эти речи?
Едем по кромке полосы. Погода великолепная, тепло, сухо, тихо. Вот лежит на полосе аккуратно, вытянутый, но почему-то не сработавший парашют. Дальше за концевой полосой безопасности, строго на границе завода и соседнего хозяйства лежит бедный новенький Су-24М, одевший на себя и троса томозной установки аэродрома и колючую пограничную проволоку вместе с бетонными столбиками. Точнее от "М-ки" осталась только кабина экипажа с открытыми створками. А все остальное, это лужица расплавленного алюминия с точащими из нее стальным центропланом, оперением, движками, стойками шасси и другими стальными деталями. И это все от 40-ка-тонной красавицы. В этой же лужице видны стабилизаторы невзорвавшихся бомб. При последующем осмотре выяснено: замок тормозного парашюта ЗАКРЫТ. Все ясно, опят халатность техников. И это на машине, у которой уже установлены направляющие, не позволяющие вставить серьгу мимо крюка замка.